Železna cesta — se bo obdržala?

Od dopisnika Prebudite se! iz Britanije

ŽE OD nekdaj je izziv poceni in hitro prevažati blago in ljudi. Odkar je zaradi industrijske revolucije naraščalo povpraševanje po surovinah, je za to skrbela tudi železnica, ki ji včasih pravijo kar železna cesta. Mnogi so ob današnjem vse večjem zanašanju na motor z notranjim izgorevanjem in zaskrbljenosti nad onesnaževanjem začeli ponovno razmišljati o železnici.

Kako se je železna cesta razvijala?a Kakšno vlogo ima v sodobni družbi? Kakšna je njena prihodnost?

Razvoj v 19. stoletju

Leta 1804 je parna lokomotiva, ki jo je skonstruiral cornwalski inženir Richard Trevithick, vlekla deset ton železnih palic 14 kilometrov daleč po tirnicah, in sicer s hitrostjo 8 kilometrov na uro. Ta zgodnji uspeh pa ni trajal dolgo, saj je šibka proga pod težo motorja kmalu popustila. In tako se je pojavil izziv: kako izdelati motor, ki bo dovolj težek za oprijem na tirnice, da ne bo prišlo do zdrsa, a ki hkrati ne bo poškodoval proge.

Osem let kasneje je John Blenkinsop izdelal zobato tirnico za lokomotive premogovnika v Yorkshiru. Nato je William Hedley rešil problem adhezije, tako da je moč pare po zobnikih usmeril na več kot en par koles motorja. Za tem so vlaki večinoma vozili po gladki progi. Od leta 1820 so šestmetrske tirnice iz kovanega železa podpirale dotlej največje in najtežje parne lokomotive, kar so jih kdaj naredili.

Angleška železnica Stockton & Darlington je zaslovela leta 1825, ko je prvi javni potniški vlak na parni pogon po progi peljal 69 ton tovora in več kot 600 ljudi 34 kilometrov daleč pri največji hitrosti 24 kilometrov na uro. Med potniki je bil tudi Američan Evan Thomas iz Baltimora (Maryland), ki je po vrnitvi domov prepričal poslovne kolege, naj v njihovem mestu namesto prekopa naredijo železno cesto. Tako je leta 1827 nastala železnica Baltimore & Ohio.

Nato so se uveljavile jeklene tirnice, ki so bile kakih 60-krat bolj zdržljive od kovanih železnih. V Britaniji so jih začeli uporabljati leta 1857. Do leta 1870 je tam železniška mreža obsegala več kot 20.000 kilometrov. Vpliv tega je bil »velikanski«, piše londonski The Times. »Pred pojavom železnice večina ljudi ni potovala veliko dlje od svoje vasi.«

Tudi drugod so bile železnice v razcvetu. Leta 1847 so bogataši iz Züricha (Švica) začeli svoje služabnike pošiljati v bližnji Baden po novo odprti železnici. Od tam so jim nosili njihove priljubljene španske žemljice (brötli). Tako se je začelo 150-letno druženje Švicarjev z njihovimi železnicami.

Železnica je imela veliko vlogo tudi pri razvoju Združenih držav. Leta 1869 so dokončali prvo čezcelinsko progo v Severni Ameriki, z vzhodne obale na zahodno. Tako se je odprla pot na zahodni del Združenih držav in naseljevanje je bilo hitrejše. Leta 1885 so dokončali prvo čezcelinsko progo v Kanadi – od Montreala (Quebec) do Vancouverja (Britanska Kolumbija). Železnice so bile v razmahu po vsem svetu.

Sprememba vleke

Čas je tekel in vodje v železništvu so začeli raziskovati, kako bi bili lahko njihovi sistemi še učinkovitejši. Ugotovili so, da so električne in dizelske lokomotive, ki so kake dvainpolkrat toliko učinkovite kakor parne, bolj ekonomične. Pri izdelavi dizelskih lokomotiv je sicer več stroškov kakor pri parnih, jih je pa treba manj, ker so bolj fleksibilne. Prednost električne vleke pa je bila v njeni hitrosti in sorazmerni neškodljivosti okolju. Kljub temu so v mnogih deželah še naprej uporabljali parno vleko.

V Franciji so že pred prvo svetovno vojno predmestne vlake vlekle lokomotive na električni pogon, po vojni pa so jih uporabljali tudi na dolgih progah. Podobno so v Japonski skoraj povsem prešli s parne in potem dizelske vleke na električno. »Glavna razloga sta vse dražje gorivo in delo,« piše Steam Locomotives of Japan in dodaja: »Še eden od večjih razlogov pa je morda ta, da je parna lokomotiva postala nekako neprimerna za naš čas, neprijetna mnogim sodobnim ljudem. Povprečnemu potniku ni všeč, če se mu med potovanjem vali dim v obraz; hoče udobje in hitrost.« Predstavnik indijskih železnic se strinja: »Ne moremo ostati pri parnih lokomotivah. Vsi hočejo potovati hitro. Parne lokomotive so iz mode. Poleg tega niso prijazne okolju.«

Hitrost in zmogljivost sta pri vodenju sodobne železnice bistvena dejavnika za uspeh, zato podjetniki preučujejo nadaljnje možnosti razvoja. V Britaniji mnoge sodobne električne potniške vlake sestavlja predpisana ureditev potniških vagonov z lokomotivo na eni strani in s strojevodskim vozom in voznim oddelkom na drugi.

Elektrifikacija železne ceste ni potekala brez težav. Pri tirniškem in žičnem vodu, ki uporabljata istosmerni tok, je treba veliko pomožnih postaj za ohranjanje napetosti. Z razvojem sistemov na izmenični tok relativno visoke napetosti, ki uporabljajo lažje žične vode, so nastajali manjši in lažji električni motorji, in tako je postala železnica cenejša. Danes vlaki na dolgih progah, ki dobivajo energijo iz spremenljivih napajalnih virov, potujejo po svojih poteh brez prekinitev.

Oživitev električne cestne železnice

Danes se je železnica ponovno usmerila v razvoj električne cestne železnice.b Po svetu na urbanih predelih, ki se stalno širijo, uvajajo nove tramvajske sisteme. Poročajo, da vodje transporta v Sydneyju (Avstralija) menijo, da so z opustitvijo mestnih tramvajev naredili napako, in tako se zdaj tam vračajo vozila električne cestne železnice.

V nasprotju s tem, kar se je na začetku tega stoletja dogajalo v mnogih britanskih mestih, so v večini evropskih mest obdržali svoje sto let stare tramvajske mreže. ,V Zürichu je tramvaj kralj,‘ poroča časopis The Independent. »Ko se tramvaj približa semaforju, sproži zeleni signal, tako da mu ni treba čakati. [. . .] Tramvaji so vedno točni.«

Neka italijanska okoljevarstvenica trdi, da so metroji in podzemni sistemi najučinkovitejši v mestih, ki imajo več milijonov prebivalcev, medtem ko se tramvaji najbolj obnesejo v mestih s po kake pol milijona prebivalcev ali manj.

Tramvaji lahko vozijo po skoraj isti poti kakor druga cestna vozila. Vozila električne cestne železnice imajo manj obremenjene osi kakor klasične železniške lokomotive in vagoni, zato so lahko tračnice in mostovi manj čvrste konstrukcije. Kaj se dogaja znotraj tramvaja, se lahko vidi skozi njegova velika okna, zaradi katerih so potniki še bolj varni. »Sodobni tramvaj zaradi svoje neprekosljivo fleksibilne trase v sebi združuje hitrost vlaka in dobro dostopnost avtobusa,« piše v študiji, v kateri so preučevali prevoz v Sheffieldu (Anglija) in jo poimenovali Tram to Supertram. Tramvaji se odlikujejo še po »čistosti, prijetnem vzdušju in visokih ekoloških ocenah«. The Times pravi: »Tramvaji so v urah najgostejšega prometa hitrejši od motornih vozil in tudi prijaznejši okolju.«

Hitrejši in varnejši?

Train à Grande Vitesse (TGV), InterCity Express, Eurostar, Pendolino, hitri vlaki japonskega sistema Šinkansen (Nova glavna železniška proga) – zdi se, da različicam sodobnih hitrih vlakov kar ni konca. Konstruktorji želijo ponuditi hitrejše in hkrati varnejše vlake, zato uvajajo razne novosti. S tem ko so zgradili železniške proge, ki se po svoji zvarjeni poti ogibajo ostrih ovinkov, lahko francoski TGV potuje s hitrostjo precej nad 200 kilometrov na uro.

Vlaki Eurostar sedaj povezujejo London s Parizom in Brusljem po predoru pod Rokavskim prelivom. Ti vlaki po tem, ko zapustijo britanske stare tirnice, ki jih omejujejo pri hitrosti, drvijo skozi Francijo in Belgijo 300 kilometrov na uro. Odkar potovanje po železni cesti od Londona do Pariza traja le tri ure, od Londona do Bruslja pa le dve uri in 40 minut, je železnica postala resen tekmec trajektom in letalom. Toda kako da se po njej lahko potuje tako hitro?

Na Japonskem so tehniki skušali zagotoviti dobro adhezijo s tirnicami, zato so naredili lahke vlake z vagoni, ki imajo težišče blizu tal. Vlaki Eurostar (18 vagonov med dvema voznima enotama) nimajo klasičnega sistema, pri katerem so nizi koles na dveh podstavnih vozičkih pod vsakim vagonom, temveč imajo po dva vagona s kolesnim vozičkom med njima. To zmanjša vibracije in težo, vožnja pa je gladkejša in hitrejša.

Signalni sistemi za hitre vlake se zelo razlikujejo od preteklih semaforjev, pa tudi od sistema luči ob tirnicah, ki jih še vedno uporabljajo na mnogih klasičnih progah. Strojevodji računalniki v njegovi kabini kažejo vse, kar mora vedeti, medtem ko njegov vlak hiti po progi. Komunikacijski sistemi so zelo izdelani, imajo na primer centralne signalne postaje za nadzor vseh prog.

Načrtovalci železnic tudi raziskujejo, kako bi povečali hitrost vlakov, ki vozijo po klasičnih tirnicah. Ena od inovacij je nagibajoči se vlak. To tehniko uporabljajo pri vlakih Pendolino v Italiji in Švici, pa tudi švedski X2000. Slednji vozi po vijugasti progi med Stockholmom in Göteborgom z največjo hitrostjo 200 kilometrov na uro. Potniki zaradi premišljene kombinacije vzmetnih amortizerjev in polmerskih samokrmilnih podstavnih vozičkov skoraj ne občutijo centrifugalne sile, ko vlak vijuga po ovinkih.

S tem ko poročajo o vedno hitrejših vlakih in strašnih iztirjenjih, se pojavlja vprašanje: ,Ali je zaradi hitrosti ogrožena varnost?‘ Zaradi hude železniške nesreče v Britaniji leta 1997 je The Sunday Times poročal, da bo v prihodnosti »infrastruktura tirnic imela digitalni nadzor, da bo laže hitreje predvideti nevaren položaj«. Z novim sistemom signalizacije, temelječem na prenosu, bodo iz železniškega omrežnega upravljalnega centra prenašali sporočila po radiu neposredno v strojevodsko kabino. Poleg tega bodo na britanskih vlakih uvedli kot standard tehniko avtomatskega zaviranja za zaščito vlakov, kakor je to že v mnogih evropskih državah in drugod. Če se strojevodja ne odzove na opozorilne signale ob progi, vlak avtomatsko zavre, da zagotovi varno ustavitev.

Magnetna prihodnost?

Potniku, ki je pri povprečni vožnji z vlakom po močnih tirnicah ali celo po mestnih progah metroja navajen na ropotanje, je prijetna gladkejša in tišja vožnja pravi užitek. Na nekaterih progah pariškega metroja imajo tramvaji gumijasta kolesa, kar daje mestnim prebivalcem nekaj olajšanja. Vendar pa to kar zbledi v primerjavi z nedavnim razvojem železne ceste.

Jeklene tirnice, po katerih vozijo klasični vlaki, omejujejo hitrost. Da bi dosegli večje hitrosti, inženirji sedaj razvijajo magnetne lebdeče vlake (magleve), ki lebdijo nad kovinsko tirnico. Ti vlaki se zaradi delovanja močnih elektromagnetov dvignejo nad tirnico in skoraj brez trenja dosežejo hitrost nad 500 kilometrov na uro. Londonski The Times, 13. december 1997, je poročal, da je japonski maglev postavil svetovni hitrostni rekord – 531 kilometrov na uro, in to tako z ljudmi v njem kakor brez njih.

Če sodimo po vztrajnosti navdušencev za parne lokomotive (ljudi, ki ohranjajo in obnavljajo parne lokomotive) in sedaj še po drugih, ki se zavzemajo za dizelsko in električno vleko, je prihodnost železnice zagotovljena. Kako se bodo vlaki in tirnice razvijali oziroma ali se bodo popolnoma spremenili, bo pokazal čas. Vsaj za zdaj pa lahko rečemo, da se bo železnica obdržala.

[Podčrtna opomba]

[Okvir na strani 22

Palače na kolesih

V Britanskem železniškem muzeju v mestu York imajo izredno zbirko prvih vagonov, ki jih je uporabljala kraljeva družina. Med letoma 1842 in 1977 je v Britaniji vozilo 28 kraljevih vlakov. Za kraljico Viktorijo (1837–1901) so v času njene vlade naredili najmanj 21 vlakov. Na koncu svojega prvega potovanja z železnico je dejala, da je bila vožnja ,zelo prijetna‘.

Viktorijin sin kralj Edvard VII. se je odločil, da ne bo potoval z vlaki, ki jih je naredila njegova mati. Vozil se je s tremi novimi. Kasneje sta kralj Gregor V. in kraljica Marija te posodobila in dodala kopalnico – prvo, kar jih je bilo kdaj na vlaku.

[Okvir na strani 24

Varnost ima prednost

Da bi zagotovile varnost, železnice poostrujejo varnostne ukrepe, nameščajo kamere in ključavnice. Kaj pa lahko storite sami, da bi bili na vlaku varnejši? Nekaj predlogov:

• Ne razkazujte dragocenosti.

• Če ste v kupéju, zaklenite vrata in zavarujte okno.

• Dragocenosti imejte na več mestih v prtljagi in oblačilih.

• Če vam grozijo, se ne upirajte.

• Razmislite o tem, da bi imeli še eno denarnico, z manjšim zneskom denarja.

• Imejte fotokopije svojih dokumentov.

[Vir slike]

The Daily Telegraph, 22. marec 1997

[Slike na straneh 22, 23]

1. »Lake Shore Flyer«, 1886, ZDA

2. Schweizer Centralbahn, 1893

3. Class B1, 1942, Britanija

4. Bödelibahn »Zephir«, 1874

[Vir slike]

Copyright: Thalys/SNCF-CAV/Jean-Jacques D’ANGELO

[Slike na straneh 24, 25]

1. Šinkansen, Model 500, Japonska;

2. Eurostar, Francija;

3. Train à Grande Vitesse (TGV), Francija;

4. THALYS PBA train, Francija

[Vir slike]

Copyright: Eurostar/SNCF-CAV/Michel URTADO