Werk in smalle wateren

Door Ontwaakt!-correspondent in Nieuw-Zeeland

HET is nog vroeg in de morgen en de stille wateren van Auckland Harbor zijn nog niet door het zonlicht gewekt, als een stille en eenzame figuur over de steiger naar een wachtende motorboot loopt. Hij stapt aan boord. „De seinpost heeft zo juist bericht dat het schip nog maar negen mijl (16,6 km) van de buitenste boei af is”, is de mededeling die de schipper van de boot hem doet. „We kunnen maar beter gaan.” En met het doffe geronk van een dieselmotor schuift de loodskotter de duisternis in.

Met zijn bemanning van drie personen zoekt de kotter zich een weg door de kanalen die hem uiteindelijk naar de uiterton bij de ingang van de haven moeten brengen. Het is een sterk gebouwd schip, 20 meter lang en geschikt voor een vaart van meer dan tien knopen (18,5 km/uur). „Ik zie zijn lichten nu”, zegt de loodsschipper, en een radiotelefonische boodschap bevestigt dat de loodsladder aan de havenkant zal worden neergelaten; dat is vannacht de lijzijde (de kant tegenovergesteld aan waar de wind vandaan komt).

De nacht is rustig, er staat een lichte bries, en spoedig doemt achter de reeds zichtbare navigatielichten de donkere schaduw van een groot vrachtschip op. De kotter komt rustig langszij. De vaart van beide schepen is misschien nog vijf à zes knopen als, de loods de touwladder grijpt die aan de railing van de grote boot naar beneden hangt en begint aan een klim die kan variëren van drie tot negen meter of meer. Over zijn draagbare radiotelefoon vraagt hij de dekknecht beneden hem „te denken aan de post”. Deze moet aan een licht touw omhooggehesen worden. Het is in de meeste havens traditie dat de loods de post voor de bemanning meebrengt.

Deze overstap van de havenloods geschiedt niet altijd onder zulke gunstige omstandigheden. Bij harde wind, wanneer er een hoge zee staat, wordt er veel zeemanschap gevergd om op het juiste moment van het dansende dek van een loodskotter naar een ladder te kunnen springen.

De derde officier en een ervaren zeeman helpen de loods over de railing en begeleiden hem naar de brug. De brug en de stuurhut zijn in duisternis gehuld om de dienstdoende brugbemanning een onbelemmerd uitzicht te verlenen. Slechts het kompashuis straalt een flauw schijnsel uit dat een spookachtig licht werpt op het gezicht van de man aan het stuurrad, de kwartiermeester zoals hij gewoonlijk op koopvaardijschepen wordt genoemd. Hij stuurt een kompaskoers die hem is opgegeven door de gezagvoerder van het schip. De loods stapt nu naar een stille man die leunend door de ruiten tuurt. Hij stelt zich voor aan deze in duister gehulde figuur, de kapitein of gezagvoerder van de boot, en de twee schudden elkaar de hand.

In handen van de loods

Deze kapitein is een Griek, en hij heeft zijn schip via Kaap de Goede Hoop naar Nieuw-Zeeland gebracht. Hij spreekt vloeiend Engels, zodat er dit keer geen communicatiestoornissen zijn. Soms zijn die er wel, want onder de meer dan tweeduizend schepen die elk jaar de haven van Auckland aandoen, is vrijwel elke zeevarende natie vertegenwoordigd — Russen, Scandinaviërs, Amerikanen, Britten, Japanners en tal van andere nationaliteiten komen hier binnenlopen.

Na het zuidelijke deel van de Indische Oceaan te zijn overgestoken, blijkt het schip in de Grote Australische Bocht met zwaar weer te kampen te hebben gehad. De kapitein meldt dat het ankerspil, de apparatuur voor het lichten en neerlaten van de ankers, enige averij heeft opgelopen. „Mocht ankeren noodzakelijk zijn”, zo zegt hij tegen de loods, „zou u dan alleen het stuurboordanker willen gebruiken. Onze diepgang is achter ongeveer 10 meter en vóór 9 meter. Wij hebben een enkelschroefdieselmotor . . . enigszins traag in de achteruit, maar ik verwacht geen ongewenste problemen . . . met deze ligging stuurt hij goed. Hoe staat het met de douane en de havengezondheidsdienst? Ik ben nog niet eerder in deze haven geweest.”

Met deze woorden wordt het schip in handen gegeven van de loods, in dit geval een volslagen vreemde voor de kapitein, en nog altijd nauwelijks zichtbaar in de duisternis van de stuurhut. Dat is het uit traditie geboren en op internationale regels en voorschriften berustende vertrouwen dat geldt onder de mannen van de zee.

„Recht zo die gaat”, zegt de loods tot de man aan het roer, daarmee bedoelend dat dezelfde koers moet worden aangehouden. Dan: „Volle kracht vooruit”, tot de derde stuurman, die op de brug is gebleven en onder meer tot taak heeft alle aanwijzingen van de loods op te tekenen voor het geval er zich een ongeluk zou voordoen.

De manoeuvrering van het schip

De boot loopt de havenmond binnen, de buitenste havenboei dicht aan bakboord. „Hard bakboord”. De roerganger herhaalt dit bevel van de loods en draait het stuurrad zover mogelijk naar links. Zijn rad is verbonden met een groot stuurmechanisme dat het eigenlijke roer bedient, en dit nu naar links heeft gedraaid. Slechts in heel kleine boten is een handbediend roermechanisme nog voldoende sterk om het roer te wenden. Dit schip meet in zijn volle lengte 168 meter en verplaatst ongeveer 22.600 ton water, wat dus, met het beginsel van Archimedes in gedachten, gelijk is aan het totale gewicht van het schip en alles wat er in is. Langzaam eerst, maar dan sneller, reageert het schip op het roer. Interessant is dat een schip draait om een punt dat op ongeveer een derde van zijn lengte van de boeg af is gelegen, zodat de achtersteven gedeeltelijk een cirkel beschrijft, bij deze boot dus een cirkel met een straal van bijna 112 meter. Met dit feit wordt niet altijd rekening gehouden door plezierbooteigenaars die zich in de buurt van oceaanstomers wagen. Zulke vaartuigjes doen er goed aan zich ver uit de buurt van manoeuvrerende schepen te houden, vooral wanneer deze bezig zijn te draaien.

Terwijl de steven van ons schip zich wendt in de gewenste richting, zegt de loods vijf graden stuurboord te geven, en dan, na een pauze: „Midscheeps.” Het roer ligt nu in de lengterichting van het schip, en hoewel het vaartuig in de richting van de haven blijft draaien, wordt de snelheid van zijn zwaai minder, en bij het volgende commando: „Recht zo die gaat”, geeft de roerganger tegenroer om de draai helemaal uit het schip te nemen en het recht op de nieuwe koers te leggen. Ondertussen zijn we in ondiep water terechtgekomen en hier moet nog nauwlettender op elk commando worden gelet. Het is eb, en nog maar iets meer dan één meter water scheidt het schip van de bodem. Ook het kanaal vernauwt zich, en we bevinden ons in een smalle vaargeul. Er zijn „geleidelichten” die we in één rechte lijn moeten volgen, en het is niet verstandig ver van de aangegeven koers af te wijken.

De lichten van een uitgaand schip tekenen zich af tegen de achtergrondlichten van de stad, en nauwkeurige aandacht voor de roercommando’s zijn op beide schepen nodig als ze elkaar op minder dan 90 meter passeren. Een botsing door gebrek aan aandacht, machinestoring of te laat reageren behoort in zo’n situatie altijd tot de mogelijkheden. We lopen bijna vijftien knopen en onze tegenligger ongeveer hetzelfde. Het is een gedeeltelijk geladen tanker, maar vol gas, en dus gevaarlijk. Een aanvaring zou met deze snelheden fataal kunnen zijn, voor zowel bemanning als schip. De meesten van ons hebben wel eens de resultaten van een frontale autobotsing gezien. Toch is de uitwerking daarvan, zelfs bij snelheden van 100 kilometer per uur, slechts kinderspel vergeleken bij wat er gebeurt met een aanvaring tussen schepen die weliswaar langzamer varen maar duizenden malen zwaarder wegen. Helaas zijn zulke rampen in de zeehavengeschiedenis niet onbekend. Nog recentelijk, in 1974, kwam een Liberiaans vrachtschip van 9863 ton in de Tokio-baai (Japan) in aanvaring met een 39.000 ton zware tanker, die daardoor in brand vloog. Twintig opvarenden van het vrachtschip en vijf van de tanker kwamen bij dit ongeval om het leven.

Onze loods heeft nu een uitgebreide stroom van diverse commando’s beëindigd en is in radiocontact met het seinstation geweest. Hij is ingelicht over de beschikbaarheid van sleepboten, over haventijden, het aan boord komen van functionarissen, de aanlegtijden, enzovoort. Ondertussen heeft hij ook orders aan de machinekamer gegeven, eerst: „halve kracht”, dan: „langzaam”, en ten slotte: „uiterst langzaam”, bij het binnenlopen van de binnenhaven. Het is nu dag geworden en de kapitein die natuurlijk constant aanwezig is geweest, wordt op de hoogte gesteld van de ontwikkelingen.

Aanleggen

De medische en douane-autoriteiten zijn met een motorsloep aan boord gekomen en hebben toestemming tot inklaring gegeven. De eerste stuurman gaat nu naar voren en de tweede stuurman naar achteren om toezicht te houden op het aanmeren en het vastleggen van de trossen. Het commando is nu: „langzaam vooruit”, gevolgd door roercommando’s en instructies per radio aan de sleepboten om het schip in de juiste positie voor het naderen van de toegewezen ligplaats te manoeuvreren. Gebruik makend van het roer, de machines, de trek van de sleepboten en de getijomstandigheden en afgaand op zijn training en ervaring en bekendheid met de plaatselijke omstandigheden, weet de loods het precieze karwei snel te klaren; het schip ligt op zijn plaats, de trossen gaan naar de wal en het schip wordt stevig vastgelegd. „Vastmaken”, „machines afbestellen”, dat waren de laatste commando’s van de loods; onze plaats van bestemming is bereikt. Een nieuwe reis is beëindigd, en het schip valt in handen van stuwadoors en anderen die met de lading te maken hebben.

Tal van jaren overtroffen de grote Atlantische oceaanlijners van Engeland, de V.S., Italië, Duitsland en Frankrijk in afmetingen en kracht alles dat dreef of ooit gedreven had. Het waren de grootste beweegbare voorwerpen die ooit door mensen waren gemaakt. Deze vaartuigen bereikten wat tonnage betreft het summum in de „Queen Elizabeth”, wat snelheid betreft in de „United States” en wat lengte betreft in de „France” (315 meter). Ook deze grote schepen werden geregeld, aan beide zijden van de Atlantische Oceaan, door havenloodsen naar binnen gebracht. En ook daarna, toen de Atlantische „oversteek” in betekenis afnam, en enkele van deze vaartuigen hun weg vonden naar een grote verscheidenheid van andere havens over de gehele wereld, van Rio naar Long Beach, en van de Oriënt naar Nieuw-Zeeland, voltooiden ze zonder moeilijkheden hun trips onder de veilige leiding van loodsen van allerlei nationaliteit. En hoewel het pas in de negentiende eeuw was dat de grootte van de Ark van Noach, met een lengte van ongeveer 135 meter, werd overtroffen, zijn de Atlantische lijnboten het afgelopen decennium al weer verre overklast door de reuzenolietankers, van soms wel 450.000 ton, die geladen een diepgang van meer dan 20 meter bereiken.

Waarom loodsen noodzakelijk zijn

De schepen van de diverse zeevarende landen vinden meestal zonder moeilijkheden, en nog hoofdzakelijk met behulp van het kompas, de sextant, de chronometer en de positie van zon, maan en sterren, hun weg over de uitgestrekte oceanen. Maar het navigeren van zeegaande schepen in de smalle wateren van havens, geulen en kanalen, vereist een ander soort van nautische kennis — specialistische kennis van de plaatselijke vaaromstandigheden. En de loods kent zowel de haven als het zich daarbuiten uitstrekkende gebied, waar hij bevoegd is. Als havenloods moet hij in staat zijn een schip door nauwe wateren, die de schipper onbekend zijn, naar zijn anker-, boei-, of kadeplaats te manoeuvreren.

Loodsen zijn er al geweest vanaf het prille begin der scheepvaart, maar staatserkenning schijnen zij het eerst in Engeland te hebben gekregen, toen bij Koninklijk Charter gilden of bonden van zeelieden werden opgericht, die de beschikking kregen over bepaalde rechten en bevoegdheden. In het oude charter werd ernstig de nadruk gelegd op de noodzaak „indiscrete en onbekwame personen” te verhinderen hun diensten aan te bieden aan een onschuldig schip, dat komend van de open zee, haastig op zoek was naar een veilige ankerplaats. Kennelijk was het in die tijd dringend nodig dat scheepseigenaars tegen rondzwervende, onbekwame pseudo-loodsen beschermd werden. Toch was toen het werk van een loods of „loodsman” zoals hij soms werd genoemd, niet zonder risico, want in het „zwartboek” van de Britse Admiraliteit stond duidelijk gesteld dat indien een schip „door het in gebreke blijven van de loodsman” verloren ging, de zeelieden naar verkiezing de loodsman naar de windas of enige andere plaats mochten brengen en zijn hoofd mochten afhouwen „zonder hiervoor door enige rechter ter verantwoording te worden geroepen”.

Hoewel er in deze tijd wel tal van internationale wetten zijn waaraan het scheepsverkeer op zee onderworpen is, bestaat er van land tot land geen uniforme code betreffende de wettelijke positie waarin de loods tot de gezagvoerder staat, en evenmin met betrekking tot de loodsplicht. De mening overheerst echter dat de loods een adviseur is van de gezagvoerder en de laatste het commando over zijn schip nooit aan een ander overdraagt.

Als de eersten die op een binnenlopend schip stappen, zijn havenloodsen ook vaak de eersten die horen van een zeetragedie, soms schepen binnenloodsend die door storm of aanvaring zwaar averij hebben opgelopen. En als de laatsten die vertrekkende schepen verlaten, stappen zij soms van schepen af die nooit meer een volgende haven zullen bereiken.

De loods speelt een belangrijke rol in het nooit-eindigende drama van de zee. Elke dag en elke nacht, in havens, rivieren en stromen overal ter wereld ploegen grote schroeven van ijzer en brons hun weg door „nauwe wateren”, onder de vakkundige leiding van deze gidsen van de zee, wier taak het is een wezenlijke bijdrage te leveren aan de behouden en veilige vaart van schepen en bemanning.