Anderhalve eeuw ondergrondse
DOOR ONTWAAKT!-CORRESPONDENT IN HONGARIJE
DE TUNNELGRAVERS staarden vol ongeloof naar wat zij hadden blootgelegd. Het was 1912. Diep onder de straten van de stad New York waren zij bij het uitgraven van een verlengstuk van de pas aangelegde ondergrondse een grote verborgen ruimte binnengedrongen. De kamer was schitterend ingericht — als een paleis! Over de hele lengte waren er spiegels, kroonluchters en fresco’s. Een houten lambrizering, uiteenvallend van ouderdom, sierde nog steeds de wanden. In het midden van de kamer stond een decoratieve drinkfontein, maar het geluid van het water was lang geleden stilgevallen.
De kamer leidde naar een tunnel. Tot grote verbazing van de arbeiders stond daar een smaakvol afgewerkt metrorijtuig voor 22 passagiers op de rails. Was er een andere ondergrondse onder New York geweest vóór de subway die zij aan het graven waren? Wie kon dit gebouwd hebben?
Tunnels en ondergrondse spoorbanen
Al duizenden jaren wordt gebruik gemaakt van ondergrondse gangen, voor mijnbouw, wateraanvoer en militaire doeleinden. Het gemechaniseerd ondergronds vervoeren van passagiers is echter van veel recenter datum. In het begin van de negentiende eeuw waren de hoofdstraten in het Engelse Londen verstopt door elk denkbaar soort voertuig uit die tijd, om nog maar niet te spreken van het voetgangersverkeer. Duizenden staken dagelijks de Theems over, hetzij per pont of via de London Bridge. Soms vorderde het verkeer zo traag dat kooplieden machteloos moesten toezien hoe de produkten die zij naar de markt probeerden te brengen, verpieterden in de zon.
Marc Isambard Brunel, een Franse ingenieur die in Engeland woonde, had een idee dat uiteindelijk een deel van Londens vervoersperikelen zou helpen verlichten. Brunel had eens gezien hoe een paalworm zich een weg baande door een stuk hard eiken. Het viel hem op dat alleen de kop van het kleine weekdier door een schelp werd beschermd. De paalworm gebruikte de van fijne tandjes voorziene randen van zijn schelp om zich door het hout te boren. Terwijl hij vorderde, liet hij in zijn geboorde gang een glad, beschermend laagje kalk achter. Uitgaand van dit principe nam Brunel octrooi op een groot gietijzeren boorschild, dat door de grond voorwaarts geduwd zou worden met behulp van vijzels. Terwijl arbeiders de grond uit het schild verwijderden, zou het schild instorten voorkomen. Andere arbeiders zouden, naarmate het schild vorderde, de binnenkant van de nieuwe tunnel met stenen bekleden ter ondersteuning.
Met gebruikmaking van dit schild voltooide Brunel in 1843 onder de Theems met succes de eerste onderwatertunnel ter wereld door zachte grond. Daarmee bewees hij de haalbaarheid van tunnelbouw en bereidde hij de weg voor de ontwikkeling van de moderne ondergrondse. In 1863 werd het eerste ondergrondse spoorwegnet ter wereld geopend tussen belangrijke Londense eindstations van bovengrondse spoorlijnen, en in 1865 werd Brunels tunnel opgekocht om het net uit te breiden. Die tunnel maakt nog steeds deel uit van de Londense Underground.
Ongegronde en gewettigde angst
Het ondergronds vervoer heeft altijd zijn tegenstanders gehad. In de vorige eeuw waren veel mensen bang zich onder de grond te begeven omdat zij geloofden dat er ergens in de aarde een brandende hel lag. Daarnaast associeerden veel mensen donkere, bedompte tunnels met besmetting en een giftige atmosfeer.
Stedebouwkundigen daarentegen waren de hartstochtelijke wens gaan koesteren iets aan de verkeersopstoppingen in de steden te doen. Ondergrondse spoorwegen werden een voornaam thema van politieke discussies. Er was reden om zich zorgen te maken over de luchtkwaliteit onder de grond. Er werden verscheidene ventilatiesystemen getest, niet allemaal met succes. Bij sommige ervan werd gebruik gemaakt van de luchtverplaatsing die de treinen veroorzaakten; andere voorzagen in verticale schachten met op gezette afstanden roosters op straatniveau, in krachtige ventilators of in een combinatie van methoden. Om de psychische obstakels voor het binnengaan in donkere, ondergrondse gangen weg te nemen, werden stations voorzien van gasverlichting. Tegen die achtergrond kwam de vergeten Newyorkse ondergrondse waar arbeiders in 1912 op stuitten tot stand.
New Yorks eerste ondergrondse
Aan de overkant van de Atlantische Oceaan van Londen uit gezien brak een andere begaafde uitvinder, Alfred Ely Beach, zich het hoofd over de al even kwalijke verkeerssituatie in New York. Als uitgever van het blad Scientific American was Beach voorstander van moderne oplossingen voor oude problemen, zoals verkeersopstoppingen. In 1849 kwam hij met een radicaal plan: „Ondertunnel Broadway,” een van de straten met de meeste verkeersopstoppingen, „met toegangen en trappen op elke hoek. In deze ondergrondse gang moet een dubbelspoor komen, met aan weerszijden een pad voor voetgangers.”
In de daaropvolgende twintig jaar presenteerden andere vervoersontwikkelaars ook voorstellen om het verkeer in New York te stroomlijnen. Die werden uiteindelijk allemaal afgestemd. De corrupte politieke sterke man Boss Tweed wenste geen enkele concurrentie voor bovengrondse vervoersmaatschappijen, de bron van een groot deel van zijn illegale inkomsten. Maar de vindingrijke heer Beach, die zijn idee nooit had laten varen, was de luidruchtige Boss te slim af.
Beach verwierf een concessie voor de bouw van een paar naast elkaar liggende tunnels, te klein voor passagiersvervoer, onder Broadway. Die moesten dienen „voor het overbrengen van brieven, pakjes en koopwaar” naar het hoofdpostkantoor. Vervolgens vroeg hij om een amendement op de concessie die hem zou toestaan slechts één grote tunnel te bouwen, zogenaamd om kosten te besparen. Om de een of andere reden bleef zijn list onopgemerkt en het amendement werd goedgekeurd. Beach ging onmiddellijk aan het werk, maar uit het gezicht. Hij groef vanuit de kelder van een kledingzaak en verwijderde de grond ’s nachts met wagentjes; het geluid van de wagenwielen werd gedempt. In slechts 58 nachten was de 95 meter lange tunnel klaar.
Een „luchtkabel”
Beach was zich sterk bewust van de verstikkende vervuiling in de ondergrondse van Londen, het gevolg van het gebruik van kolengestookte stoomlocomotieven. Hij stuwde zijn rijtuig voort met een „luchtkabel” — de druk van een enorme ventilator die aan het ene uiteinde van de tunnel in een nis was ingebouwd. De lucht duwde het rijtuig zachtjes voort met een snelheid van tien kilometer per uur, hoewel het tienmaal zo hard had kunnen gaan. Wanneer het rijtuig de andere kant van de lijn bereikte, werd de ventilator omgedraaid zodat hij het rijtuig terugzoog! Om de nog steeds aanwezige aarzeling van het publiek om zich ondergronds te wagen te overwinnen, zorgde Beach ervoor dat de grote wachtkamer ruimschoots verlicht was met zirkoniumlampen, die destijds tot de felste en helderste behoorden die er te krijgen waren. En hij richtte de wachtkamer overdadig in met chique stoelen, beelden, imitatievensters met gordijnen en zelfs een vleugel en een aquarium met goudvissen! De kleine lijn werd in februari 1870 opengesteld voor een nietsvermoedend publiek en was onmiddellijk een doorslaand succes. In één jaar bezochten 400.000 mensen de ondergrondse.
Boss Tweed was woedend! Er volgden politieke manipulaties en Tweed haalde de gouverneur over tot het goedkeuren van een tegenplan voor een verhoogde spoorbaan, die zestienmaal zoveel kostte als het pneumatische ondergrondse stelsel dat Beach had voorgesteld. Kort daarna werd er een aanklacht tegen Tweed ingediend, die uitliep op een veroordeling tot levenslange gevangenisstraf. Maar een beurspaniek in 1873 leidde de aandacht van investeerders en autoriteiten af van de ondergrondse en ten slotte sloot Beach de tunnel. Die rustte nu in vergetelheid, totdat hij in 1912 bij toeval werd blootgelegd, ruim zeven jaar na de opening van New Yorks huidige ondergrondse in 1904. Een gedeelte van de oorspronkelijke tunnel van Beach werd later opgenomen in het huidige City Hall Station in het centrum van Manhattan.
De ondergrondse Millenniumlijn
Iets meer dan een eeuw geleden heerste er een verwachtingsvolle sfeer in Hongarije. In 1896 zou Hongarije de duizendste verjaardag van zijn grondlegging vieren. De hoofdstad van het land, Boedapest, zou tegen het einde van de negentiende eeuw tot de grootste steden van Europa behoren. Haar straten waren al overvol. Om het probleem te verlichten, werd voorgesteld om ter gelegenheid van de viering van het millennium een bovengrondse elektrische spoorweg aan te leggen. Maar dat idee was niet wat de gemeentelijke autoriteiten zochten en het voorstel werd verworpen. Ondertussen had de Londense Underground de verbeelding geprikkeld van verkeersdeskundigen in andere landen. Een zo’n deskundige in Hongarije, Mór Balázs, kwam met het denkbeeld van een elektrische ondergrondse. Dat idee werd goedgekeurd en de aanleg ervan begon in augustus 1894.
De ondergrondse werd aangelegd volgens de cut-and-cover-methode — een bestaande weg werd uitgegraven en onder het straatniveau werden rails gelegd. Vervolgens werd er een plat dak over de geul aangebracht, waarover de weg weer werd gelegd. Op 2 mei 1896 werd de 3,7 kilometer lange ondergrondse in gebruik genomen. Een rit in die elektrisch aangedreven rijtuigen was een grote verbetering bij de zwavelige belevenis van de passagiers van de eerste Londense Underground! Enkele dagen na de opening bezocht keizer Frans Jozef I het nieuwe spoorwegstelsel en gaf toestemming het naar hem te noemen. In de politiek stormachtige tijden die volgden, werd de lijn echter herdoopt in ’Millenniumlijn’. Het was de eerste ondergrondse op het Europese vasteland. Spoedig volgden er meer. In 1900 werd de Parijse Métro in bedrijf genomen en de Berlijnse U-Bahn volgde in 1902.
De ondergrondse 100 jaar later
Ter gelegenheid van Hongarijes 1100ste verjaardag in 1996 werd de ondergrondse in haar oorspronkelijke schoonheid en stijl hersteld. Kleine witte tegeltjes en prachtige wijnrode randen sieren de stationsmuren. De namen van de stations staan in tegels gevat op de muren en vallen zo goed op. De ijzeren pilaren zijn gereconstrueerd en werden groen geschilderd om de sfeer van de vorige eeuw op te roepen. In het centraalstation van Boedapest is een treinmuseum ondergebracht, waar u een van de oorspronkelijke rijtuigen kunt zien — ruim 100 jaar oud! Tevens zijn er exposities over de bouw van de ’Millenniumlijn’ en over de modernere Metro van Boedapest te zien.
Wanneer Jehovah’s Getuigen in Hongarije het museum bezoeken, herinneren zij zich onvermijdelijk dat nog niet zo lang geleden de ondergrondse spoorweg een heel andere functie had voor de plaatselijke christenen. Al de tijd dat hun werk in Hongarije verboden was, maakten Getuigen behoedzaam van de stations van deze beroemde spoorweg gebruik om met anderen over Gods koninkrijk te spreken. Sinds 1989 zijn de Getuigen in Hongarije vrij om te prediken. Maar u kunt hen nog steeds in de stations van de ’Millenniumlijn’ aantreffen, waar zij hun geloof uitdragen dat het in de bijbel beschreven Millennium — de duizendjarige regering van Christus — spoedig zal aanbreken.
De erfenis van de eerste ondergrondse spoorwegen
Thans worden in grote steden overal ter wereld passagiers per ondergrondse naar hun bestemming gebracht. In sommige steden zijn bij de oude problemen van lawaai en luchtverontreiniging die van graffiti en criminaliteit gekomen. Maar veel ondergrondse spoorwegnetten weerspiegelen de verheven, esthetische en praktische idealen van de vroege subway-ontwerpers. De wens om het passagiersvervoer uit te breiden en te verbeteren, is nog steeds sterk aanwezig. In steden als Bangkok, Medellín, Seoel, Shanghai, Taipei en Warschau is onlangs een ondergrondse voltooid of is ze in aanleg. Zouden de eerste ontwerpers van ondergrondsen verrast zijn over dit alles? Misschien niet — dat wijdverbreide gebruik is precies wat zij anderhalve eeuw geleden voorzagen.
[Illustraties op blz. 23]
1. Een ’station’ in Boedapests Millenniumlijn-museum
2-4. Een van de oorspronkelijke elektrische rijtuigen van de ’Millenniumlijn’ uit 1896