Een gerieflijk ritje — Lang gezocht, nu mogelijk
Door Ontwaakt!-correspondent in Trinidad
VERSCHEIDENE duizenden jaren geleden werden in de vlakte van Mesopotamië voor het vervoer van goederen en mensen tweewielige wagens gebruikt. De stevige, massieve, houten wielen waren van dikke, aan elkaar bevestigde planken gemaakt en waren in het midden dikker dan aan de rand. Enkele hadden zelfs metalen velgen of waren met koperen spijkers beslagen. Kunt u zich voorstellen wat voor soort rit u in zo’n voertuig zou hebben gemaakt? Iedere steen of oneffenheid waar het wiel overheen zou gaan, zou u als een onaangename schok hebben gevoeld. Dit leek in de verste verte nog niet op een gerieflijk ritje.
Ongeveer 1500 v.G.T. kwamen krijgslieden tot de conclusie dat zij het wiel in de oorlogvoering konden gebruiken. Het gevolg was dat in streken met open vlakten waarop kon worden gemanoeuvreerd, eerst primitieve, en later erg doeltreffende strijdwagens op het slagveld hun intrede deden. De wielen van deze strijdwagens werden spoedig zeer degelijk geconstrueerd. Gewoonlijk hadden ze spaken — vier, zes of acht en waren afgewerkt met velgen van metaal of leer, of ze waren beslagen met spijkers. Daar een strijdwagen over het algemeen erg licht was, konden twee galopperende paarden hem met zijn menner en één of twee strijders met een behoorlijke snelheid voortbewegen. Bij een charge met zulke strijdwagens moet elke oneffenheid de berijders het gevoel hebben gegeven dat zij helemaal door elkaar werden gerammeld.
Passagiersvervoer neemt toe
Afgezien van het gebruik dat er tot op zekere hoogte voor het vervoer van passagiers van werd gemaakt, bleef dit model wagen eeuwenlang als strijdwagen in gebruik. Ja, pas in de dagen van het Romeinse Rijk raakte het als militair wapen uit de gratie en werd grotendeels tot het circus en de rennen beperkt. In die tijd werden de wagens voor het vervoer van passagiers steeds talrijker. Het goede wegenstelsel van het rijk droeg hier veel toe bij.
Een voorloper van de moderne soort wagens verscheen in Denemarken. Van één van deze voertuigen, bekend als de Dejbjerg-wagen, zijn overblijfselen gevonden. In de naaf van de wielen van deze wagen waren zelfs primitieve houten rollagers gebruikt.
Andere volken droegen ook hun steentje bij tot de verbetering van het wiel. De inwoners van Scandinavië gebruikten verhitting om de houten velgen of velgsegmenten te buigen. De Chinezen schijnen als eersten wielen gemaakt te hebben waarvan de spaken iets naar buiten stonden. Hongarije droeg tot de ontwikkeling van de koets bij, die tegen het eind van de Middeleeuwen op het toneel verscheen. Niettemin was een ritje nog altijd verre van gerieflijk.
De moderne vooruitgang komt op
De negentiende eeuw gaf echter vele ontwikkelingen te zien die tot een gerieflijker, comfortabeler ritje leidden. Er waren wat proeven gedaan met het ophangen van het koetswerk aan kettingen of leren riemen om iets van het schokken tijdens de rit weg te nemen. Aan het begin van die eeuw werd de stalen veer uitgevonden en bij de verschillende soorten wagens en rijtuigen van die tijd toegepast. Enige tijd later kwam de uitvinding van de macadamweg, wat een hele stap in de goede richting van een comfortabeler rit betekende. Maar de werkelijk grote doorbraak kwam in 1839, toen Charles Goodyear bij toeval, door het toevoegen van zwavel, ruwe rubber omzette in elastisch materiaal. Dit proces dat bekendstaat als vulcanisatie, opende de weg om wielvelgen van een rubber band te voorzien, wat het rijden gerieflijker en rustiger maakte.
Rond 1845 nam de Engelsman Robert William Thomson patent op een luchtband die gebruikt werd voor de Engelse „brougham” (een licht, gesloten, door paarden getrokken rijtuig waarbij de koetsier buiten, vóór op de bok zit). Deze band bestond uit een buitenband en een rubber binnenband. Een stel van deze „luchtwielen” ging op een brougham ongeveer 2000 kilometer mee. De mensen in het algemeen waren echter nog niet rijp voor het gebruik van deze band en gaven de voorkeur aan het gebruik van massief rubberen banden. Dit bleef 40 jaar zo, totdat in 1888-1889 John Boyd Dunlop een luchtband voor de fiets uitvond.
Tegen die tijd verschenen de eerste auto’s op de wegen. Een luchtband was nu precies wat nodig was voor de groeiende ontwikkeling en populariteit van dit „paardloze rijtuig”. De eerste banden bestonden net als fietsbanden uit een enkele slang van canvas die van binnen en van buiten met een laagje rubber was bedekt. Ze waren niet erg duurzaam, daar de schering- en inslagdraden van het weefsel even dik waren en er daardoor veel wrijving optrad en het weefsel al snel stukging. In 1892 verscheen een losse buitenband die op zijn plaats werd gehouden door de opstaande rand van de daarop afgestemde hielvelg. Dit type werd vele jaren op bepaalde auto’s gebruikt. Op de binnenbanden stond een hoge spanning. Rond 1900 bedroeg deze spanning gewoonlijk ongeveer 4,5 kg/cm2. De banden waren klein en droegen derhalve niet veel bij tot een gerieflijk ritje. Ook gingen ze niet lang mee, in het begin maar ongeveer 3000 kilometer. Rond 1920 was dit vermeerderd tot ongeveer 16.000 kilometer. Toen kwamen de draadspaakwielen en schijfwielen die kleiner in diameter waren en banden hadden met een grotere doorsnee en veel lagere spanning. Deze „ballonbanden” die in het begin van de jaren dertig in gebruik kwamen, gingen langer mee en boden veel meer comfort. Rond 1957 kon een band onder gunstige omstandigheden wel 56.000 kilometer meegaan.
Hoe banden worden gemaakt
Hebt u zich ooit afgevraagd hoe een moderne band wordt gemaakt? Ik kreeg de gelegenheid hier achter te komen toen de directeur van de Dunlop-fabriek in Zuid-Trinidad een rondleiding door het bedrijf voor mij regelde. Hij besloot het telefoongesprek met de raad: „Trek wat ouds aan.”
Toen ik met mijn gids de fabriek betrad, besefte ik meteen waarom er over oude kleren was gesproken. In plaats van een reeks glimmende machines aan te treffen, zag alles er vuil en zwart uit. Waarom? Wel, een belangrijk bestanddeel van een band is roet — en mensenkinderen wat is dat zwart! Het is een fijn poeder dat doordringt in alles wat niet afgesloten is.
Terwijl ik voorbij geweldige stapels van verschillende bestanddelen voor het maken van banden liep, leek het alsof ik in een grote chemicaliënhandel was, in plaats van in een bandenfabriek. De gids legde uit dat er voor het vervaardigen van een moderne band een grote verscheidenheid van chemicaliën wordt gebruikt. Hoeveel en welke dat zullen zijn, varieert om de soort band te kunnen maken die zal voldoen bij de gesteldheid van de wegen waarmee een automobilist waarschijnlijk te maken zal krijgen. In sommige banden is veel natuurrubber verwerkt, omdat dit minder warmteontwikkeling kent dan synthetische rubber en ook beter bestand is tegen strenge kou. Synthetische rubber is echter sinds het in de dertiger jaren in Duitsland en in de Verenigde Staten (door DuPont) voor het eerst werd toegepast, in steeds toenemende hoeveelheden gebruikt. Voor deze fabriek komt de zwavel uit Engeland, het roet uit Venezuela en de natuurrubber uit Malaysia, terwijl de synthetische rubber uit Nederland komt. De rayon- en nylondraden kunnen afkomstig zijn uit Japan, Duitsland of Engeland. Het maken van banden is hier dus werkelijk een internationale onderneming.
De eerste fase bij het maken van een band is het mengen van alle polymeren en andere bestanddelen of chemicaliën in een grote mengmachine, een Banbury mixer genoemd. Een monster van het mengsel wordt in het laboratorium getest om te bepalen of het de gewenste eigenschappen heeft voor de speciale bandensoort die gemaakt moet worden. Zo kan er een kwaliteit rubber worden vervaardigd, die bij een nat wegdek een erg goede ’grip’ op de weg behoudt, maar op een droog wegdek niet zo goed voldoet. Misschien heeft hij een hoge rolweerstand en slijt snel. Derhalve moet er een compromis worden gevonden. De meeste wegen zijn de ene keer nat en de andere keer droog. Het mengsel moet een band opleveren, die behoorlijk goed dienst doet op verscheidene soorten wegdek. Deze machine stelt heel wat verschillende mengsels samen. Een volgende bewerking krijgt de rubber in een spuitmachine die het loopvlak en de zijwand van de band vormt. Bovendien kan de samenstelling van het loopvlak anders zijn dan die van de zijwand, om aan de wisselende omstandigheden waaraan de band tijdens het rijden wordt blootgesteld, en ook aan zonlicht en weersinvloeden, het hoofd te bieden.
Waarvoor dient de ingewikkelde machine die daar staat? Er wordt weefsel in de machine ingevoerd om de koordlagen te vervaardigen, waaruit het karkas van de band wordt gemaakt. In veel banden worden draden van rayon of nylon, en sinds kort van polyester, gebruikt. Waarom zijn de draden in de lengterichting (de schering van de stof) zoveel dikker en talrijker dan die welke dwars lopen? Dat is om te voorkomen dat de band warmloopt door de wrijving die tijdens het rijden ontstaat. Deze machine brengt een laagje rubber op de koordlagen aan en snijdt die zo dat ze bij het vormen van de buitenband kruiselings over elkaar liggen. Dit is de oudste en momenteel meest gangbare bandensoort. Zou u deze band doorsnijden en het loopvlak ervan afstropen, dan zou u deze kruiselings liggende koordlagen kunnen zien. Deze banden zijn het goedkoopst en het gemakkelijkst te maken. Ze rijden goed en gaan vele kilometers mee, maar doen onder voor een recentere soort, die in veel landen erg populair is geworden.
Even verderop is een arbeider een diagonaalband aan het maken. De koordlagen worden laag voor laag aangebracht, met ertussen wat rubberoplossing. Waarom slechts twee koordlagen voor banden van personenauto’s terwijl dat vroeger vier tot zes was? Omdat met het aantal koordlagen de inwendige wrijving toeneemt en de buitenband eerder slijt. Bovendien zijn de moderne draden veel sterker dan de oude katoenen draden van vroeger. Hoe koeler een band tijdens het rijden blijft, hoe langer hij meegaat. De koordlagen zijn rond metalen draadringen geslagen, de zogenaamde hieldraden, en om de band meer sterkte te geven op de plaats waar hij de velg raakt, zijn daar enkele schaafstroken aangebracht. Nu wordt het loopvlak op de rest van de buitenband aangebracht en de band is klaar. Klaar? Het heeft wel iets weg van een tonnetje, maar op een band lijkt het in het geheel niet! Oh ja, hij moet nog in een mal gevormd en gevulcaniseerd worden!
Het maken van een band wordt afgerond met behulp van warmte en druk. Na het vulcanisatieproces in de grote mallen komt er een gloednieuwe band uit. Let eens op het loopvlak. Er zijn veel profielsoorten voor verschillende doeleinden. In het begin van de jaren dertig kwam er een loopvlak met ronde noppen op de markt voor gebruik op landwegen. De noodzaak om kettingen te gebruiken werd hierdoor grotendeels opgeheven. Later kwamen er loopvlakken met grote nokken (voor het gebruik in de sneeuw), en vervolgens werden ze voorzien van gehard stalen nagels, de zogenaamde „spikes”, om het rijden op ijs veiliger te maken. Omdat we op Trinidad noch ijs noch sneeuw hebben, zijn de loopvlakken hier vlakker en bieden een gerieflijker en rustiger ritje. In het loopvlak zien we grote groeven in de richting van de omtrek van de band, met dwars daarop veel kleine groeven of insnijdingen. Deze dienen voor de waterafvoer en geven de band een grotere trekkracht en meer ’grip’ voor het nemen van bochten. U zult er goed aan doen een loopvlak te kiezen dat geschikt is voor het gebruik dat u van uw auto moet maken, in bepaalde klimaten misschien een stel zomer- en winterbanden. Houd in gedachten dat een grof loopvlak op een snelweg veel lawaai maakt en niet goed bestand is tegen een aanhoudend hoge snelheid.
Nu zullen we bekijken hoe een ander soort band wordt gemaakt. Er bestaat een toenemende vraag naar dit type. Het is de radiaalband, die zo genoemd wordt omdat de koordlagen ervan loodrecht op de wielomtrek liggen. De radiaalband heeft soepele zijwanden, maar een stug loopvlak, wat is toe te schrijven aan de dwarsliggende koordlagen en aan het feit dat onder het loopvlak nog een gordel van verschillende elkaar kruisende koordlagen ligt. Vanwege deze eigenschappen is de radiaalband onder de meeste rij-omstandigheden veiliger dan de diagonaalband en gaat hij gewoonlijk duizenden kilometers langer mee. De radiaalband is moeilijker te maken en derhalve duurder. Niettemin neemt de vraag ernaar toe.
Een derde soort band is de semi-diagonaalband of diagonaal gordelband, die niet in deze fabriek wordt gemaakt. Hij vertoont kenmerken van de diagonaal- en de radiaalband, en wordt veel gebruikt in de Verenigde Staten en andere landen. De Polyglas gordelband is een buitenband die bestaat uit polyester koordlagen en twee gordels van glasvezel. En natuurlijk zijn er ook nog de populaire staalgordelbanden.
Na het fabrikageproces worden de banden gecontroleerd op rondheid, onbalans en andere vereisten. De meeste banden met merknamen zullen goed voldoen als u ze gebruikt voor het doel waarvoor ze gemaakt werden.
Zoals door deze rondleiding duidelijk is geworden, is de mens al een heel eind gevorderd om voor ons allen een gerieflijk ritje mogelijk te maken. Maar of het ook een veilig ritje zal worden, hangt grotendeels van de bestuurder af. Vandaar dat iemand om veilig te rijden banden zou moeten kopen die aangepast zijn aan het gebruik dat hij van zijn auto moet maken, en zijn auto op een wijze zou moeten gebruiken die aangepast is aan de banden die hij koopt. Bovendien moet een buitensporige snelheid, druggebruik, dronkenschap en onvoorzichtigheid worden vermeden.
[Illustratie op blz. 21]
lager
[Illustratie op blz. 22]
diagonaal karkas
radiaal karkas
[Illustratie op blz. 23]
loopvlak
gordels
radiale koordlagen
hieldraden
schaafstrook
weefsel of rubber
zijwand
schouder
ril
groef