Evenwichtige kijk op vliegen
Door Ontwaakt!-correspondent in Ierland
HOE denkt u over vliegen? Bent u het als een normale manier van reizen gaan beschouwen, of bent u er bang voor? Bent u ooit van plan geweest een vliegreis te maken en bent u toen op het laatste moment van gedachten veranderd? Waarom deze vrees? Is ze het gevolg van berichten over vliegrampen in de kranten? Zo ja, hoe staat het dan met trein- en auto-ongelukken?
Zeer velen gebruiken thans als vervoermiddel het vliegtuig — 236 miljoen in 1967. Het is dus noodzakelijk deze zeer algemene vrees voor vliegen onder de ogen te zien, de oorzaak hiervan nauwkeurig te onderzoeken en dan vast te stellen of een luchtreiziger meer risico neemt dan iedere andere reiziger.
Op de debetzijde staan de krantenberichten over vliegrampen die u kunt lezen. Raden van onderzoek krijgen de opdracht een onderzoek in te stellen en eventueel worden de bevindingen openbaar gemaakt. U zult moeten toegeven dat mensen en hun mechanische uitvindingen verre van volmaakt zijn. Bij de assemblage van een vliegtuig zou één onachtzame beweging begrijpelijkerwijs een zwakke plek kunnen veroorzaken die ten slotte een ramp zou kunnen betekenen. De piloten kunnen, net als ieder mens, onverwachts ziek worden, zelfs tijdens een vlucht. Men zou daarom tot de gevolgtrekking kunnen komen dat er alle reden bestaat voor angst en bezorgdheid.
De lichtzijde
Een toekomstige luchtpassagier zou, voordat hij daadwerkelijk voor het eerst gaat vliegen, een uitstapje naar een luchthaven misschien wel heel leerzaam vinden. Een van zijn eerste gedachten zou waarschijnlijk de verzorging en het onderhoud van het vliegtuig betreffen. Door naar het binnenkomen en vertrekken van vliegtuigen te kijken, zouden er enkele ter zake dienende vragen rijzen. Als een vliegtuig bijvoorbeeld de grond raakt waardoor er vanzelfsprekend spanning op de wielen en banden komt, zou de toeschouwer zich kunnen afvragen welke gevaren er in dit aspect van de zaak schuilen. Er zijn wel eens banden gesprongen en wielen beschadigd. Hoe kunnen dergelijke gevaren dus verminderd worden? Let u eens op de volgende verklaring in de Irish Times van 18 april 1967, na de normale landing van een vliegtuig waarvan een van de dubbele bakboordswielen beschadigd was: „Er zij opgemerkt dat het landingsgestel van het Viscountvliegtuig versterkt wordt ten einde te verzekeren dat een landing veilig kan worden uitgevoerd met een van de dubbele wielen aan een van beide zijden in werking.”
Iedere bandenfabrikant heeft zijn eigen zichtbare merkteken, dat, wanneer het zichtbaar wordt, aangeeft dat de band vernieuwd dient te worden. Dit is na gemiddeld ongeveer 150 landingen.
De metalen verbindingsstukken, vooral van het landingsgestel, zijn aan een geweldige spanning onderhevig. Bij het ontwerpen en vervaardigen van het vliegtuig wordt hiermee rekening gehouden. Ten einde metaalvermoeidheid of onzichtbare scheurtjes of gebreken te kunnen vaststellen, worden ultrasonische en röntgentechnieken toegepast. In een deel van het vliegtuig dat in juli 1968 op Heathrow, het grote vliegveld van Londen, neerstortte werd echter metaalvermoeidheid vastgesteld. Nauwgezet onderzoek beperkt dergelijke voorvallen echter tot een minimum.
In de onderhoudshangars bevinden zich afdelingen voor het testen van de motoren van het vliegtuig, alsmede van zijn hydraulische, elektrische en mechanische onderdelen. Er zijn ook lasafdelingen van zeer hoog peil, laboratoriums en onderzoekteams. Er wordt niets als vanzelfsprekend aangenomen. Elk onderdeel wordt nagegaan, met de grootst mogelijke nauwgezetheid beproefd en er wordt een ’levensduur’ aan toegekend, dat wil zeggen, een definitieve periode van bruikbaarheid, waarna het vervangen moet worden, zelfs al functioneert het nog goed.
Er wordt een dagboek bijgehouden van alle werkzaamheden die aan elk vliegtuig worden verricht. Als een onderdeel dus eerder moet worden vervangen dan aan het eind van zijn ’levensduur’, kan zodoende vlug worden nagegaan of er bijgeval nog een andere factor of een ander onderdeel bij betrokken is. Dit onderzoek brengt dan in de regel aan het licht of de fout bij alle vliegtuigen voorkomt waarin hetzelfde onderdeel is gebruikt, of uitsluitend een fout van één type is. Zou een vliegtuig door een ontijdig defect verongelukken, dan kan het zijn dat alle andere vliegtuigen uit de dienst worden genomen totdat er een grondig onderzoek is ingesteld. Een nauwkeurige administratie is hier van levensbelang.
In een ander gedeelte van de hangar kunnen wij zien hoe gedeeltelijk gedemonteerde motoren worden getest. Proefbanken bootsen de werkelijke vliegomstandigheden na, want is het toestel eenmaal los van de grond, dan is het onmogelijk eruit te stappen en verbeteringen aan te brengen. Bovendien is de grootte van sommige onderdelen van dien aard dat er heel wat tijd verknoeid zou worden als ze eerst in het toestel moesten worden gezet, dan getest en er vervolgens weer uitgenomen moesten worden om verbeteringen aan te brengen.
Maar, zo zou u zich kunnen afvragen, als een van de motoren tijdens het vliegen nu eens defect raakt? Zelfs indien er schommelingen in een van de drukmeters worden geconstateerd, zou de motor het beste afgezet kunnen worden, ten einde uitgebreide en kostbare schade te voorkomen. Dit gebeurde in mei 1968, toen een straalvliegtuig met 135 passagiers veilig op drie motoren landde. Op drie motoren landen is volstrekt geen ongewone gebeurtenis.
Uitrusting voor noodgevallen
Elk vliegtuig heeft een bedrijfsklare nooduitrusting ingeval van een ongeluk en deze wordt ook regelmatig verzorgd. Er zijn opblaasbare vlotten die van voedsel en vuurpijlen zijn voorzien. Parachutes, die in een klein etui worden bewaard, moeten in een prima staat verkeren, aangezien extra en vitale seconden het verschil tussen leven en dood kunnen betekenen. Als ze nodig zijn, vouwen ze zich als men aan een handel trekt, vanzelf open. Er rust natuurlijk een grote verantwoordelijkheid op de afdeling die voor het onderhoud hiervan zorgdraagt.
Er is zelfs een speciale voorziening getroffen voor baby’s. Er zijn dichte miniatuurvlotten, zo gemaakt dat de baby beveiligd is tegen de elementen en elk van een eigen touw voorzien om te voorkomen dat ze afdrijven. Als het vlot met zout water in aanraking komt, begint een speciale batterij te werken en gaat er bovenop het vlot een lichtje branden.
Wat noodlandingen betreft, hetzij op de grond of in zee, men dient in gedachten te houden dat de bemanning een strenge opleiding voor de gang van zaken hiervan heeft gehad. Het is daarom veel beter aandacht te schenken aan de instructies voor noodgevallen en volledig met de gezagvoerder en zijn bemanning samen te werken dan in paniek te geraken en dwaas voor uzelf te gaan beslissen wat u moet doen.
U dient niet onnodig verontrust te worden door de gedachte dat de piloot tijdens het vliegen een hartaanval kan krijgen. De tweede piloot is op een dergelijke situatie voorbereid en is opgeleid om het toestel te besturen en veilig op de plaats van bestemming te brengen. Bovendien moeten alle piloten zich periodiek aan een medisch onderzoek onderwerpen, ook al zijn zij nog lang niet aan hun pensioengerechtigde leeftijd toe, die betrekkelijk laag is.
Luchtverkeersleiding
Soms krijgt een oningewijde de gedachte dat, als het vliegtuig eenmaal in de lucht is, de piloot elke route kan volgen die hij wenst en dat er dus gevaar bestaat voor een botsing met een ander toestel. Wat valt er echter te zeggen over Air Traffic Control (algemene verkeersleiding)? Dit is een systeem dat voorziet in de samenwerking van de piloot, de luchthaven van vertrek en alle andere luchthavens die bij zijn vlucht betrokken zijn.
De piloot vult voordat hij opstijgt een vluchtplan in, waarop zijn bestemming, de route die hij zal volgen, de hoogte en de brandstof die hij meeneemt — niet alleen voldoende om hem te brengen waar hij moet zijn, maar ook een precies opgegeven hoeveelheid daarboven — staan aangegeven. Het plan wordt aan A.T.C. doorgegeven en pas als A.T.C. het goedkeurt en toestemming geeft, kan de vlucht daadwerkelijk beginnen. En de piloot moet zich aan het vluchtplan houden en kan tijdens de vlucht alleen veranderingen aanbrengen als en nadat hij het aan A.T.C. heeft gevraagd en hiervan toestemming heeft gekregen. De verbinding tussen het vliegtuig en A.T.C. geschiedt per V.H.F.-radio, dat wil zeggen ultrakortegolf-radioverbinding.
Onmiddellijk na te zijn opgestegen, gaat de piloot in de juiste luchtweg, zo ongeveer als een automobilist een weg volgt. De luchtwegen die gewoonlijk achttien kilometer breed zijn, zijn genummerd, en de piloot zal er de voorkeur aan geven binnen de aangewezen luchtcorridor te blijven voor de grootst mogelijke bescherming. Als de piloot van Dublin naar Londen vliegt, zal hij niet de rechte lijn tussen deze twee vlieghavens volgen, maar oostwaarts langs luchtweg ’blue 1’ vliegen totdat hij bij Manchester komt en dan koers zetten naar het zuidoosten via ’amber 1’ naar Londen. Zou hij ’blue 1’ blijven volgen, dan zou hij naar Amsterdam, Salzburg en verder gaan. Elke luchtweg heeft zijn eigen herkenningskleur.
Er staan de piloot gedurende zijn vlucht nog andere hulpmiddelen ten dienste — een grote verscheidenheid van ’ground fan markers’ (radiobakens die hun signalen in verticale richting en in waaiervorm uitzenden) om hem in de juiste koers te houden. Veel nauwkeuriger echter en thans algemeen toegepast, is het V. O. R. (Visual Omnirange), een systeem dat een radiale koers van de zender aangeeft, zodat de piloot onmiddellijk weet op hoeveel graden hij koerst. Zolang zijn wijzerplaat het juiste nummer aanwijst, weet hij dat hij in de koers is. Deze methode houdt automatisch rekening met een afwijking ten gevolge van wind. Mocht de apparatuur in het vliegtuig of op de grond niet goed functioneren, dan verschijnt er een waarschuwend vlaggetje op het instrumentenbord van de piloot en wordt in het kantoor van A.T.C. alarm geslagen.
Niet alleen richting is van essentieel belang, maar ook hoogte. De luchtcorridors zijn duizenden meters hoog, terwijl elke vlucht 350 meter in beslag neemt, hetgeen de vlieghoogte wordt genoemd. Vluchten in oostelijke richting worden uitgevoerd op hoogten met oneven getallen en naar het westen op hoogten met even getallen. De hoogte van het vliegtuig wordt met een hoogtemeter gemeten.
De hoogtemeter meet de druk boven het vliegtuig, doch de schaal is zo verdeeld dat de hoogte boven de grond wordt aangegeven. Daar de luchtdruk echter plaatselijk verschilt, moet de piloot zijn hoogtemeter nauwkeurig instellen. Als hij verkeerd is ingesteld, zou dit fataal kunnen zijn, vooral bij een landing op een luchthaven die door heuvels is omringd. Onder zulke omstandigheden moet hij precies zijn hoogte weten. Boven de 8000 meter worden vlieghoogten met 600 meter vermeerderd omdat de lagere druk van invloed is op de nauwkeurigheid van de hoogtemeter.
Ten einde de verschillen in de druk te compenseren, zal de piloot gedurende zijn vlucht de standaarddruk op 1013,2 millibar zetten, terwijl de respectieve luchthavens de laatste plaatselijke druk voor opstijgen en landen verschaffen. De piloot zal bij tijd en wijle zijn hoogtemeter dienovereenkomstig bijstellen.
Het landen
De volgende logische stap in de vliegervaring is het landen. Een binnenkomend vliegtuig wordt, dank zij het vluchtplan waarop dit van tevoren is aangegeven, op een bepaalde tijd verwacht en als het nog 100 tot 130 kilometer ver weg is, op het radarscherm opgevangen. Als het over tijd is, kan er alarm worden gegeven en dit zou in geval van een ongeluk kostbare tijd kunnen besparen. Het vliegtuig wordt op verschillende radarschermen gevolgd en verschijnt ten slotte, als het nog ongeveer acht kilometer ver is op het precisiescherm. Dit is in tweeën verdeeld en geeft de naderingshoek aan (de dalingslijn van 3 graden) en de positie ten opzichte van de landingsbaan. Het vliegtuig kan ook met de Ground Controlled Approach „binnengepraat” worden of met behulp van het scherm van het Instrumentenlandingssysteem een zogenaamde „blindlanding” maken. Strikte regels verbieden een vliegtuig te landen als het wolkendek minder dan 60 meter en het zicht minder dan 250 meter is.
Terwijl de voorschriften, het zorgvuldige onderhoud en de voorzieningen voor noodgevallen, alle op een zeer hoog peil van uitvoering wijzen, kan het onvolmaakte menselijke element natuurlijk niet worden genegeerd. Over een landing waarbij het toestel verongelukte — gelukkig zonder verlies van levens — werd het volgende rapport samengesteld: „Het vliegtuig stortte neer nadat de gezagvoerder de onjuiste beslissing had genomen te blijven naderen terwijl beneden de kritieke hoogte de zichtbare leiding onduidelijk werd.” Gelukkig voor luchtreizigers doen zich zelden omstandigheden voor die een dergelijk rapport zouden rechtvaardigen.
Evenwichtige kijk
Luchtvaartmaatschappijen van naam werken er hard aan om de gevaren van het vliegen zo klein mogelijk te maken. Het is in feite in hun belang ’troubleshooters’ (experts op het gebied van het opsporen van fouten en gebreken) in dienst te hebben die elk gebrek of mogelijk gebrek nauwkeurig vaststellen en fundamentele zwakheden, hoe klein ook, herstellen. Eén luchtvaartmaatschappij inspecteert om de 14,5 uur het landingsgestel, de banden en dergelijke, en houdt ook nog andere inspecties met langere tussenpozen, voordat een toestel de lucht in gaat, en straalvliegtuigen ondergaan na elke 2500 vlieguren een volledige revisie.
Aan de andere kant moet men zich bewust zijn van enkele van de problemen waarop men stuit als onvolmaakte mensen met onvolmaakte produkten proberen een vliegschema aan te houden — al stellen zij ook nog zulk een hoge maatstaf. Dan is in de piloot ook het menselijke element aanwezig. Er zijn gevallen bekend van piloten die zich vergisten, hoewel ze zeldzaam zijn.
Uiteindelijk kan nooit gegarandeerd worden dat vliegen vrij van gevaar is. Vergeleken met andere reismethoden is echter bewezen dat vliegen het minst gevaarlijk is. Het is waar dat iemand die niet op deze manier heeft gereisd, zich wellicht het gevoel van hulpeloosheid indenkt dat men zou kunnen verwachten als een vliegtuig moeilijkheden krijgt. Hetzelfde gevoel zou echter ook verwacht kunnen worden als een passagier zich in een ontspoorde trein bevond of in een auto zat waarvan zojuist een voorband was gesprongen.
Een ware christen zal zich altijd en onder alle omstandigheden waarin gevaar te vrezen is — zelfs op de straten van onze grote steden — aan God toevertrouwen. Zo iemand stelt zich niet nodeloos of dwaas aan gevaar bloot. Hij gaat evenmin tot het andere uiterste door zich te verbeelden dat hij in zijn eigen huis gegarandeerd veilig is.