Hoe de mens zijn handelsroutes heeft verkort
DOOR ONTWAAKT!-CORRESPONDENT IN CANADA
DE BELANGRIJKHEID ervan is op één lijn gesteld met het winnen van een veldslag, het verwerven van een grondgebied of het bouwen van een tempel. Ja, het graven van een kanaal is hoog aangeslagen.
Verbaast het u? Dat valt wel te begrijpen, want in zijn eenvoudigste vorm is een kanaal gewoon een geul die wordt gegraven om water door te laten — op zich nauwelijks een grootse verrichting. Hoewel bepaalde grote kanalen wel zijn begroet als „het wonder van de eeuw” of „een van de wereldwonderen”, worden deze waterwegen meer gewaardeerd om hun effect dan als monumenten van menselijk kunnen.
De mens heeft reeds lang waardering gehad voor de waterwegen van onze aardse planeet en ze gebruikt voor vervoer, handel en recreatie. Maar rivieren leiden niet altijd waarheen de mens wil, en ze zijn soms te wild om te bevaren. Oceanen zijn gescheiden door landmassa’s waar men ten koste van vele dagen omheen moet varen. Derhalve hebben mensen omleidingen gemaakt rond hindernissen in rivieren en dwars door smalle landtongen heen gegraven. Deze kanalen zijn dan een aanvulling op de natuurlijke waterwegen van de aarde.
Kanalen in de oudheid
Het eerste voor de scheepvaart gebruikte kanaal dat de geschiedenis vermeldt, blijkt tijdens het tweede millennium voor de gewone tijdrekening in Egypte te hebben bestaan. Die waterweg volgde bijna hetzelfde tracé als het hedendaagse Suezkanaal.
In de oudheid legden de Feniciërs, Assyriërs, Sumeriërs en Egyptenaren allemaal uitgebreide kanaalstelsels aan die dienst deden als verbindingswegen en voor vervoer. In Babylonië vervoerden ondiepe, mandvormige bootjes en vlotten goederen van en naar zee. De rivieren de Kebar en de Ahava die in de bijbel genoemd worden, zijn wellicht kanalen geweest. — Ezech. 1:1; Ezra 8:21.
Wij moeten echter in het oude China zijn voor een uiterst belangrijke innovatie in de aanleg van kanalen. In het jaar 983 van onze gewone tijdrekening zou Tsjiao Wei-Yo, assistent-commissaris voor transport over een gedeelte van het Grote Chinese Kanaal, naar verluidt de eerste schutsluis hebben uitgevonden.
Schutsluizen
Een schutsluis is een hydraulische ’lift’, een inrichting waarbij het water in een kanaalstelsel wordt gebruikt om een schip van het ene niveau naar het andere omhoog of omlaag te brengen. Zo’n sluis heeft aan beide zijden deuren en een stelsel van schuiven om het water aan te vullen tot het peil van het hoger gelegen deel van het kanaal, of het water weg te laten lopen tot het lagere niveau van het kanaal aan de andere kant. De eerste schutsluis in een Europees kanaal werd waarschijnlijk in 1373 G.T. in het Nederlandse stadje Vreeswijk gebouwd.
Rond 1485 G.T. bracht Leonardo da Vinci een laatste verfijning aan in het basisontwerp voor schutsluizen door de draai- of puntdeuren uit te denken, het soort sluisdeuren dat nog steeds wordt gebruikt. Wanneer deze deuren zich sluiten, vormen ze samen een hoek waarvan de punt stroomopwaarts wijst, zodat het water dat stroomafwaarts vloeit, ze krachtig tegen elkaar drukt.
Met de nieuwe ontwerpen voor sluizen zou men nu kanalen kunnen aanleggen die schepen aan één kant omhoog zouden voeren en aan de andere zijde van een verhoging weer omlaag zouden brengen. Op bevaarbare rivieren zou men nu langs watervallen of stroomversnellingen kunnen komen. Alles was hiermee in gereedheid voor het tijdperk van de grote kanalen in Europa en Noord-Amerika.
Het tijdperk van de grote kanalen
Het eerste grote kanaal van Europa werd in het begin van de 17de eeuw in Frankrijk aangelegd. Het kanaal van Briare werd in 1642 geopend. Het was 55 kilometer lang, er waren 40 sluizen in en het steeg vanaf Briare aan de Loire eerst 39 meter, waarna het 81 meter daalde om uiteindelijk op de Seine aan te sluiten. Het is hersteld en thans in gebruik als deel van een kanaalstelsel van de Seine naar de Rhône.
Andere belangrijke kanalen volgden spoedig. Het 241 kilometer lange kanaal van Languedoc (nu Canal du Midi genoemd) werd in 1681 geopend om de Middellandse Zee te verbinden met de Atlantische Oceaan. Hoewel 300 jaar geleden aangelegd, wordt het toch erkend als het eerste moderne kanaal.
Het Europese stelsel van waterwegen bleef zich uitbreiden, vooral gedurende de eerste helft van de 19de eeuw. Nieuwe sluizen en kanalen openden kortere wegen en verbonden bestaande waterwegen om de Industriële Revolutie verder te versnellen, en creëerden de duizenden kilometers lange, onderling verbonden kanaalstelsels die thans in gebruik zijn.
Meer naar het oosten werden in Rusland kanalen gegraven om de Oostzee met de Witte Zee te verbinden, alsook met de Zwarte Zee en de Kaspische Zee via de Wolga. Deze grote rivier met zijn vele zijrivieren is over ongeveer 11.500 kilometer bevaarbaar.
In Engeland werd een koortsachtige activiteit ontwikkeld op het gebied van het graven van kanalen zodat de lengte van de bevaarbare waterwegen tussen de jaren 1760 en 1800 bijna verdubbelde tot ongeveer 3900 kilometer. Toen Benjamin Franklin tijdens een bezoek aan Engeland in 1772 dit werk in uitvoering zag, schreef hij vanuit Londen: „Rivieren zijn onhandelbare dingen, vooral in heuvelachtige streken. Kanalen zijn rustig en geven geen moeilijkheden.”
Franklins lof voor de Britse kanalen is misschien de stimulans geweest voor het aanleggen van kanalen in Amerika. Maar er waren meer factoren die ervoor zorgden dat Noord-Amerika het tijdperk van de grote kanalen binnentrad Er waren maar weinig grote wegen, en geen daarvan was bestraat, terwijl het reizen over water zowel geriefelijk als doeltreffend was. Een paard dat op de oever een trekschuit door het kanaal voorttrok, kon 50 ton goederen voortbewegen — ongeveer 400 maal zoveel als wat het dier op zijn rug zou kunnen dragen!
Na de oorlog van 1812 tussen de Verenigde Staten en Brittannië begon de uitbreiding naar het westen op gang te komen. De route langs de rivier de St. Lawrence naar het Ontario Meer was voor de VS niet geschikt, omdat ze voor het grootste gedeelte door Canada werd beheerst. Bovendien kon men nog niet langs de Niagara watervallen naar het Erie Meer komen.
Derhalve werd het grote Erie Kanaal gegraven. Het was 584 kilometer lang, er waren 82 sluizen in, en het liep van Albany aan de Hudson ten noorden van de stad New York naar Buffalo aan het Erie Meer. Het Erie Kanaal dat in 1825 werd geopend, was vanaf het begin een commercieel succes. Bijgevolg kreeg New York in de buitenlandse handel het overwicht over Baltimore, Boston en Philadelphia. Het Erie Kanaal droeg ertoe bij New York tot een van ’s werelds grootste zeehavens te maken.
Van een aanvankelijke lengte aan kanalen van minder dan 160 kilometer in 1816 is het totaal aan bevaarbare waterwegen in de VS toegenomen tot ruim 40.000 kilometer van zowel binnenlandse kanaalstelsels als verbeterde kustkanalen. Hoewel de komst van de stoomlocomotief een eind heeft gemaakt aan de dominerende positie van kanalen, wordt toch nog steeds één zesde van alle binnenlands vracht van de VS over water vervoerd.
Na de oorlog van 1812 zocht Canada een veilige route naar het binnenland en de Grote Meren, een flink eind van de St. Lawrence en de Amerikaanse grens vandaan. Als belangrijkste reden had het defensiebelang en vooral ging hierom voorraden ongehinderd van Montreal naar Kingston aan het Ontario Meer te kunnen overbrengen.
Het gekozen traject volgde de Ottawa een zijrivier van de St. Lawrence, stroom opwaarts tot ongeveer 193 kilometer noordwestelijk van Montreal waar de rivier de Rideau er vanuit het zuiden in uitmondt. Van daaruit werd het Rideau Kanaal aangelegd dat 200 kilometer langs rivieren en meren naar Kingston in de provincie Ontario loopt. Het werd in 1832 geopend en was enige tijd te zamen met de Ottawa de beste vaarroute voor stoomboten naar de Grote Meren. De nederzetting die ontstond waar het Rideau Kanaal uitkomt op de rivier de Ottawa staat thans bekend als Ottawa, de hoofdstad van Canada. Het kanaal is zo goed aangelegd dat nog steeds de oorspronkelijke schutsluizen gebruikt worden. Elke zomer zijn honderden bezoekers met pleziervaartuigen maar wat blij met het kanaalstelsel van de Rideau, dat dan drukker is dan ooit.
Aan de andere zijde van het Ontario Meer blokkeerden de luisterrijke Niagara watervallen de weg naar de vier overblijvende Grote Meren. In 1829 werd het eerste Welland Kanaal geopend, dat een hoogteverschil van 99 meter overbrugde en een waterweg om de watervallen heen verschafte, zodat nu het Erie Meer te bereiken was. Meer dan een eeuw later maakte een verbeterd Welland Kanaal ’s werelds langste kunstmatige vaarroute naar zee mogelijk, de St. Lawrence-Grote Meren waterweg.
Grote kanalen voor zeeschepen
Er zijn veel kanalen voor zeeschepen. Maar als wij er nu eens drie beschouwden die werkelijk beroemd zijn.
Als eerste het Kieler Kanaal of „Nord-Ostsee-Kanal”, dat dwars door de landengte heen loopt waardoor de Noordzee van de Oostzee wordt gescheiden. Eens gebruikten de Vikingen hier paarden om hun schepen op rollers over het land heen te trekken. Duitsland opende het kanaal dat de twee zeeën met elkaar verbond in 1895 om een belangrijke uitweg te hebben voor zijn groeiende vloot. Het bijna 100 kilometer lange kanaal ontgroeide spoedig zijn oorspronkelijke opzet als route voor oorlogsschepen en is nu een van de drukste kanalen ter wereld, dat aan meer schepen doorvaart biedt dan de twee beroemdere kanalen — het Suez- en Panamakanaal — samen.
Het Suezkanaal werd in 1869 geopend als „een bijdrage tot de wereldeenheid”. Met zijn lengte van meer dan 160 kilometer wordt het met een fraaie naam de „Big Ditch” (Grote sloot) genoemd. Omdat de Middellandse Zee en de Rode Zee een zelfde peil hebben, zijn er in het tussen deze twee zeeën liggende Suezkanaal geen sluizen nodig. Het kanaal bekort de meeste reizen tussen Europa en India met bijna 6500 kilometer.
Voor het Suezkanaal zou zowel in tijden van vrede als van oorlog voor alle landen een vrije doorvaart gelden, maar deze overeenkomst is door strijdende natiën vaak genegeerd. Van juni 1967 tot 1974 was het hoofdzakelijk vanwege het Arabisch-Israëlische conflict gesloten. Nu de „Big Ditch” weer geopend is, zal hij nog worden vergroot en, als de Egyptische plannen voltooid zijn, bevaarbaar zijn voor supertankers tot 250.000 ton. Hoewel de heropende waterweg zich bij de wereldhandel en -economie wel degelijk weer doet gelden, hebben snelle schepen en mammoettankers de vroegere betekenis van het Suezkanaal verminderd.
Ook het Panamakanaal heeft aan belangrijkheid ingeboet. Toen het in 1914 werd geopend, bekortte deze nieuwe, kortere weg door de landengte van Panama de reis van New York naar San Francisco met 12.676 kilometer. Er maken evenwel steeds minder schepen van het Panamakanaal gebruik. Meer dan 3000 koopvaardijschepen van de wereld, inclusief de grootste olietankers, zijn te lang of te breed voor de waterweg of hebben dieper water nodig wanneer ze volledig geladen zijn.
In tegenstelling tot het Suezkanaal en het Panamakanaal is de geschiedenis van de langste kunstmatige vaarroute naar zee vanaf de opening in 1959 tot nu toe altijd vrij geweest van conflicten. Oceaanschepen kunnen de St. Lawrence Seaway binnenvaren door de Gulf of St. Lawrence. Vervolgens kunnen ze de rivier op naar het Ontario Meer, dan via het Welland Kanaal naar het Erie, Huron en Michigan Meer en daarna door de schutsluizen bij Sault Ste. Marie om het Boven Meer te bereiken. Op dit punt zijn de schepen sinds ze de Seaway binnenliepen 183 meter gestegen; dat is even hoog als een gebouw van 60 verdiepingen! Ze kunnen dan oversteken naar Duluth aan de westelijke punt van het Boven Meer, 3768 kilometer van de Atlantische Oceaan vandaan. Ook is in tegenstelling tot het Panamakanaal het verkeer op de Seaway toegenomen.
Wat voor toekomst hebben kanalen?
Hoewel kanalen en binnenlandse waterwegen niet langer het enige belangrijke middel voor het vervoer van zware goederen zijn, blijven zij hierin een essentiële rol spelen. Voor veel stortgoederen zoals graan, erts en kolen, alsook voor hout, is het binnenlandse transport over water nog steeds het voordeligste. Sinds de jaren ’60 hebben zowel Noord-Amerika en Europa als Azië een opleving gezien in de binnenvaart. Waterwegen zijn gemoderniseerd en er zijn nieuwe kanalen ontworpen.
Maar er zijn zaken die zorgen baren, enkele van politieke en economische aard. Bijvoorbeeld, het binnenkort geheel voltooide Europakanaal dat de Rijn met de Donau verbindt, geeft sommige functionarissen in het Westen reden om bezorgd te zijn. Zij vrezen dat hiermee vanuit de Donau een mogelijke „invasieroute” geopend wordt waardoor de handelsvloot van het communistische blok de commerciële waterwegen van West-Europa kan binnenkomen.
Andere zorgen hebben te maken met de verstoring in het natuurlijke evenwicht die door mensen aangelegde waterwegen kunnen veroorzaken. Het Erie en Welland Kanaal baanden de weg voor de zeeprik, een op een paling lijkende bewoner van het noordelijke deel van de Atlantische Oceaan, die nu de Grote Meren binnendrong en daar de stand van commercieel belangrijke vis decimeerde. De St. Lawrence Seaway heeft bovendien geleid tot uitbreiding van de industriële activiteit langs de Grote Meren en dit heeft de vervuiling van het water ervan versneld.
Ja, de door de mens gegraven waterwegen kunnen het evenwicht verstoren en in bepaalde gebieden tot toegenomen vervuiling leiden, maar de Schepper van ’alle winterstromen die uitgaan naar de zee’ kan een eind maken aan verontreiniging en in de hele schepping het juiste evenwicht handhaven (Pred. 1:7). Bovendien moet worden erkend dat, hoe vernuftig kanaalstelsels ook mogen zijn, ze nooit de wijsheid kunnen evenaren die duidelijk wordt gemanifesteerd in de natuurlijke waterwegen van de aarde. De mens kan de oceanen, meren en rivieren van onze aardbol slechts aanvullen, maar hij kan ze nooit vervangen.
[Diagram op blz. 27]
(Zie publicatie voor volledig gezette tekst)
bovenpand
bovendeuren
controlepost
schutkolk
benedenpand
benedendeuren
elektrische centrale
[Illustraties op blz. 25]
OUDE MESOPOTAMIË
GROTE CHINESE KANAAL
ERIE KANAAL, STAAT NEW YORK
KIELER KANAAL, DUITSLAND