Stoletje in pol podzemnih železnic
OD DOPISNIKA PREBUDITE SE! IZ MADŽARSKE
KOPAČI predora so ob odkritju onemeli od začudenja. Pisalo se je leto 1912. Globoko pod newyorškimi ulicami so se, medtem ko so kopali, da bi razširili novozgrajeno podzemno železnico, prebili v veliko skrito sobano. Opremljena je bila s čudovitim pohištvom – kakor v palači! Po dolžini so se vrstila ogledala, lestenci in freske. Stene so še vedno krasile lesene panelne plošče, ki jih je načel zob časa. Sredi sobe je stala okrasna fontana. Njenega žuborenja že dolgo ni bilo slišati.
Iz sobe je bil speljan predor. Na presenečenje delavcev jih je na tračnicah pričakal prikupno dekoriran vagon podzemne železnice za 22 potnikov. Ali je pod New Yorkom ležala železnica še pred to, ki so jo začeli kopati oni? Le kdo jo je mogel zgraditi?
Predori in podzemne železnice
Ljudje so podzemne prehode že tisočletja uporabljali v rudarstvu, za oskrbo z vodo in za vojaške namene. Vendar pa se je mehanizirani transport potnikov pojavil mnogo kasneje. Že kmalu po začetku 19. stoletja je bila glavna prometnica Londona v Angliji natrpana s pešci in z vsakovrstnimi sodobnimi prevoznimi sredstvi. Tisoči so vsak dan z brodom ali po Londonskem mostu prečkali Temzo. Včasih se je promet tako upočasnil, da so trgovci samo nemočno zrli v pridelke, pripravljene za prodajo, kako se na soncu počasi sušijo.
Marc Isambard Brunel, francoski inženir, ki je živel v Angliji, se je domislil, kako bi lahko vsaj nekoliko pomagal olajšati londonske transportne težave. Nekoč je opazoval živega svedra, kako si je utiral pot v kosu trde hrastovine. Videl je, da ima ta mali mehkužec z lupino zaščiteno le glavo. Z nazobčanim robom lupine je vrtal luknjo skozi les. Medtem ko se je vse globlje zajedal, je steno vrtine oblagal z gladko zaščitno apnenčasto prevleko. Brunel je uporabil ista načela, ko je patentiral velik litoželezni tunelski ščit, ki so ga tlačilke potiskale skozi zemljo. Ko so iz notranjosti ščita odstranili zemljo, je ta preprečeval njeno sesedanje. Drugi delavci so, med takšnim prebijanjem ščita skozi zemljo, notranjo stran novega predora oblagali z opeko in ga tako podprli.
Leta 1843 je Brunel s svojim ščitom uspešno dovršil prvi podvodni predor skozi mehko zemljino pod Temzo. Tako je demonstriral, kako je mogoče zgraditi predor, in pripravil pot za nadaljnji razvoj modernih podzemnih železnic. Leta 1863 so odprli prvo svetovno podzemno železniško omrežje med glavnimi železniškimi terminali v Londonu, 1865. pa so kupili Brunelov predor, da bi omrežje še razširili. Ta predor je še danes del londonskega podzemlja.
Bojazni – namišljene in resnične
Podzemeljnemu transportu ni nikoli manjkalo nasprotnikov. V 19. stoletju mnogi niso želeli v podzemlje, ker so se bali ognjenega pekla, ki naj bi po njihovem verovanju bil nekje pod površjem. Poleg tega pa so mnogi mračne in vlažne predore povezovali z okužbo in strupenim ozračjem.
Po drugi strani pa so se mestni urbanisti vneto zavzemali za to, da bi se nekaj ukrenilo v zvezi z gostim mestnim prometom. Podzemna železnica je postala vroča tema političnih razprav. Zaskrbljenost za kakovost zraka v podzemni železnici je bila upravičena. Poskusili so različne sisteme prezračevanja, a vsa niso bila uspešna. Nekateri so izkoriščali gibanje zraka ob vožnji vlakov, drugi so v presledkih speljali navpične jaške, ki so jih na površju zamrežili v višini ulice, tretji so postavili mogočne zračnike ali pa so v omrežju uporabili več metod. Da bi ljudem premostili psihične pregrade pri prehodu v temne podzemne hodnike, so postaje opremili s plinskimi lučmi. S takšno preteklostjo je pozabljena newyorška podzemna železnica leta 1912 zaživela, ko so nanjo naleteli delavci.
Prva newyorška podzemna železnica
Londonu nasproti, čez Atlantik, pa si je drug nadarjen izumitelj, Alfred Ely Beach, belil glavo s prav takšnimi prometnimi težavami v New Yorku. Bil je izdajatelj revije Scientific American in podpiral sodobne rešitve starih problemov, kar so prometni zamaški bili. Leta 1849 je ponudil radikalen načrt: »Predor Broadway,« ene najbolj natrpanih ulic, »z izhodi in stopnišči na vsakem vogalu. Ta podzemni prehod naj ima dvojno stezo, s pešpotjo na vsaki strani.«
V naslednjih dveh desetletjih so tudi drugi načrtovalci prometa predstavili svoje predloge, kako bi v New Yorku razbremenili promet. Vsi ti poskusi so bili odločno zavrnjeni. Boss Tweed, skorumpirani politični mogočnež, ni želel nikakršnega tekmovanja s transportnimi družbami na površju, od koder se mu je stekalo mnogo nezakonitega denarja. Vendar pa je premožni g. Beach, ki se pri svojih zamislih ni nikoli vdal, prekanil glasnega Bossa.
Beach si je preskrbel posebno pravico, da pod Broadwayem zgradi par tesno drug ob drugem ležečih predorov, premajhnih za transport potnikov. Namenjeni naj bi bili »pretoku pisem, paketov in trgovskega blaga« do glavnega poštnega urada. Nato je prosil za dopolnilo, naj mu dovolijo zgraditi le en velik predor, da bi tako zmanjšal stroške. Njegovo ukano so nekako prezrli in dopolnilo je bilo sprejeto. Beach je takoj pričel delati, vendar skrivaj. Kopati je začel v kleti neke trgovine z oblačili. Blato je odstranjeval ponoči v vagonih, ki so imeli kolesa obložena, tako da niso povzročala hrupa. Predor, dolg 95 metrov, je bil dokončan v pičlih 58 nočeh.
»Zračna vrv«
Beach se je zavedal, da je za zadušljivo onesnaženje zraka v podzemni železnici v Londonu kriva parna lokomotiva, ki je kurila premog. Njegov vagon pa je poganjala »zračna vrv« – pritisk zraka iz velikega zračnika, vgrajenega v nišo na enem koncu predora. Zrak je potiskal vagon počasi, s hitrostjo deset kilometrov na uro, čeprav bi lahko potoval desetkrat hitreje. Ko je dospel do drugega konca proge, so zračnik obrnili, da ga je posesal nazaj! Da bi Beach prebrodil obotavljajoče omahovanje ljudi, ki si niso drznili stopiti v podzemlje, je prostorno čakalnico bogato okrasil z lučmi iz cirkona, ki so bile med najbolj lesketajočimi in najsvetlejšimi takrat razpoložljivimi. Obilno jo je opremil z luksuznimi stoli, kipi, lažnimi okni z zavesami in celo s klavirjem in ribnikom z zlatimi ribicami! Kratka proga je bila za presenečeno javnost odprta februarja 1870 in je bila takoj izredno uspešna. V enem letu je podzemno železnico obiskalo 400.000 ljudi.
Boss Tweed je pobesnel! Spretno je vodil politiko in guvernerja prepričal, da je odobril opozicijski načrt za nadzemni vlak, 16-krat dražji kot podzemno pnevmatično omrežje, ki ga je predlagal Beach. Kmalu zatem je bil Tweed obtožen in kaznovan z dosmrtno ječo. Pozornost investitorjev in uradnikov pa je stran od podzemne železnice pritegnila panika na borznem trgu leta 1873. Naposled je Beach predor zaprl. Gradnja je torej počivala pozabljena, dokler je niso po naključju odkrili leta 1912, več kot sedem let po odprtju sedanje newyorške podzemne železnice leta 1904. Odsek prvotnega Beachevega predora je kasneje postal del današnje City Hall Station v poslovnem delu Manhattna.
Milenijska podzemna železnica
Pred nekaj več kot stoletjem je bilo na Madžarskem v zraku čutiti pričakovanje. Leta 1896 je bila dežela pred tisočo obletnico ustanovitve. Do konca 19. stoletja bi bila Budimpešta, glavno mesto Madžarske, med največjimi v Evropi. Njene ceste pa so že bile preobremenjene. Ob tisočletnici so želeli gnečo zmanjšati, za kar naj bi poskrbeli z elektrificirano železniško progo na površju. Vendar pa to ni bilo tisto, kar so želele mestne oblasti, in predlog je bil zavrnjen. Medtem pa je londonsko podzemlje burilo domišljijo prometnih načrtovalcev drugih dežel. Eden takšnih izvedencev na Madžarskem, g. Mor Balazs, je predlagal elektrificirano podzemno železnico. Predlog so sprejeli in z deli pričeli avgusta 1894.
Podzemno železnico so gradili po metodi izkoplji-in-zasuj: obstoječe cestišče so izkopali in tračnice položili pod višino ceste. Nad jarkom so potem zgradili raven nadstrešek in cesto obnovili. Podzemno železnico, dolgo 3,7 kilometra, so slovesno odprli 2. maja 1896. Vožnja v vagonih na električni pogon je bila v primerjavi z žvepleno izkušnjo potnikov v prvi londonski podzemni železnici velika izboljšava. Nekaj dni po tem, ko so novo podzemno železniško omrežje v Budimpešti odprli, ga je obiskal kralj Franc Jožef I. in odobril, da ga poimenujejo po njem. Vendar pa so kasneje v viharnem političnem obdobju progo preimenovali v Milenijsko podzemno železnico. To je bila prva podzemna železnica na evropski celini. Kmalu so ji sledile druge. Leta 1900 je začel obratovati pariški metro, v Berlinu pa se je stalna služba podzemne železnice začela 1902.
Podzemna železnica po sto letih
Madžarska je leta 1996, ob svoji 1100. obletnici, podzemno železnico obnovila, tako da je ta zasijala v prvotni lepoti in slogu. Stene postaje sta krasili drobna bela opeka in vinskordeča obroba. Opeka, s katero je bilo na steni naznačeno ime postaje, je izstopala. Železne stebre so obnovili in prebarvali z zeleno, da bi priklicali vzdušje prejšnjega stoletja. Na osrednji železniški postaji v Budimpešti je tudi železniški muzej, kjer si lahko ogledate enega od izvirnih vagonov podzemne železnice, starega več kot 100 let! Na razstavi je prikazana gradnja Milenijske podzemne železnice, pa tudi modernejšega budimpeštanskega metroja.
Jehovove priče na Madžarskem, ki obiščejo muzej, si ne morejo kaj, da se ne bi spomnili, da je za tukajšnje kristjane podzemna železnica do pred kratkim imela še drug namen. Odkar je bilo njihovo delovanje na Madžarskem prepovedano, so na postajah te znamenite železnice drugim previdno pričevali o Božjem kraljestvu. Od leta 1989 lahko Priče na Madžarskem svobodno oznanjujejo, toda še vedno jih lahko srečate na Milenijski podzemni železnici, ko drugim pričujejo, da bo v Bibliji opisan milenij, tisočletna Kristusova vladavina, prišel kmalu.
Zapuščina prve podzemne železnice
Danes ljudje po velikih mestih povsod po svetu potujejo s podzemno železnico. V nekaterih deželah so se starim težavam s hrupom in onesnaženim zrakom pridružili še problemi z grafiti in kriminalom. Vendar pa mnoga omrežja podzemne železnice odsevajo mične, estetske in praktične domisli oblikovalcev podzemne železnice. Želja po tem, da bi razširili in izboljšali množični prevoz, je še vedno močna. V zadnjem času so podzemno železnico dokončali ali jo gradijo še v Bangkoku, Medellínu, Seulu, Šanghaju, Taipeiu in Varšavi. Ali bi bili prvi oblikovalci podzemnih železnic nad vsem tem presenečeni? Morda ne – prav takšno razpredenost tega prometa so napovedovali pred stoletjem in pol.
[Slika na strani 23]
1. Obnovljena postaja v muzeju budimpeštanske Milenijske podzemne železnice
2.–4. Eden od izvirnih električnih vagonov Milenijske podzemne železnice iz leta 1896