Kā parādījās lidmašīnas?

KĀ KONSTRUKTORIEM beidzot izdevās gūt panākumus, būvējot par gaisu smagākus lidaparātus? Viņi no jauna pievērsa uzmanību īstajiem lidošanas meistariem — putniem. 1889. gadā vācu inženieris Oto Līlientāls, kas bija smēlies idejas stārķu lidošanas paradumos, publicēja darbu Putna lidojums kā aviācijas pamats (Der Vogelflug als Grundlage der Fliegekunst). Divus gadus vēlāk viņš uzbūvēja savu pirmo vienkāršo planieri. Veicis apmēram 2000 lidojumus ar planieri, Līlientāls gāja bojā 1896. gadā, izmēģinādams vienplāksni. Franču izcelsmes amerikāņu inženieris Oktavs Šanūts pilnveidoja Līlientāla divplākšņa konstrukciju, un viņa izveidotais planieris bija vēl viens nozīmīgs solis uz priekšu par gaisu smagāku lidaparātu attīstībā.

Tālāk stafeti pārņēma brāļi Raiti. 1900. gadā Orvils un Vilburs Raiti, kam piederēja velosipēdu darbnīca Deitonā (ASV, Ohaio), balstīdamies uz Līlientāla un Šanūta sasniegumiem, sāka savus pirmos izmēģinājumus ar planieriem. Turpmākos trīs gadus Raiti pacietīgi un metodiski strādāja, veicot atkārtotus izmēģinājuma lidojumus pie Kitihokas Ziemeļkarolīnā. Lai konstruētu jaunus modeļus, brāļi izmantoja aerodinamiskās caurules, un pirmo no tām viņi sev pagatavoja no veļas stērķeles kastes. Savam pirmajam motorlidojumam viņi paši konstruēja četrcilindru motoru ar 12 zirgspēku jaudu un uzmontēja to uz jaunas lidmašīnas apakšējā spārna. Šis motors darbināja divus koka propellerus, kas bija piestiprināti lidmašīnas aizmugurē abās pusēs virziena stūrei.

1903. gada 14. decembrī Raitu jaunais izgudrojums pirmo reizi pacēlās no starta joslas, kas bija darināta no koka, un noturējās gaisā trīsarpus sekundes! Pēc trim dienām brāļi atkal lidoja ar savu lidaparātu. Galu galā tam izdevās noturēties gaisā gandrīz veselu minūti un nolidot 260 metru distanci. Lidmašīna sekmīgi darbojās.a

Pārsteidzošā kārtā šim vēsturiskajam sasniegumam apkārtējā pasaule nepievērsa tikpat kā nekādu uzmanību. Kad 1906. gada janvārī The New York Times beidzot publicēja rakstu par brāļiem Raitiem, laikrakstā bija sacīts, ka viņu ”lidojošā mašīna” radīta stingrā slepenībā un ka 1903. gadā brāļiem izdevies gūt tikai ”niecīgus panākumus lidošanā pa gaisu”. Patiesībā pēc vēsturiskā lidojuma Orvils jau tajā pašā vakarā bija nosūtījis savam tēvam telegrammu, kurā viņš skubināja tēvu informēt presi. Taču tajā laikā tikai trīs Amerikas Savienoto Valstu laikraksti uzskatīja par vajadzīgu publicēt šo ziņu.

”Lidojošajām mašīnām” nav komerciālas nākotnes?

Aviācijas rītausmā pasaule visumā izturējās pret to skeptiski. Pat tāds ievērojams aviācijas pionieris kā Šanūts 1910. gadā paredzēja: ”Pēc kompetentu ekspertu domām, ir gluži veltīgi gaidīt, ka lidojošajai mašīnai nākotnē varētu būt kāda komerciāla nozīme. Tās celtspēja ir un vienmēr arī būs ierobežota, tāpēc to nebūs iespējams izmantot pasažieru vai kravas pārvadājumiem.”

Tomēr turpmākajos gados pēc Raitu pirmajiem lidojumiem aviācija strauji attīstījās. Pēc pieciem gadiem brāļi bija uzbūvējuši divām personām paredzētu divplāksni, kas spēja lidot ar ātrumu 71 kilometrs stundā un pacelties 43 metru augstumā. 1911. gadā tika veikts pirmais transkontinentālais lidojums ar lidmašīnu pāri ASV: ceļojums no Ņujorkas līdz Kalifornijai prasīja apmēram 49 dienas! Pirmā pasaules kara laikā lidmašīnu ātrums tika palielināts no 100 līdz vairāk nekā 230 kilometriem stundā. Augstuma rekords drīz vien jau pārsniedza 9000 metrus.

Divdesmitajos gados aviācijas rekordi turpināja piesaistīt vispārēju uzmanību. Divi amerikāņu virsnieki 1923. gadā veica pirmo beznosēšanās lidojumu pāri Amerikas Savienotajām Valstīm, pārvarot attālumu no viena krasta līdz otram nepilnās 27 stundās. Četrus gadus vēlāk slavu iemantoja Čārlzs Lindbergs, kas 33 stundās un 20 minūtēs bez nosēšanās aizlidoja no Ņujorkas līdz Parīzei.

Pamazām sāka veidoties un piesaistīt klientus pirmās komerciālās aviolīnijas. Līdz 1939. gada beigām aviotransports bija kļuvis tik populārs, ka ASV aviolīnijas jau apkalpoja gandrīz trīs miljonus pasažieru gadā. Tipiska 30. gadu nogales pasažieru lidmašīna — ”Douglas DC-3” — varēja uzņemt tikai 21 pasažieri, un tās optimālais ātrums bija 270 kilometri stundā, bet pēc Otrā pasaules kara sāka būvēt daudz lielākas un jaudīgākas pasažieru lidmašīnas, kuru kreiserātrums jau bija vairāk nekā 300 kilometri stundā. 1952. gadā Lielbritānijā civilajā aviācijā tika ieviestas turboreaktīvās lidmašīnas, un ap 1970. gadu sāka parādīties tādi milzīgi aerobusi kā četrsimtvietīgais ”Boeing 747”.

Vēl viens nozīmīgs sasniegums bija Lielbritānijas un Francijas inženieru grupas konstruētā ”Concorde”, kas parādījās 1976. gadā. Tā bija reaktīvā lidmašīna ar deltveida spārniem, kura varēja uzņemt 100 pasažierus un traukties ar ātrumu vairāk nekā 2300 kilometri stundā — divreiz ātrāk par skaņu. Taču augsto ekspluatācijas izmaksu dēļ virsskaņas lidmašīnas civilajā aviācijā tiek izmantotas ierobežoti.

Lidmašīnas maina pasaules seju

Pat ja jūs nekad neesat lidojis ar lidmašīnu, šī straujā aviācijas tehnoloģijas attīstība droši vien tomēr ir ietekmējusi jūsu dzīvi. Visā pasaulē aviotransports tiek plaši izmantots kravas pārvadājumiem, un bieži vien pārtika, ko mēs ēdam, apģērbs, ko mēs valkājam, un ierīces, ko mēs lietojam savās darbavietās un mājās, ir atvesti pa gaisu pāri okeānam vai sauszemei. Vēstules un saiņi pa gaisa pastu ātri tiek nogādāti no vienas valsts uz otru. Veicot biznesa operācijas, liela nozīme ir kurjeru pakalpojumiem, ko nodrošina aviotransports. Mums pieejamo preču un pakalpojumu klāstu, kā arī cenas, ko mēs par tiem maksājam, — to visu ietekmē cilvēka prasme lidot.

Aviācija ir izraisījusi arī dziļas sociālas pārmaiņas. Līdz ar aviotransporta attīstību pasaule nenoliedzami ir it kā sarukusi. Dažu stundu laikā cilvēks var nokļūt gandrīz vai jebkurā pasaules malā, protams, ja vien viņš to var atļauties. Ziņas lido vēja spārniem — un cilvēki tāpat.

Progresa cena

Taču šim progresam ir arī ēnas puses. Daži ir noraizējušies par to, ka, palielinoties aviosatiksmei, debesis kļūst bīstamākas. Katru gadu gan personisko, gan aviosabiedrībām piederošo lidmašīnu katastrofās iet bojā daudz cilvēku. ”Konkurences cīņas spiediena dēļ daudzas aviosabiedrības atsakās no papildu drošības pasākumiem, ko tās mēdza ievērot, kamēr papildu izmaksas, ko šie pasākumi sagādāja, bija iespējams segt uz klientu rēķina,” sacīts žurnālā Fortune. ASV Federālajai aviācijas administrācijai, kuras uzdevums ir rūpēties par gaisa satiksmes drošību, ”trūkst līdzekļu un darbinieku, un tās darbs ir slikti organizēts”, bija rakstīts minētajā žurnālā.

Turklāt vides aizsardzības aktīvistus aizvien vairāk uztrauc pieaugošais gaisa piesārņojums un troksnis, ko rada dzīvā reaktīvo lidmašīnu satiksme. Jautājums par to, kā risināt trokšņa problēmu, ir ”viens no asākajiem jautājumiem pasaules civilajā aviācijā”, bija atzīmēts žurnālā Aviation Week & Space Technology.

Šīs problēmas vēl vairāk sarežģī tas fakts, ka gaisa transportlīdzekļi noveco: 1990. gadā tika konstatēts, ka ASV ceturtā daļa aviolaineru ir vairāk nekā 20 gadus veci un trešā daļa no tiem jau ir lietoti ilgāk par sākotnēji paredzēto lietderīgo darbmūžu, ko bija noteikuši ražotāji.

Visu šo iemeslu dēļ aviācijas inženieriem ir jārisina ļoti grūts uzdevums. Viņiem jāatrod iespējas, kā lētāk un drošāk pārvadāt vēl vairāk pasažieru, kaut arī cenas nemitīgi kāpj un aizvien vairāk jādomā arī par vides aizsardzību.

Daži potenciāli risinājumi, kā samazināt izdevumus, jau ir sākuši iezīmēties. Džims Eriksons žurnālā Asiaweek raksta, ka Francijas Aerospatiale un Lielbritānijas British Aerospace plāno kopīgiem spēkiem konstruēt lidmašīnu, kura varētu pārvadāt līdz 300 pasažieru ar ātrumu, kas divreiz pārsniegtu skaņas ātrumu. Tā dotu iespēju samazināt izmaksas un degvielas patēriņu uz katru pasažieri. Domājot par daudzajām lidostām, kas ir pārslogotas pārmērīgi dzīvās transporta kustības dēļ, daži entuziasti, ko nodarbina industriālās attīstības perspektīvas, ir izteikuši ideju par jaunas paaudzes helikopteru izveidošanu — tie būtu gigantiski, 100 pasažieriem paredzēti helikopteri, kas apkalpotu vietējās aviolīnijas. Pēc viņu domām, īsajos reisos šādi lidaparāti ar laiku lielā mērā varētu aizstāt tradicionālos lidaparātus ar nekustīgiem spārniem.

Vai milzu helikopteri un virsskaņas lidmašīnas tiešām palīdzēs atrisināt aviotransporta aktuālās problēmas? Vienīgi laiks var dot atbildi uz šo jautājumu, kamēr cilvēku neatlaidīgie centieni arvien vairāk pakļaut sev gaisa telpu joprojām turpinās.

[Zemsvītras piezīme]

[Attēls 6. lpp.]

Oto Līlientāls, ap 1891. gadu

[Norāde par autortiesībām]

Library of Congress/Corbis

[Attēli 6., 7. lpp.]

Čārlzs Lindbergs ierodas Londonā pēc transatlantiskā lidojuma uz Parīzi, 1927. gads

[Norāde par autortiesībām]

Corbis-Bettmann

[Attēls 7. lpp.]

”Sopwith ”Camel””, 1917. gads

[Norāde par autortiesībām]

Museum of Flight/Corbis

[Attēls 7. lpp.]

”Douglas DC-3”, 1935. gads

[Norāde par autortiesībām]

Photograph courtesy of Boeing Aircraft Company

[Attēls 7. lpp.]

Lidlaiva ”Sikorsky S-43”, 1937. gads

[Attēls 8. lpp.]

Krasta apsardzes glābšanas helikopters

[Attēls 8. lpp.]

Figūrlidojumam piemērotā lidmašīna ”Pitts”, ”Samson” kopija

[Attēls 8., 9. lpp.]

”Concorde” sāka regulārus reisus 1976. gadā

[Attēls 8., 9. lpp.]

Aerobuss A300

[Attēls 9. lpp.]

Pēc atgriešanās Zemes atmosfērā kosmoplāns nolaižas kā ātrgaitas planieris

[Attēls 9. lpp.]

”Rutan VariEze”, 1978. gads