Een brug tussen twee continenten

Door Ontwaakt!-correspondent in Turkije

IN MINDER dan twee minuten kan een automobilist nu de Bosporus oversteken, de wereldbekende zeestraat die Europa van Azië scheidt. De mogelijkheid hiertoe biedt hem de prachtige nieuwe Bosporus-brug, die hier in Istanboel op 31 oktober vorig jaar werd opengesteld. Ze is de enige permanente overspanning die ooit is gebouwd om twee continenten met elkaar te verbinden.

Nog eenmaal hiervoor zijn de twee continenten door een brug met elkaar verbonden geweest, doch slechts tijdelijk. Dat was in de zesde eeuw vóór de gewone tijdrekening toen de Perzische koning Darius de Grote in de buurt van de plek waar nu de moderne brug ligt, boten met elkaar verbond en op die wijze een pontonbrug liet aanleggen om zijn leger van Azië naar Europa te kunnen laten overtrekken.

Sindsdien zijn er al heel wat plannen gemaakt voor een permanentere overbrugging van het water. Ongeveer tweehonderd jaar geleden stelden de Fransen een stenen boogbrug voor, waarna ze in 1860 op de proppen kwamen met plannen voor een brug met vijf overspanningen, ondersteund door kolossale pilaartorens, elk voorzien van een moskee op de top. In 1905 werd een Duits bruggenplan ingediend, gevolgd door voorstellen van een technisch Europees congres dat in de jaren dertig werd gehouden, terwijl in 1953 de Turkse regering met plannen kwam — plannen en voorstellen die evenwel nooit werden verwezenlijkt.

Waarom echter al die drukte om een brug? Het was de ligging en de groei van Istanboel die tot de aanleg ervan leidde.

Aan beide kanten van de Bosporus gelegen, is Istanboel de enige stad die op twee continenten is gebouwd. Op dit strategische ontmoetingspunt van Oost en West, is ze vanaf haar stichting in het begin van de zesde eeuw vóór onze jaartelling, toen ze Byzantium werd genoemd, een belangrijk wooncentrum geweest. Ongeveer 800 jaar later omgedoopt tot Constantinopel, naar keizer Constantijn, werd ze de rijkste stad ter wereld. In 1453 viel ze in handen van de Turken, die haar verrijkten met paleizen en moskeeën en haar naam veranderden in Istanboel.

Het belangrijkste deel van de stad ligt aan de Europese oever, terwijl tot voor kort maar betrekkelijk weinig inwoners aan de Aziatische kant hun woning hadden. Het Aziatische Istanboel is inmiddels echter snel gegroeid en groeit nog, met als resultaat dat 25 percent van de 2.000.000 inwoners die de stad momenteel telt, thans daar woonachtig is.

Veel arbeiders reizen elke morgen van Azië naar Europa en keren in de avond weer terug. Vroeger deden ze dat met de veerboten die tussen de twee oevers heen en weer voeren, maar die vaak door slechte weersomstandigheden met vertragingen hadden te kampen en vlak voor de opening van de nieuwe brug de voortdurend toenemende verkeersstroom nauwelijks meer konden verwerken. Een uur of langer wachten was vaak niet ongewoon. Maar dat is nu allemaal verleden tijd; de lange files zijn verdwenen.

De Bosporus-brug is de centrale schakel in ruim twintig kilometer snelweg, die uiteindelijk een ringweg zal moeten vormen rond Istanboel, zodat „intercontinentale” reizigers die op doorreis zijn, de verkeersdrukte van de stad kunnen omzeilen, hetgeen stellig een stimulans zal inhouden voor het vrachtvervoer tussen het Europese en Aziatische deel van Turkije.

Een mammoet-project

Voor het slaan van deze verbinding tussen de twee continenten moest de grootste hangbrug buiten de Verenigde Staten worden gebouwd. De overspanning is 1080 meter, geheel over het water. De enige bruggen met een langere overspanning zijn de Newyorkse Verrazano-Narrows-brug (1300 meter), de Golden Gate-brug van San Francisco (1280 meter) en de Mackinac-brug in Michigan (1160 meter).

De bouw aan de Bosporus-brug begon in februari 1970 en was na 1345 werkdagen voltooid. De kosten bedroegen omstreeks 100 miljoen gulden en werden grotendeels met buitenlandse hulp opgebracht. Men heeft echter goede hoop het geld binnen vier jaar te kunnen terugbetalen.

De tol voor een gewone personenwagen bedraagt 10 Turkse lire’s, ofte wel ƒ1,75. Andere voertuigen betalen meer, afhankelijk van hun grootte en gewicht. Met een geraamde verkeersstroom van zo’n 20.- tot 22.000 voertuigen per dag, zal de brug binnen korte tijd een aardig bedrag hebben opgeleverd. Nadat de lonen zijn uitbetaald, zal de rest van de opbrengst in de schatkist van Istanboel vloeien.

Bouwkundige bijzonderheden

De eerste bouwwerkzaamheden betroffen de constructie van de twee brugpylonen, die aan beide kanten van de zeestraat, tot een hoogte van 164 meter werden opgetrokken! Op ongeveer 45 meter hoogte zijn de twee poten waaruit ze bestaan met elkaar verbonden door een dwarsbalk van negen en een halve meter dik. Daarop rust thans aan beide zijden de weg — voldoende hoog om de grootste schepen doorvaart te kunnen verlenen. Twee andere dwarsbalken verbinden de poten op respectievelijk 100 en 150 meter hoogte (dicht bij de top).

De vier torenpoten zijn van reuzenomvang — aan hun basis zeven bij vijf meter. En ze zijn hol! In elk kan derhalve een lift op en neer bewegen die groot genoeg is om twintig passagiers op straatniveau te brengen. Er zijn zelfs kleine liften om onderhoudsmonteurs helemaal naar de top van de pylonen te brengen.

Nadat de brugpylonen gereed waren, werden de twee draagkabels gespannen — wat 40.500 kilometer staaldraad vergde. Elke kabel bevat negentien strengen, die op hun beurt weer uit 550 draden bestaan. Deze draden vormen in feite één doorlopende lijn, die 550 maal heen en terug over het water is gehaald om uiteindelijk tot één streng te worden samengevoegd.

Elke voltooide kabel van negentien strengen, weegt 2700 ton en heeft een middellijn van 60 centimeter! Aan deze draagkabels werden vervolgens de hangkabels verbonden, waaraan de eigenlijke weg kwam te hangen. De manier waarop men dit deed was hoogst interessant om te volgen.

De zesbaansweg is opgebouwd uit zestig stalen doosvormige stukken van 18 meter lengte en 33 meter breedte met elk een gewicht van 150 ton. Op 7 december 1972 werd het eerste stuk vanaf een boot in het midden van de stroom, hoog boven het water op zijn plaats gehesen. De weg nam snel vorm aan naarmate ook de andere stokken werden opgehangen en aan elkaar werden gelast. Op 26 maart 1973 was het dan zover: het laatste stuk ging omhoog en kwam onder feestbetoon op zijn plaats te hangen.

Maar daarmee was het werk nog niet klaar. Men moest het wegdek nog asfalteren, de ophangkabels schilderen en de liften installeren, terwijl ook de toevoerwegen naar de brug nog aangelegd en geplaveid moesten worden.

Nu is dit allemaal achter de rug en een dichte verkeersstroom beweegt zich thans over de brug: op één dag al eens 28.000 voertuigen! Voor velen in dit groeiende land is de brug net als de televisie en andere moderne wonderen, iets waar zij verbaasd bij blijven stilstaan — soms met het hoofd in de nek om het topje van een van de pylonen te zien.