„Het land verdeeld, de wereld verenigd” — De geschiedenis van het Panamakanaal
Door Ontwaakt!-correspondent in Panama
„HET land verdeeld, de wereld verenigd.” Tientallen jaren heeft dit motto op een zegel van het Panamakanaal gestaan. Het kanaal, dat twee machtige oceanen verbindt, heeft de wereld in zeker opzicht verenigd. En het heeft een grotere invloed op uw leven gehad dan u zich wellicht realiseert. Misschien is uw auto, een van uw huishoudelijke apparaten, of zelfs het eten op uw tafel via deze route gekomen!
Op 15 augustus 1989 was het precies 75 jaar geleden dat het eerste schip door deze belangrijke waterweg voer. Maar de dromen, plannen en inspanningen die deze ruim tachtig kilometer lange doorvaart mogelijk maakten, zijn al eeuwenoud.
Nadat Columbus de zogenoemde Nieuwe Wereld had ontdekt, brak een tijd aan waarin de Spaanse conquistadores op verkenning gingen. Zo doorkruiste Vasco Núñez de Balboa in 1513 de smalle landengte van Panama. Aangespoord door verhalen uit de mond van plaatselijke inwoners over een „smalle plaats” die naar een andere zee leidde, bleef Balboa zoeken totdat hij uitkeek over de grote westelijke oceaan.
Enkele jaren later zeilde Fernão de Magalhães rond de zuidpunt van Zuid-Amerika, door de verraderlijke zeestraat die nu zijn naam draagt, en voer zo diezelfde grote oceaan op. Magalhães noemde hem el pacifico, de vreedzame, of de stille, in tegenstelling tot de onstuimige Atlantische Oceaan. De lange, hachelijke reis gaf de stoot tot het zoeken naar een geschiktere route naar de Grote of Stille Oceaan.
In 1534 gaf koning Karel I van Spanje zijn steun aan een opmerkelijk voorstel: de aanleg van een kanaal om deze twee grote oceanen te verbinden! Hoewel hij beval onderzoek te verrichten, ging het project het technologisch kunnen van zijn tijd ver te boven. Er zouden meer dan drie eeuwen verstrijken voordat de droom verwezenlijkt zou worden.
In de vorige eeuw openden nieuwe technologieën, zoals het gebruik van stoommachines en spoorwegen, opwindende nieuwe mogelijkheden. Toen kwam de Californische Goldrush. Goudzoekers ontdekten een kortere weg naar Californië: per zeilschip vanuit de oostkust van de VS naar Panama, dan te voet of per muildier de landengte over, en vervolgens weer per zeilschip verder naar San Francisco! In 1885 kwam er een spoorlijn over de Istmus van Panama gereed. Toch leefde het idee van een kanaal voort.
Het gedurfde Franse kanaalproject
Na zijn succes met de aanleg van het Suezkanaal, ondernam burggraaf Ferdinand de Lesseps stappen om het Panamakanaal te realiseren. Een comité waarvan hij voorzitter was, leidde het aanvankelijke onderzoek en er werd een 99-jarige concessie verkregen van Colombia, waartoe de Istmus van Panama toentertijd behoorde. In 1881 werd met het werk aan het kanaal begonnen. De verwachtingen waren hooggespannen, omdat het kanaal slechts half zo lang zou worden als het Suezkanaal en men niet te kampen had met gebrek aan water of steeds weer opdringend woestijnzand.
Maar er waren nieuwe vijanden — het tropische oerwoud, enorme heuvels van massieve rots, onstabiele grond en, erger nog, gele koorts en malaria — die te veel bleken te zijn voor de arbeiders. Gedwongen door de daaruit voortspruitende arbeidsproblemen, de trage vorderingen wegens het ontoereikende materieel, en financieel wanbeheer moesten de Fransen hun project na twintig jaar opgeven, een project waarin 260 miljoen dollar was gestoken en dat vele levens had gekost.
De uitdaging aannemen
Rond de eeuwwisseling begonnen de Verenigde Staten zich sterk te maken als wereldmacht en spoedig richtten ze hun aandacht op Panama. Tijdens de Spaans-Amerikaanse Oorlog had het het slagschip Oregon 68 dagen gekost om van Californië via Straat Magalhães naar Florida te varen! Dit onderstreepte de noodzaak van een betere Oost-West-route. In het besef van de uitvoerbaarheid van een Panamakanaal kochten de Verenigde Staten de rechten om het aan te leggen.
Onderhandelingen tussen de VS en Colombia liepen echter al snel spaak. Daarop verklaarde Panama zich in 1903 onafhankelijk van Colombia en verleende prompt de Verenigde Staten de rechten voor de aanleg van het kanaal en voor de jurisdictie over een vijf mijl (8 km) brede strook land aan elk van beide zijden van het kanaal.
Niettemin vormden de oude problemen die het de Fransen zo moeilijk hadden gemaakt — en enkele onvoorziene nieuwe problemen — nog steeds een uitdaging toen de arbeiders het werk opnieuw ter hand namen. Maar elk werd te zijner tijd overwonnen:
Ziekte: Gele koorts en malaria tierden welig in dat tropische land. Kolonel William Crawford Gorgas voerde echter strenge sanitaire maatregelen door. Daar ook de ziekteoverbrenger, de muskiet, intensief werd bestreden, werden die ziekten praktisch uitgebannen!
Arbeiders: Panama was niet in staat in het enorme aantal arbeiders te voorzien dat voor dit project nodig was. De oplossing? Er werden duizenden arbeiders aangetrokken uit West-Indië.
Grondverzet: De harde rots en de onstabiele grond bleven een probleem vormen. De beslissing om een sluizenkanaal in plaats van een kanaal op zeeniveau aan te leggen, verminderde de hoeveelheid grond die verzet moest worden aanzienlijk. Maar waar moest men de afgegraven aarde laten? Heel wat kon men kwijt in de bouw van dammen om de meren te vormen die in het binnenland deel zouden uitmaken van de waterweg. De rest werd gebruikt voor strekdammen, verhoogde wegen en het dempen van moerassen. Door het laatste ontstond ruimte voor industrieterreinen en woongebieden.
In die beginperiode had John F. Stevens, die veel ervaring had met de aanleg van spoorwegen, de algehele leiding. De machines voor het vervoer van aarde en verplaatsbare spoorgedeelten die opgeschoven konden worden naarmate het werk vorderde, bleken erg praktisch te zijn. Hoewel Stevens later ontslag nam, bleven de door hem ingevoerde methoden in gebruik totdat het project was voltooid.
President Theodore Roosevelt stelde nu luitenant-kolonel George Washington Goethals aan, een ingenieur bij het Amerikaanse leger, om de leiding op zich te nemen. Goethals’ achtergrond als ingenieur bleek van onschatbare waarde om het project tot een goed einde te brengen. Het kanaal ging op 15 augustus 1914 open en het sluizenstelsel bleek niet alleen goed te werken, maar ook duurzaam te zijn. Laten wij eens door het kanaal varen en met eigen ogen zien hoe het stelsel werkt.
Een tocht door het kanaal
In tegenstelling tot wat u misschien aanneemt voor een tocht door het kanaal van de Atlantische naar de Grote Oceaan, varen wij niet van oost naar west, maar van noordwest naar zuidoost. (Zie kaart.) Eerst passeren wij de bijna vijf kilometer lange strekdammen die bescherming bieden tegen de bij tijden zeer woelige Caribische Zee. Ons schip gaat in deze beschutte wateren voor anker en wacht zijn beurt af om het kanaal door te kunnen. Als dat zover is, varen wij de Gatún-sluizen binnen. Deze zullen ons schip in drie fasen opheffen tot het ongeveer 26 meter hoger gelegen niveau van het Meer van Gatún. Elke sluiskolk is enorm groot: 34 meter breed en 305 meter lang, groot genoeg om bijna elk koopvaardij- en oorlogsschip te kunnen schutten.
De sluizen werken aldus: Men gebruikt de zwaartekracht om water in de sluiskolk te laten lopen, waardoor het schip wordt opgeheven. Elektrische locs, of ’muildieren’, slepen de vaartuigen in elke sluiskolk in de juiste positie. Tussen zulke sluizen verplaatsen de schepen zich op eigen kracht door het kanaal.
Vanuit de laatste van de Gatún-sluizen varen wij het Meer van Gatún op dat ten tijde van zijn voltooiing het grootste door mensen aangelegde waterbekken ter wereld was. Het is een meesterstuk op het gebied van waterhuishouding. De overvloedige tropische regens werden niet alleen benut om in de waterweg zelf te voorzien, maar ook voor het opwekken van de hydro-elektrische energie die voor het functioneren van het kanaal nodig is. Terwijl wij door het Meer van Gatún navigeren, zien wij vele eilanden. Voordat dit tropische oerwoud onder water werd gezet, waren dit de toppen van heuvels!
Wij bereiken nu de heuvelrug die de waterscheiding vormt in de landengte en het kanaal wordt smaller. Hier, in de Doorgraving van Gaillard, werd meer grond verzet dan tot die tijd ooit bij een project was verwezenlijkt. Meer dan 150.000.000 m3 modder en rots moest worden verwijderd. Door de voortdurende afschuivingen vlotte het werk slecht en werden vaak stukken spoorbaan en materieel bedolven. Thans moet het personeel en de uitrusting nog regelmatig in actie komen voor het onderhoud van de 150 meter brede waterweg.
Wij passeren nog twee sluizencomplexen — de sluis bij Pedro Miguel en de Miraflores-sluizen — voordat wij uiteindelijk aan het Pacifische eind van het kanaal weer tot zeeniveau zijn afgedaald. Onze tocht is ten einde. Maar voor een aantal schepen die liggen te wachten om het kanaal in tegenovergestelde richting door te kunnen, moet de tocht nog beginnen.
Hoewel er de laatste jaren een snelle vooruitgang te zien is geweest op het gebied van moderne transportmethoden, is het Panamakanaal nog steeds een belangrijke schakel in de wereldhandel. Jaarlijks varen er meer dan 12.000 schepen door die zo’n 130 miljoen ton goederen vervoeren. Ongetwijfeld zal het kanaal nog jaren een plaats blijven waar men „het land verdeeld — de wereld verenigd” vindt.
[Kaart op blz. 21]
(Zie publicatie voor volledig gezette tekst)
Noord-Amerika
Midden-Amerika
Zuid-Amerika
Panamakanaal
[Illustratie op blz. 21]
Op 15 augustus 1914 voer de Ancón als eerste schip door het kanaal
[Verantwoording]
Panama Canal Commission, Office of Public Affairs