Vzhodnoafriški »divji ekspres«

Od dopisnika Prebudite se! iz Kenije

PRED nekaj več kot 100 leti niso ravno vsi v londonskem parlamentu z navdušenjem podprli britanskih načrtov za izgradnjo železniške proge čez Vzhodno Afriko. Neki nasprotnik je porogljivo napisal:

»Koliko bo stala, opisati nobena beseda ne bi znala;

Njen je namen zakrit možganom vsem;

Od kod bo speljana, uganka je ostala;

Kam gre, kdo ve;

Uporabnost njena vsem je le domneva;

Kaj bo prevažala, nihče povedati ne zna;

Kar je res, je res, gre za divji ekspres.«

V resnici pa ta projekt ni bil tako zelo slabo zastavljen. Železnica od Mombase, kenijskega pristanišča ob Indijskem oceanu, do Viktorijinega jezera naj bi bila dolga približno 1000 kilometrov. Njeni zagovorniki so zagotavljali, da se bosta po njeni dograditvi razmahnila trgovina in razvoj, obenem pa da bo to tudi konec trgovine s sužnji na tem področju. Po izračunih naj bi njena izgradnja stala 5 milijonov ameriških dolarjev, plačali pa naj bi jo britanski davkoplačevalci. Menili so, da jo bodo dokončali v štirih, največ petih letih.

Še vedno pa so bile podrobnosti okoli nje nekoliko nejasne. George Whitehouse, glavni gradbeni inženir, je imel ob prihodu v Mombaso decembra leta 1895 le skico, kje naj bi železnica tekla. To, kar je zvedel zatem, je bilo zelo zastrašujoče. Natanko zahodno od Mombase je vroče, sušno področje, ki se mu je ogibala večina karavan. Za njim naj bi železnica prečkala 500 kilometrov savane in goščave, v katerih se je trlo levov ter mrgolelo muh cece in komarjev. Sledilo je ognjeniško višavje, ki ga deli 80-kilometrska Velika usadna dolina s strmimi, 600-metrskimi pobočji. Zadnjih 150 kilometrov do jezera pa je bilo močvirje. Nič presenetljivega torej ni, da je zgodba o gradnji te železnice postala ena najbolj slikovitih afriških pripovedk.

Začetne težave

Očitno bi za tako velik projekt potrebovali celo vojsko delavcev. Mombasa je bila majhna skupnost, zato so pripeljali delavce iz Indije. Samo leta 1896 je z ladjami prispelo več kot 2000 klesarjev, kovačev, tesarjev, geodetov, projektantov, pisarjev in fizičnih delavcev.

Tudi Mombaso je bilo treba preurediti v primerno sprejemno mesto za ogromne količine opreme, ki jo je bilo treba pripeljati, da bi se lahko zgradila 1000-kilometrska železnica. Samo za tire so potrebovali 200.000 tirnic, dolgih po 9 metrov in težkih po 200 kilogramov. Potrebovali so tudi 1,2 milijona pragov (večinoma jeklenih). Za utrditev tirnic in pragov je bilo treba uvoziti še nadaljnjih 200.000 tirničnih spojk, 400.000 spojnih vijakov in 4,8 milijona jeklenih zatičev. Poleg tega je bilo treba pripeljati tudi lokomotive, zalogovnike, zavorne vagone, tovorne in potniške vagone. A še preden so položili prvo tirnico, je bilo nujno treba zgraditi pristanišče, skladišča, bivališča za delavce, popravljalnice in delavnice. Iz zaspanega obmorskega mesta je nenadoma zraslo moderno pristanišče.

Whitehouse je takoj videl, da bo problem z vodo. Tistih nekaj vodnjakov v Mombasi je komaj zadoščalo potrebam tamkajšnjih prebivalcev. Za pitje, kopanje in gradnjo pa bi potrebovali morje vode. »Po tem, kar sem videl in vem o tej deželi,« je pisal Whitehouse, »menim, da pridejo za prvih 100 milj v poštev le vlaki z vodo.« V teh vlakih bi moralo biti najmanj po 40.000 litrov vode dnevno!

Na začetku so železniški inženirji rešili problem z vodo tako, da so zajezili potok in zgradili zbiralnik za deževnico. Kasneje so pripeljali tudi stroje za destilacijo morske vode.

Delo se je začelo in do konca leta 1896, leto dni po Whitehousovem prihodu v Mombaso, so položili 40 kilometrov železniških tirov. Kljub temu dosežku pa so kritiki hitro pripomnili, da bo lahko ob tako počasnem napredovanju gradnje prvi vlak od obale do Viktorijinega jezera odpeljal šele nekje na začetku dvajsetih let tega stoletja!

Prečkanje planote Taru

Medtem so gradbeni delavci drug za drugim zbolevali. Decembra leta 1896 je bilo v bolnišničnih šotorih več kot 500 delavcev, ki so jih mučili malarija, griža, tropski ulkus in pljučnica. Nekaj tednov kasneje je zaradi bolezni obležala polovica delovne sile.

Kljub temu pa se je delo nadaljevalo. Do maja so na suhi planoti Taru položili že več kot 80 kilometrov tirnic. Na prvi pogled so bila tla sicer videti ravno pravšnja za normalno hitrost gradnje, a Taru je poraščala kakor britev ostra trnova goščava, velikosti človeka. Delavce so dušili gosti oblaki rdečega prahu. Sonce je pripekalo in žgalo zemljo. Področje je bilo prava pregreta trnova ponev. Temperature so se celo ponoči redko spustile pod 40° C. Pisec M. F. Hill je v objavljeni zgodovini železnice napisal svoje opažanje: »Videti je bilo, kakor da je vdor železnice belega človeka užalil duha Afrike.«

Strah pred levoma

Proti koncu leta 1898 so se pri 195. kilometru železnice približali reki Tsavo. Poleg neprijaznega okolja se je pojavil še en problem: delavce sta začela napadati dva leva. Večina levov sicer ne napada ljudi. Tisti, ki to počnejo, so ponavadi prestari ali prebolehni, da bi lovili živali. Lev in levinja ob Tsavu sta bila redki izjemi. Nista bila ne stara ne slabotna. Ponoči sta se tiho priplazila in odnesla žrtve.

Preplašeni delavci so si okoli tabora zgradili bodeče ovire, stalno netili ogenj in postavljali stražarje, ki so ropotali s praznimi pločevinkami olja, v upanju, da se jim živali ne bosta približevali. Do decembra sta leva že tako zastrašila delavce, da so nekateri ustavili vlak, ki se je vračal v Mombaso, tako, da so se ulegli na tire, potem pa je na vlak splezalo še drugih 500 delavcev. Na gradbišču jih je ostalo le še kake štiri ducate. Gradnjo železnice so zatem za tri tedne ustavili, da so si delavci zgradili ‚pred levi varne‘ koče.

Navsezadnje so leva ubili in delo je spet steklo.

Druge težave

Sredi leta 1899 je bila železnica zgrajena do Nairobija. Od tod so gradnjo nadaljevali proti zahodu. Spustili so se za več kot 400 metrov, na dno Usadne doline, ter se na drugi strani ponovno povzpeli skozi zelo poraščen gozd in čez globoke soteske vse do Mau Summita, ki je na višini 2600 metrov.

Dovolj velik izziv so bili že problemi pri gradnji železnice čez tako valovito pokrajino, toda to še ni bilo vse. V tabor so se denimo priklatili krajevni vojščaki in pokradli gradbeni material: telegrafske žice, iz katerih so si delali nakit, pa tudi vijake z maticami, zakovice in tirnice, iz katerih so si delali orožje. Gospod Charles Eliot, nekdanji vzhodnoafriški trgovski poslanik, je o tem pisal: »Lahko si predstavljate, kaj bi storili tatje na evropski železnici, če bi bile telegrafske žice biserne ogrlice in tirnice prvovrstno športno orožje [. . .] Ne preseneča torej, da so [možje iz plemena] podlegli tej skušnjavi.«

Zadnji spoj

Samo 10 kilometrov pred Viktorijinim jezerom pa sta skozi tabor zaveli griža in malarija. Zbolela je polovica delovne sile. Začelo je tudi deževati in že tako mokra tla so se spremenila v zdriz. Železniški nasipi so se čisto zrahljali, tako da se vlaki med raztovarjanjem niso smeli ustaviti, ker bi se prevrnili in pogreznili v blato. Neki delavec je opisal enega takih vlakov, kako »se je počasi in previdno približeval, se zibal z ene strani na drugo in se lahno dvigal in spuščal kakor ladja na razburkanem morju, na vsaki strani pa je od vlaka brizgalo blato tudi po tri metre«.

Končno so 21. decembra leta 1901 v pristanišču Florence (zdaj Kisumu) na obali Viktorijinega jezera zabili v tirnico zadnji zatič. Vsega skupaj so za 937-kilometrsko železnico potrebovali pet let in štiri mesece ter zanjo odšteli 9,200.000 ameriških dolarjev. Od 31.983 fizičnih delavcev, ki so jih pripeljali iz Indije, jih je več kot 2000 umrlo, nekaj se jih je vrnilo nazaj, tisoči pa so ostali. Iz njih je v Vzhodni Afriki zrasla današnja številna azijska populacija. Zgrajenih je bilo 43 železniških postaj, 35 viaduktov in več kot 1000 mostov čez reke in kanale.

Pisateljica Elspeth Huxley je progo poimenovala »najpogumnejša železnica na svetu«. A še vedno nam ostaja vprašanje, ali je bil rezultat vreden truda ali pa je bila železnica res le »divja proga«, velikanska izguba časa, denarja in življenj.

Železnica danes

Odgovor na to vprašanje bomo dobili, če bomo upoštevali, kaj se je zgodilo skoraj 100 let po dograditvi te prve proge. Parne lokomotive je zamenjalo več kot 200 sodobnih močnih dizelskih lokomotiv. Železnico so razširili, tako da so z njo povezali številna mesta v Keniji in Ugandi. Imela je bistveno vlogo pri razvoju glavnih mest, Nairobija in Kampale.

Danes ima železnica dvojno vlogo. Prva je zanesljiv in varen prevoz potnikov na cilj, druga pa je prevoz tovora, kot so cement, kava, stroji, les in hrana. Za kenijske železnice je donosen posel tudi prevoz neštetih z ladij pretovorjenih zabojev v notranjost dežele.

Jasno je, da je vloga železnice za Vzhodno Afriko neprecenljiva. Morda boste nekega dne tudi vi uživali kot potnik na tej znameniti železnici, ki so jo nekoč proglasili za »divji ekspres«.

[Okvir/slika na strani 24]

POTOVANJE Z VLAKOM

ZA TURISTE, pa tudi za domačine, je vlak priljubljeno prevozno sredstvo, še posebej med Mombaso in Nairobijem. Potniška vlaka, eden iz Nairobija, drugi iz Mombase, odpeljeta vsak dan točno ob 19.00. Ne glede na to, ali se peljete v prvem ali drugem razredu, še pred vstopom na vlak po napisih preverite, kateri vagon in kupe sta vaša. Poleg stoječi strežaj vas vpraša, ali želite večerjati ob 19.15 ali 20.30. Potem ko izberete, vam izroči primerni kupon.

Stopite na vlak. Zapuščanje postaje pospremita žvižganje lokomotive in glasba.

Ob času večerje se nekdo sprehodi po ozkem hodniku ter z igranjem na ročni ksilofon naznanja, da je večerja pripravljena. V jedilnem vozu naročite jed z menuja. Medtem ko jeste, stopi v vašo kabino strežnik ter vam postelje posteljo.

Prvi del poti potujete ponoči. Pred spanjem, boste morda v kupeju ugasnili luč, pokukali skozi okno in se vprašali: ‚Ali so tisti obrisi in sence v mesečini sloni in levi ali le grmičevje in drevesa? Kako je bilo spati tam zunaj pred skoraj sto leti, ko so to železnico gradili? Ali bi me bilo takrat strah? Kaj pa zdaj?‘

Potovanje traja le nekaj manj kot 14 ur, tako da lahko ob svitu zore vidite marsikaj v tej afriški pokrajini. Če potujete v Mombaso, se rdeče jutranje sonce dviga nad trnovimi goščavami, ki se počasi umikajo palmam in nato še pokošenim tratam, urejenim živim mejam in sodobnim stavbam Mombase. Kmetje ročno orjejo zemljo, bosi otroci pa medtem z vso vnemo mahajo in vpijejo v pozdrav potnikom na vlaku.

Če potujete v Nairobi, prvi žarek svetlobe posije, ko vlak drdra po širni planjavi. Ni težko opaziti živali, še posebej ko se peljete mimo nairobijskega narodnega parka.

Doživetje je res edinstveno. Na katerem vlaku pa še lahko uživate v obilnem zajtrku in medtem zrete skozi okno na črede zeber ali antilop?

[Vir slike]

Kenya Railways

[Zemljevid/slika na strani 23]

KENIJA

Viktorijino jezero

Kisumu

NAIROBI

Tsavo

Mombasa

INDIJSKI OCEAN

[Viri slik]

Globus: Mountain High Maps® Copyright © 1997 Digital Wisdom, Inc.

Zemljevid Afrike z globusa: The Complete Encyclopedia of Illustration/J. G. Heck

Samec in samica kuduja. Lydekker

Vlaki: Kenya Railways

Levinja. Century Magazine