Wat is er mis met de Newyorkse ondergrondse?
HEEL WAT! Dat is het antwoord dat u van talloos velen zult krijgen die regelmatig met de Newyorkse ondergrondse moeten reizen. Degenen die niet geregeld met de ondergrondse behoeven te gaan, zijn geen autoriteiten op dit gebied. Men moet echt tot de groep vaste ondergrondse-reizigers behoren, tot hen die geen keus hebben en die dagelijks het vernederende gedrang op de spitsuren moeten meemaken, om realistisch over de kwestie te kunnen spreken.
Meer specifiek kan de forens in verband met de toestanden in de ondergrondse op een aantal in het oog springende gebreken wijzen: de vele vuile perrons en stations; op tal van plaatsen geen moderne verlichting; de vele versleten treinen die in bijna elke andere stad met een ondergrondse waarschijnlijk al lang afgedankt zouden zijn; het oorverdovende lawaai, het door elkaar rammelende gehots en de vertraging als gevolg van verminderd onderhoud. En zo gaat er in de geest van de passagiers het vermoeden post vatten dat de vaste bedrijfskosten om de een of andere onbekende reden veel te hoog zijn.
De forenzen raken uit hun humeur. Er komen regelmatig klachten dat men „van tien minuten tot een uur dicht op elkaar gepakt in overvolle wagons moet staan terwijl de treinen blijven steken of de deuren niet willen sluiten doordat de stroom is uitgevallen of schakelaars blijven vastzitten”.
Zijn ze onvermijdelijk?
Kan in alle oprechtheid worden gezegd dat deze risico’s en ongemakken van het reizen per ondergrondse onvermijdelijk zijn? Stellig niet als men hoort dat Mexico City, met zijn beperktere middelen, een nieuwe ondergrondse heeft die praktisch geruisloos, smetteloos schoon, comfortabel, snel en bovenal economisch is. Terwijl de Mexicanen in een van hun beschaafd gedecoreerde stations, luisterend naar zachte muziek, enkele ogenblikken op een trein wachten, wachten de Newyorkers veel langer in een schaars verlicht station, waar een betere verlichting alleen maar het vuil zou accentueren.
Terwijl de Newyorkers zich duwend en dringend een weg van en naar de toegangen tot de stations banen, zijn de Mexicanen zo gelukkig een eenrichtingverkeer te hebben, want hun uit- en ingangen zijn volkomen gescheiden. In New York doet men vaak, doordat op het laatste ogenblik nog mensen het perron komen ophollen en de deuren voor hun vrienden die achter hen aankomen openhouden, de frustrerende ervaring van vertraging op. In Mexico City is dit niet mogelijk. Zodra de trein het station binnenkomt, wordt het perron door hekken afgesloten zodat alleen degenen die zich reeds op het perron bevinden, kunnen instappen. De trein stopt slechts zeventien seconden.
En wat de toestand betreft waarin treinen en stations verkeren, is het duidelijk dat er veel meer op het gebied van reiniging en onderhoud gedaan zou kunnen worden. Wanneer hebben de Newyorkers voor het laatst gezien dat een perron of een station een goede schoonmaakbeurt kreeg? Zij zien misschien dat er wat afval wordt opgeraapt, maar wat valt er te zeggen over het vuil der jaren dat zich heeft opgehoopt? Komt het doordat veel werknemers niet bijzonder gewetensvol ten aanzien van hun werk zijn? Of komt het doordat er niet voldoende arbeidskrachten voor de reiniging beschikbaar zijn?
Als het op reinheid aankomt, moet ook de vraag worden opgeworpen: Hoe staat het met het publiek? Werkt het met de ondergrondse samen in het schoonhouden ervan? De passagiers gooien vaak allerlei verpakkingsmateriaal en papier op de spoorbanen en perrons. Er wordt elke dag dertig ton rommel uit de Newyorkse ondergrondsen gehaald!
Door het feit dat de autoriteiten van het vervoerwezen van Mexico City ernaar streven goede relaties met het reizende publiek te onderhouden, wordt het duidelijk dat er in de kringen van New Yorks ondergrondse iets ontbreekt: fantasie, inzicht, trots of een positieve houding, hoe u het ook noemen wilt. Kan het de passagiers kwalijk worden genomen dat zij tot de slotsom komen dat het niemand iets kan schelen? Als die gedachte eenmaal post vat, zullen de rommel, het vuil en het vandalisme stellig toenemen.
In Mexico zijn in elk station minstens twee mensen voor het schoonhouden ervan te werk gesteld. Vandalisme wordt niet getolereerd. Op alle stations staan bewakers klaar om raad te geven en slordigheid of misbruik te straffen. In plaats van reclames hebben de Mexicanen panoramafoto’s die een duidelijk beeld geven van de vooruitgang overal in hun land. Elk station van de ondergrondse is naar de een of andere historische gebeurtenis of persoonlijkheid genoemd die op de een of andere manier met de plaats in verband staat. Dat thema heeft men in het hele decor van het station volgehouden.
En hoe staat het met het lawaai? Zoals wordt toegegeven, is de Newyorkse ondergrondse lawaaiig, maar het zou anders kunnen zijn. De treinen in Mexico lopen geruisloos. Hoe heeft men dit bereikt? Doordat de trein rubberbanden heeft, die elk van een stalen wiel zijn voorzien dat gebruikt kan worden als de band zijn spanning verliest.
Een andere kijk op problemen
Als u de autoriteiten van het vervoerwezen vraagt wat er mis is met de ondergrondse, wat zeggen zij dan? Zoals de New York Times berichtte, denkt een aantal van hen dat het probleem „niet is gelegen in ondoeltreffendheid of verwaarlozing, maar in onervarenheid. Zij voeren de moeilijkheden terug . . . tot een bepaling in de overeenkomst van 1968 van de transportarbeidersbond betreffende ontslagneming en pensioenen”. Deze overeenkomst staat de werknemers toe na twintig dienstjaren ontslag te nemen met behoud van de helft van het loon.
Duizenden werknemers hebben voordeel getrokken van deze ontslagvoorziening en degenen die voor hen in de plaats komen, hebben natuurlijk geen ervaring. Volgens één opzichter in het reparatieprogramma van het vervoerwezen namen verleden jaar van de 4000 man die in zijn eigen afdeling werken 1400 geschoolde arbeiders ontslag. Hij merkte tevens op dat in de afgelopen vijftien maanden 270 van de 326 opzichters weggegaan en vervangen waren. „Zo iets”, sprak hij met nadruk, „móet wel nadelige gevolgen hebben.” Maar is dat het werkelijke probleem? In Mexico City doet iedereen die bij de ondergrondse werkt dit werk nog maar pas.
Sommige autoriteiten verwachten echter glansrijke ontwikkelingen, zoals een verhoging van de begroting, waardoor meer mensen aan het repareren van spoorwagons kunnen werken. Er staat ook een nieuw computersysteem op het programma om ieder stuk materiaal na te gaan en de inspectie en revisie van de spoorwagons te vereenvoudigen. Door een nieuwe methode kunnen nu ook snel nieuwe arbeiders in dienst worden genomen. Kunnen dergelijke ontwikkelingen echter verhelpen wat verkeerd is?
Wanhoopsbeslissingen
Om het andere jaar verloopt de overeenkomst tussen arbeiders en directie van de Newyorkse ondergrondse, hetgeen aanleiding geeft tot een wanhoopsbeslissing, met een staking als alternatief. Het woord „wanhoop” is kenmerkend voor de onderhandelingen die op het laatste nippertje worden gevoerd en waardoor de vertegenwoordigers van de bond hun eisen ingewilligd hopen te krijgen en de vertegenwoordigers van het transportwezen ze hopen te blokkeren. Tallozen weten echter niet meer wat zij ervan moeten denken.
In een brief aan de redactie van de New York Times stond het volgende: „Kan er nu niet met zoveel gezond verstand te werk worden gegaan dat deze onderhandelingen ver genoeg vóór een bepaalde, vastgestelde tijd worden gehouden om er zeker van te zijn dat er een tijdige overeenstemming wordt bereikt?” Inderdaad is het niet redelijk dat een groep burgers, of het nu vakbondsleiders of directieleden zijn, Jan Publiek zo maar het pistool op de borst kan zetten om inwilliging van hun eisen af te dwingen! Volgens velen zijn de chaos en ongemakken die met de laatste verhoging van de treintarieven gepaard gingen niet te rechtvaardigen.
De kwestie van de treintarieven
New York heeft inderdaad een heel oud vervoersysteem. In 1900 werd met het werk aan de eerste ondergrondse begonnen. Het is ook de grootste ondergrondse ter wereld, met zo’n 7000 spoorwagons en 434 kilometer rails en met het voordeel van expres- en lokaaltreinen. Er zijn nog niet lang geleden ook een aantal spoorwagons met airconditioning in bedrijf genomen, met de belofte dat er meer zouden volgen. Niettemin vinden de passagiers die op de spitsuren in propvolle treinen moeten reizen dat zij zich terecht kunnen afvragen waarom de ondergrondse, met zoveel klanten, zichzelf niet zou kunnen bedruipen.
Ja, en de 50 percent verhoging van de treintarieven die nog niet zo lang geleden werd ingevoerd, heeft bij talloze forenzen een gevoel van diepe verontwaardiging achtergelaten. Controleur Beame zei hierover onlangs: „Het is duidelijk dat de tariefverhoging juist hen treft die het minst betaalkrachtig zijn.” Andere overheidsbeambten, met inbegrip van enkelen die nauw met de hele ondergrondsewarwinkel verbonden zijn, hebben zich tegen de verhoging uitgesproken.
Politici beweren zich zorgen te maken over inflatie en de loonspiraal. Men had echter nauwelijks meer aanleiding tot het eisen van loonsverhoging kunnen geven dan dit duurder geworden stadsvervoer. De winkeliers uit de binnenstad protesteren fel tegen de verhoging en verwachten dat de zaken flink achteruit zullen gaan.
In Mexico City komt een enkele reis op ongeveer 10 dollarcent. New York — 30 dollarcent. Weliswaar is de loonschaal van land tot land verschillend, maar is het niet in het belang van een stadsbestuur alle burgers gelijke toegang te verschaffen tot de markten en winkels in de stad?
Onbeantwoorde vragen
Tal van vragen worden dus opgeworpen als gevolg van die ene vraag: „Wat is er mis met de Newyorkse ondergrondse?” Het zijn vragen waarop onder het huidige samenstel van dingen wellicht geen antwoord is. De mensen vragen zich af wat beter is: exploitatie van dergelijke nutsbedrijven door de overheid, of door particulieren. Anderen hebben het gevoel dat de ondergrondse een politieke voetbal is geworden die uit louter partijbelang rondgetrapt wordt.
Misschien is het niet mogelijk de tariefverhoging van de ondergrondse — zelfs niet de verdubbeling van het tarief sinds 1965 — tegen te houden, maar valt ook maar enigszins te verwachten dat de kwaliteit van de service naar evenredigheid zal verbeteren? Niemand biedt in dit opzicht veel hoop. De statistici beweren dat de gemiddelde loontrekker als gevolg van deze tariefopdrijving een extra $50 per jaar zal betalen. Volgens één beambte van het vervoerwezen valt er echter niet spoedig een verbetering in de service en sfeer te verwachten. „Het is niet mogelijk dit op stel en sprong te verbeteren”, zei hij. „Het wordt misschien volgend jaar of zelfs later voordat dit goedkomt.” Tegen die tijd hebben hogere looneisen misschien een nieuwe tariefverhoging noodzakelijk gemaakt.
Het is heel duidelijk dat de ingewikkelde situatie van de ondergrondse geen ontwikkeling is van de laatste tijd. Staats- en stadsfunctionarissen hebben een enorm probleem geërfd waarvan de oorzaak in voorgaande decenniën ligt. Wat er mis is met New Yorks ondergrondse, zal — dat is wel duidelijk — wel niet gauw goedkomen.