അവയുടെ സുഗമമായ പറക്കലിന് ആവശ്യമായിരിക്കുന്നത് എന്ത്?
“മാന്യ യാത്രക്കാരേ, ന്യൂയോർക്ക് നഗരത്തിലെ ജോൺ എഫ്. കെന്നഡി അന്താരാഷ്ട്ര വിമാനത്താവളത്തിലേക്കു സ്വാഗതം.” ഹൃദ്യമായ ഈ സ്വാഗതാശംസയെ തുടർന്ന് യാത്രക്കാർ വെളിയിൽ ഇറങ്ങിക്കഴിയുമ്പോൾ വിമാനത്തിന്റെ അകത്തും പുറത്തും തിരക്കിട്ട പ്രവർത്തനങ്ങൾ ആരംഭിക്കുകയായി. ഈ ഘട്ടത്തിൽ വിമാനത്തിന് എന്തെല്ലാമാണു സംഭവിക്കുന്നത് എന്നു നിങ്ങൾ എപ്പോഴെങ്കിലും ചിന്തിച്ചിട്ടുണ്ടോ?
യാത്രക്കാരെയുംകൊണ്ട് പോയാൽ അല്ലെങ്കിൽ ചരക്കുകൾ കയറ്റിക്കൊണ്ട് പോയാൽ മാത്രമേ വാണിജ്യ വിമാനങ്ങൾക്കു പണം ഉണ്ടാക്കാൻ സാധിക്കൂ. അതുകൊണ്ട് തങ്ങളുടെ വിമാനങ്ങൾ പരമാവധി ഉപയോഗപ്പെടുത്തുക എന്നതാണു വിമാനക്കമ്പനികളുടെ ലക്ഷ്യം. യാത്രക്കാർ തങ്ങളുടെ ലഗേജിനു വേണ്ടി കാത്തുനിൽക്കവെ അടുത്ത യാത്രയ്ക്കായി വിമാനം ത്വരിതഗതിയിൽ സജ്ജീകരിക്കപ്പെടുകയായിരിക്കും. കഴിഞ്ഞ യാത്രയിലെ ജീവനക്കാർ യന്ത്രസംബന്ധമായ എന്തെങ്കിലും പ്രശ്നങ്ങൾ രേഖപ്പെടുത്തിവെച്ചിട്ടുണ്ടോ എന്ന് അറിയുന്നതിനായി മെക്കാനിക്കുകൾ സഞ്ചാരവിവരക്കുറിപ്പു പുസ്തകത്തിലൂടെ കണ്ണോടിക്കുന്നു. വിമാനത്തിന്റെ സുരക്ഷിതത്വത്തെ ബാധിക്കുന്ന ഏതൊരു പ്രശ്നവും അവർ പരിഹരിക്കും.
വിമാനത്തിന്റെ ചക്രങ്ങളും ടയറുകളും ബ്രേക്കുകളും എഞ്ചിൻ ഓയിലിന്റെ നിരപ്പും എല്ലാം ചുമതലപ്പെട്ടവർ പരിശോധിക്കും. ശുചീകരണ ജോലിക്കാർ യാത്രക്കാർ ഇരിക്കുന്നിടം വൃത്തിയാക്കുന്നു. അടുക്കളയിൽ, ആവശ്യമായ ഭക്ഷണവും പാനീയങ്ങളും വീണ്ടും ശേഖരിച്ചു വെക്കുന്നു. ചിറകുകളിലുള്ള ടാങ്കുകളിലേക്ക് ഇന്ധനം പമ്പുചെയ്യുന്നു. വിമാനം വീണ്ടും പുറപ്പെടുന്നതിനു മുമ്പ് ഫ്ളൈറ്റ് ജീവനക്കാർ സുരക്ഷയെ പ്രതികൂലമായി ബാധിച്ചേക്കാവുന്ന തകരാറുകൾ എന്തെങ്കിലുമുണ്ടോ എന്നു വിമാനത്തിനു ചുറ്റും നടന്ന് പരിശോധിക്കുന്നു.
ദിവസവും ആയിരക്കണക്കിനു വിമാനങ്ങളിൽ, യാത്രയ്ക്കു മുമ്പ് പെട്ടെന്നുള്ള ഇത്തരം പരിശോധനകളും തത്ക്ഷണ അറ്റകുറ്റപ്പണികളും നടത്തുന്നുണ്ട്. എന്നാൽ ഇത്, ഒരു വലിയ യാത്രാവിമാനം സുരക്ഷിതമായി പറക്കുന്നതിന് ആവശ്യമായ സംഗതികളുടെ ചെറിയ ഒരംശം മാത്രമേ ആകുന്നുള്ളൂ. മോട്ടോർ വാഹനങ്ങൾക്ക് ഇടയ്ക്കിടെ സർവീസിങ് ആവശ്യമായിരിക്കുന്നതുപോലെ വിമാനങ്ങൾക്കു ക്രമമായ അടിസ്ഥാനത്തിൽ വിപുലമായ തോതിലുള്ള ചെലവേറിയ പരിശോധനകൾ—പരിശോധനകളുടെ ഒരു പരമ്പര തന്നെ—ആവശ്യമാണ്. വിമാനത്തിന്റെ ഈ സർവീസിങ് ചെയ്യുന്നത് ആരാണ്? ഈ ജോലി എങ്ങനെയാണു നിർവഹിക്കപ്പെടുന്നത്?
വിമാനങ്ങൾ സഞ്ചാരയോഗ്യമായി നിലനിറുത്തപ്പെടുന്ന വിധം
യു.എസ്. എയർ ട്രാൻസ്പോർട്ട് അസ്സോസിയേഷൻ പറയുന്നതനുസരിച്ച്, അതിന്റെ അംഗങ്ങളായ വിമാനക്കമ്പനികൾ ആണ് ഐക്യനാടുകളിലെ വ്യോമഗതാഗതത്തിന്റെ—യാത്രാ വിമാനങ്ങളുടെയും ചരക്കു വിമാനങ്ങളുടെയും രൂപത്തിൽ—95 ശതമാനത്തിലധികവും നിർവഹിക്കുന്നത്. 1997-ൽ ആ വിമാനക്കമ്പനികൾക്ക് ഏതാണ്ട് 65,500 മെക്കാനിക്കുകൾ ഉണ്ടായിരുന്നു. എഞ്ചിനീയർമാർക്കും മറ്റു മെയിന്റനൻസ് ജീവനക്കാർക്കും ഒപ്പം വിമാന മെക്കാനിക്കിന്റെ ദൗത്യം വിമാനത്തെ സഞ്ചാരയോഗ്യമാക്കി നിലനിറുത്തുകയും യാത്രക്കാർക്കു സുഖപ്രദമായ യാത്ര ഉറപ്പുവരുത്തുകയുമാണ്. അതിനായി അവർ വിമാനത്തിന്റെ ഒട്ടനവധി പ്രത്യേക ഭാഗങ്ങൾ—യന്ത്രത്തിനകത്തെ യന്ത്രങ്ങൾa—പരിശോധിച്ച് ആവശ്യമായ നടപടികൾ സ്വീകരിക്കുന്നു. നിർദിഷ്ട പട്ടിക പ്രകാരം നടത്തുന്ന അത്തരം അറ്റകുറ്റപ്പണികളിൽ നാലു ടണ്ണിലധികം വരുന്ന ജെറ്റ് എഞ്ചിനുകൾ പരിശോധിച്ച് കേടുപോക്കുന്നതു മുതൽ ക്യാബിനിലെ കാർപ്പറ്റുകൾ മാറ്റിയിടുന്നതുവരെ ഉൾപ്പെടുന്നു.
യന്ത്രസംബന്ധമായ പ്രശ്നങ്ങൾക്കെല്ലാംതന്നെ തത്ക്ഷണ ശ്രദ്ധ ലഭിക്കും. എന്നാൽ, മറ്റുചില അറ്റകുറ്റപ്പണികൾ നിർവഹിക്കപ്പെടുന്നത് യാത്രാപരിവൃത്തികളുടെയോb വിമാനം ഉപയോഗിക്കപ്പെട്ട മാസങ്ങളുടെയോ എണ്ണവും പറന്ന മണിക്കൂറുകളുടെ എണ്ണവും അടിസ്ഥാനമാക്കിയാണ്, അല്ലാതെ സഞ്ചരിച്ച മൊത്തം ദൂരം കണക്കാക്കിയല്ല. ആദ്യംതന്നെ വിമാന നിർമാതാവ് വിമാനക്കമ്പനിക്ക് അറ്റകുറ്റപ്പണികൾക്കു വേണ്ട നിർദേശങ്ങൾ നൽകുന്നു. ഈ നിർദേശങ്ങൾ നടപ്പാക്കാൻ ഗവൺമെന്റിന്റെ ഏവിയേഷൻ അധികൃതരുടെ അനുമതി ലഭിക്കണം. ഓരോ വിമാനത്തിനും അറ്റകുറ്റപ്പണികൾ സംബന്ധിച്ച് പ്രത്യേക ആവശ്യങ്ങൾക്ക് അനുയോജ്യമായ തരത്തിലുള്ള പരിപാടികൾ ഉണ്ട്. അതായത്, ലഘുവായ തോതിലുള്ളതോ വളരെ വിപുലമായ തോതിലുള്ളതോ അല്ലെങ്കിൽ രണ്ടിനും ഇടയ്ക്കു വരുന്നതോ ആയ തരത്തിലുള്ള പരിശോധനകൾ ഉണ്ട്. ഈ പരിപാടികൾ എ, ബി, സി, ഡി, എൽ, ക്യു എന്നീ അക്ഷരങ്ങളാൽ സൂചിപ്പിക്കപ്പെടുന്നു.
ഒരു 747-200 വിമാനം ഏതാണ്ട് എട്ടു വർഷം കൊണ്ടാണ് 36,000-ത്തോളം മണിക്കൂർ പറന്നത്. അതിനുശേഷം അത് ഡി ചെക്ക് എന്നും ചിലപ്പോൾ അറിയപ്പെടുന്ന വിപുലമായ പരിശോധനയ്ക്കായി വിമാനശാലയിൽ എത്തി. വളരെയധികം സമയം ആവശ്യമായ ഈ സങ്കീർണ പരിശോധനയെ കുറിച്ച് ഏവിയേഷൻ നിയന്ത്രണം സംബന്ധിച്ച ഒരു മാസികയായ നവീകരിക്കലും കേടുപോക്കലും (ഇംഗ്ലീഷ്) ഇങ്ങനെ പറഞ്ഞു: “മുഴു വിമാനത്തെയും പരമാവധി പൂർവസ്ഥിതിയിലേക്കു കൊണ്ടുവരിക എന്നതാണ് അതിന്റെ ഉദ്ദേശ്യം. . . . ഒരു ഡി ചെക്കിന് 15,000 മുതൽ 35,000 വരെ മണിക്കൂർ നേരത്തെ അധ്വാനം ആവശ്യമാണ്. ഈ പരിശോധനയ്ക്ക് 15 മുതൽ 30 വരെ അല്ലെങ്കിൽ അതിലും കൂടുതൽ ദിവസം വേണ്ടിവരും. ഇതിന് മൊത്തം 4 കോടി രൂപ മുതൽ 8 കോടി രൂപ വരെ ശരാശരി ചെലവു വരും.” “ഒരു സാധാരണ ഡി ചെക്കിന് ആവശ്യമായ തുകയുടെ 70 ശതമാനം ജോലിക്കാർക്കും 30 ശതമാനം സാധനങ്ങൾക്കും വേണ്ടിയാണു ചെലവാകുന്നത്” എന്ന് ഒരു എയ്റോസ്പേസ് മാനേജ്മെന്റ് കൺസൽട്ടിങ് സ്ഥാപനമായ ദ കാനൻ ഗ്രൂപ്പിലെ ഹാൽ ക്രിസ്മൻ പറഞ്ഞു. ചെലവഴിക്കപ്പെടുന്ന ആ പണത്തിന്റെ ഒരു ഭാഗം നിങ്ങളുടെ ഫ്ളൈറ്റ് ടിക്കറ്റിൽനിന്ന് ഈടാക്കുന്നുണ്ട്.
ഒരു ഡി ചെക്കിൽ ഉൾപ്പെട്ടിരിക്കുന്നത്
വിമാനശാലയിലേക്കു—വിമാനം സർവീസ് ചെയ്യുന്ന ഇടങ്ങളും സർവീസിങ്ങിന് ആവശ്യമായ സാധനങ്ങളും സേവനങ്ങളും പ്രദാനം ചെയ്യുന്ന ഡിപ്പാർട്ടുമെന്റുകളും സ്റ്റോർമുറികളും ഒക്കെയുള്ള ഒരു കൂറ്റൻ കെട്ടിടത്തിലേക്കു—വിമാനം കൊണ്ടുവന്നു കഴിഞ്ഞാൽ മെയിന്റനൻസ് സംഘം തങ്ങളുടെ പണി ആരംഭിക്കുകയായി. വിമാനത്തിന്റെ കയ്യെത്താത്ത ഭാഗങ്ങളിലുള്ള പണികൾക്കായി പ്ലാറ്റ്ഫോമുകളും കയറിനിന്നു പണിയാനുള്ള തട്ടുകളും പണിയുപകരണങ്ങൾ വെക്കുന്നതിനുള്ള മേശകളും കൊണ്ടുവരുന്നു. സൂക്ഷ്മ പരിശോധന സാധ്യമാക്കുന്നതിന് വിമാനത്തിലെ ഇരിപ്പിടങ്ങളും തറയും ചുവരും സീലിങ്ങും അടുക്കളയും കക്കൂസുമെല്ലാം അഴിച്ചു മാറ്റുന്നു. ഫലത്തിൽ വിമാനത്തിന്റെ എല്ലാ ഭാഗങ്ങളും വേർപെടുത്തിയെടുക്കുന്നു. വിമാനത്തിന്റെ ലോഹനിർമിത ഭാഗങ്ങൾ തുരുമ്പിക്കുകയോ അവയിൽ വിള്ളലുകൾ ഉണ്ടാകുകയോ ചെയ്തിട്ടുണ്ടോയെന്ന് പരിശോധിക്കാൻ പടിപടിയായി നൽകപ്പെട്ടിരിക്കുന്ന നിർദേശങ്ങൾ ജോലിക്കാർ പിൻപറ്റുന്നു. വിമാനത്തിന്റെ ലാൻഡിങ് ഗിയറും ഹൈഡ്രോളിക് സംവിധാനങ്ങളും എഞ്ചിനുകളും മുഴുവനായി മാറ്റിവെക്കേണ്ടിവന്നേക്കാം. ഡി ചെക്കിനായി എഞ്ചിനീയർമാരെയും സാങ്കേതിക രേഖകളും നടപടിക്രമങ്ങളും എഴുതിയുണ്ടാക്കുന്നവരെയും ഗുണനിലവാര നിയന്ത്രണ പരിശോധകരെയും ഏവിയോണിക്സ് വിദഗ്ധരെയുംc ലോഹത്തകിടുപണിക്കാരെയും എയർഫ്രെയിം, പവർ-പ്ലാന്റ് എന്നിവയുമായി ബന്ധപ്പെട്ട മെക്കാനിക്കുകളെയുംd ആവശ്യമാണ്. ഇവരിൽ മിക്കവരും ഗവൺമെന്റ് ലൈസൻസ് ഉള്ളവരാണ്. ക്യാബിനിലെ ഉപകരണങ്ങളുടെ മെക്കാനിക്കുകളെയും പെയിന്റർമാരെയും ശുചീകരണ ജോലിക്കാരെയും കൂടെ കൂട്ടിയാൽ ഒരു ദിവസത്തെ മൊത്തം മെയിന്റനൻസ് ജോലിക്കാരുടെ എണ്ണം 100-ലധികം വരും. അനിവാര്യമായ സജ്ജീകരണങ്ങളും ഭാഗങ്ങളും സാങ്കേതിക നിർദേശങ്ങളും പ്രദാനം ചെയ്യുന്ന മറ്റ് കുറേ പേരുമുണ്ട്.
വിമാനം പറക്കുമ്പോൾ ഉണ്ടാകുന്ന കമ്പനങ്ങളുടെയും അതിന്റെ ഉടൽഭാഗത്ത് ഉണ്ടാകുന്ന മർദ വ്യതിയാനങ്ങളുടെയും ആയിരക്കണക്കിനു തവണ പറന്നുയരുകയും പറന്നിറങ്ങുകയും ചെയ്യുമ്പോഴുണ്ടാകുന്ന കുലുക്കത്തിന്റെയും ഫലമായി കുറേ കാലം കഴിയുമ്പോൾ അതിന്റെ ലോഹനിർമിത ഭാഗങ്ങളിൽ വിള്ളലുകൾ ഉണ്ടാകുന്നു. ഈ പ്രശ്നം കൈകാര്യം ചെയ്യാൻ വൈദ്യശാസ്ത്ര രോഗനിർണയ രീതിയുടെ അതേ തത്ത്വങ്ങളാണ് ഏവിയേഷൻ ഉപയോഗിക്കുന്നത്. ഇരു മേഖലകളിലും, റേഡിയോളജി, അൾട്രാസോണിക്സ്, എൻഡോസ്കോപ്പി എന്നിവ ഉപയോഗിച്ചാണ് മനുഷ്യ നേത്രങ്ങൾക്കു ഗോചരമല്ലാത്ത പ്രശ്നങ്ങൾ കണ്ടുപിടിക്കുന്നത്.
ഒരു രോഗി സാധാരണരീതിയിലുള്ള ഒരു എക്സ്റേ പരിശോധനയ്ക്കു വിധേയമാകുമ്പോൾ ഫിലിം ഷീറ്റിനും എക്സ്റേ കിരണങ്ങൾക്കും ഇടയ്ക്കായി അയാളെ കിടത്തുന്നു. ലാൻഡിങ് ഗിയറിന്റെയും ചിറകുകളുടെയും എഞ്ചിനുകളുടെയും എക്സ്റേ എടുക്കാൻ മെയിന്റനൻസ് പരിശോധകർ സമാനമായ രീതിയാണ് ഉപയോഗിക്കുന്നത്. ഉദാഹരണത്തിന്, എഞ്ചിനു പുറത്തായി അനുയോജ്യമായ ഭാഗത്ത് ഒരു എക്സ്റേ ഫിലിം ഷീറ്റ് വെക്കും. അടുത്തതായി, എഞ്ചിനിൽ വിലങ്ങനെ സ്ഥാപിച്ചിരിക്കുന്ന പൊള്ളയായ ഷാഫ്റ്റിനകത്ത് ഒരു നീണ്ട ലോഹ കുഴൽ വെക്കുന്നു. അവസാനമായി, എക്സ്റേ ഫിലിമിനെ അനാവൃതമാക്കാനായി (expose), എഴുത്തു മായ്ക്കുന്ന റബറിന്റെ വലിപ്പമുള്ള, റേഡിയോ ആക്ടീവതയുള്ള ഇറിഡിയം 192—ഇത് ശക്തിയേറിയ ഒരു ഐസടോപ്പാണ്—ഗുളിക ആ കുഴലിനുള്ളിലേക്കു കടത്തിവെക്കുന്നു. ഡെവലപ്പ് ചെയ്ത ഫിലിമിൽനിന്ന് എഞ്ചിനിലുള്ള വിള്ളലുകളും മറ്റു പ്രശ്നങ്ങളും കണ്ടുപിടിക്കാൻ കഴിയും. അതിൻപ്രകാരം എഞ്ചിന്റെ കേടുപോക്കുന്നു, അല്ലെങ്കിൽ പഴയതു മാറ്റി പുതിയതു സ്ഥാപിക്കുന്നു.
ഡി ചെക്കിന്റെ സമയത്ത് വിമാനത്തിലെ ഇന്ധനത്തിന്റെയും ഹൈഡ്രോളിക് ദ്രാവകങ്ങളുടെയും സാമ്പിളുകൾ ലബോറട്ടറി പരിശോധനയ്ക്കായി അയയ്ക്കുന്നു. ഇന്ധനത്തിന്റെ സാമ്പിളിൽ സൂക്ഷ്മാണുക്കളെ കണ്ടെത്തുകയാണെങ്കിൽ ആന്റിബയോട്ടിക്സ് കുറിച്ചുകൊടുക്കും. വിമാനത്തിന്റെ ഇന്ധന ടാങ്കിലുള്ള കീടങ്ങളെ—വായുവിലൂടെയും വെള്ളത്തിലൂടെയും ഇന്ധനത്തിലൂടെയും ഇന്ധന ടാങ്കിനകത്തു കടന്നുകൂടുന്ന ഫംഗസിനെയും ബാക്ടീരിയയെയും—നശിപ്പിക്കാൻ ഒരു തരം ആന്റിബയോട്ടിക്കായ ജൈവനാശിനി ഉപയോഗിക്കുന്നു. ഈ പ്രക്രിയ പ്രാധാന്യമേറിയ ഒന്നാണ്. കാരണം, സൂക്ഷ്മാണുക്കൾ വളരുന്നതു മൂലം ഉണ്ടാകുന്ന ഉപോത്പന്നങ്ങൾ ടാങ്കുകളുടെ പ്രതലത്തിലെ സംരക്ഷക ആവരണങ്ങൾ ദ്രവിക്കുന്നതിന് ഇടയാക്കും. ടാങ്കുകളിലെ പ്രോബുകളെയും ഇതു ബാധിക്കും. അങ്ങനെയാകുമ്പോൾ ഇന്ധനമാപിനി വൈമാനികർക്കു തെറ്റായ അളവായിരിക്കും കാട്ടിക്കൊടുക്കുക.
തേയ്മാനങ്ങളും കമ്പനങ്ങളും ഉണ്ടാകുന്നതിന്റെയും ടാങ്കിന്റെ ഉൾഭാഗത്തെ സീൽ ദ്രവിക്കുന്നതിന്റെയും ഫലമായി ഇന്ധന ടാങ്കുകൾക്കു ചോർച്ച സംഭവിച്ചേക്കാം. അവിടെ നിൽക്കുന്ന ഡി-ചെക്ക് ജോലിക്കാരിൽ ഒരാളോട് ഒരു സൂപ്പർവൈസർ ചോദിക്കുന്നു, “ആർക്കെങ്കിലും ഒരു ‘ഡൈവർ’ ആകണമെന്നുണ്ടോ?” ദുഷ്കരമെങ്കിലും അനിവാര്യമായ ആ ജോലി ചെയ്യാനുള്ള കുറി വീണത് ഇന്ന് ജോണിനാണ്. ഫ്ളിപ്പറുകൾ—മുൻഭാഗം തുഴപോലെ പരന്ന റബർ ഷൂസ്—ഇല്ലാത്ത ഒരു സ്കൂബാ ഡൈവറുടെ അഥവാ ഒരു മുങ്ങൽവിദഗ്ധന്റേതുപോലെയാണ് അദ്ദേഹത്തിന്റെ വേഷം. പരുത്തികൊണ്ടുള്ള പ്രത്യേക വസ്ത്രങ്ങളാണ് അദ്ദേഹം ധരിച്ചിരിക്കുന്നത്. ശുദ്ധവായുവിന്റെ ശേഖരവുമായി ബന്ധിപ്പിച്ചിട്ടുള്ള ഒരു ശ്വസനോപകരണം അദ്ദേഹം ശരീരത്തിൽ ഘടിപ്പിച്ചിരിക്കുന്നു. ഒരു സുരക്ഷാ ലൈറ്റും ചില ഉപകരണങ്ങളും ചോർച്ച അടയ്ക്കാനുള്ള വസ്തുക്കളും അദ്ദേഹം കൈയിൽ കരുതിയിട്ടുണ്ട്. വിമാനത്തിന്റെ ചിറകിനടിയിലുള്ള ഒരു ചെറിയ പ്രവേശന ദ്വാരത്തിലൂടെ അദ്ദേഹം വിമാനച്ചിറകിലെ ഇന്ധനം നീക്കം ചെയ്ത ടാങ്കിലേക്ക് ഒരുതരത്തിൽ കടന്നുകൂടുന്നു, ടാങ്കിൽ ചോർച്ചയുള്ള ഭാഗം കണ്ടുപിടിച്ച് അത് അടയ്ക്കുന്നു.
ഒരു 747 വിമാനത്തിന്റെ ചിറകുകളിലായി സ്ഥിതി ചെയ്യുന്ന ഇന്ധന ടാങ്കുകൾ ചെറിയ പ്രവേശന ദ്വാരങ്ങളാൽ പരസ്പരം ബന്ധിക്കപ്പെട്ടിരിക്കുന്ന വിവിധ അറകളുടെ ഒരു സമാഹാരമാണ്. ഇന്ധന ടാങ്കുകളിലേക്കു കടക്കുന്ന ഈ പണി ക്ലോസ്ട്രോഫോബിയ അഥവാ ഏകാന്ത സ്ഥലങ്ങളെ ഭയപ്പെടുന്നവർക്കു പറ്റിയതല്ല. ഒരു 747-400 വിമാനത്തിന്റെ ഇന്ധന ടാങ്കുകളിൽ മൊത്തം 2,10,000 ലിറ്ററിലേറെ ഇന്ധനം കൊള്ളും. ഇത്രയും ഇന്ധനം സംഭരിക്കാനുള്ള അതിന്റെ ശേഷിയാണ് വളരെ ദൂരം—ഉദാഹരണത്തിന്, യു.എസ്.എ.-യിലെ കാലിഫോർണിയയിലുള്ള സാൻ ഫ്രാൻസിസ്കോയിൽനിന്ന് ഓസ്ട്രേലിയയിലെ സിഡ്നി വരെ 12,000 കിലോമീറ്റർ—നിറുത്താതെ പറക്കാൻ അതിനെ പര്യാപ്തമാക്കുന്നത്.
ഒരു മൂന്നുനില കെട്ടിടത്തിന്റെ അത്രയും ഉയരത്തിലായി ഫ്ളൈറ്റ് ഡെക്കിൽ ഒരു ഏവിയോണിക്സ് വിദഗ്ധൻ, ടിവി പോലെ തോന്നിക്കുന്ന, കാലാവസ്ഥാ സൂചക റഡാർ സംവിധാനത്തിന്റെ ടെസ്റ്റ്-പാറ്റേൺ പരിശോധിക്കുന്നു. 500 കിലോമീറ്റർ പോലും അകലെയുള്ള ഇടിമിന്നലും വിക്ഷുബ്ധച്ചുഴികളും കണ്ടെത്തുന്നതിനും അവ ഒഴിവാക്കി യാത്ര ചെയ്യുന്നതിനും ഈ ഉപകരണം വൈമാനികരെ സഹായിക്കുന്നു. റഡാർ സ്ക്രീനിൽ വിക്ഷുബ്ധച്ചുഴി കാണുമ്പോഴായിരിക്കാം വൈമാനികൻ “സീറ്റ് ബെൽറ്റ് ധരിക്കു”ന്നതിനുള്ള നിർദേശം നൽകുന്നത്. എന്നാൽ പരിക്കുകൾ ഒഴിവാക്കുന്നതിന്, വൈമാനികൻ “സീറ്റ് ബെൽറ്റ് ധരിക്കാനുള്ള” നിർദേശം നൽകുമ്പോൾ മാത്രമല്ല, ഇരിപ്പിടത്തിലായിരിക്കുമ്പോൾ ഒക്കെയും യാത്രയിലുടനീളം അതു ധരിക്കാൻ പല വിമാനക്കമ്പനികളും യാത്രക്കാരോട് അഭ്യർഥിക്കുന്നു. വൈമാനികർ നിർദേശം നൽകുന്നതിനു മുമ്പുതന്നെ വിമാനം റഡാർ സ്ക്രീനുകളിൽ ദൃശ്യമല്ലാത്ത തരത്തിലുള്ള വിക്ഷുബ്ധച്ചുഴികളിൽ അകപ്പെട്ടുപോകാറുണ്ട്.
ഡി ചെക്കിന്റെ സമയത്ത് എമർജൻസി ലൈറ്റുകളും ലൈഫ് ജാക്കറ്റുകളും പോലുള്ള സുരക്ഷാ സജ്ജീകരണങ്ങൾ പരിശോധിക്കുന്നു, ആവശ്യമെങ്കിൽ പഴയവ മാറ്റി പുതിയവ വെക്കുന്നു. അടിയന്തിര ഘട്ടങ്ങളിൽ യാത്രക്കാർക്ക് ഉപയോഗിക്കുന്നതിനുള്ള ഓക്സിജൻ സംവിധാനത്തിന്റെ പരിശോധന നടക്കുന്ന സമയത്ത് ഓക്സിജൻ മാസ്കുകൾ തൂങ്ങിക്കിടക്കുന്നതു കണ്ടാൽ ചില്ലകളിൽ ഓറഞ്ച് തൂങ്ങിക്കിടക്കുന്നതുപോലെ തോന്നും. ജെറ്റ് വിമാനങ്ങൾ എപ്പോഴും നിലത്തുനിന്ന് 6-11 കിലോമീറ്റർ ഉയരത്തിലാണു പറക്കുന്നത്. ജീവൻ നിലനിർത്താൻ ആവശ്യമായത്ര ഓക്സിജനും അന്തരീക്ഷ മർദവും അവിടെയില്ല. ഈ പ്രശ്നം എങ്ങനെയാണു പരിഹരിക്കപ്പെടുന്നത്? വിമാനത്തിന്റെ മർദ ക്രമീകരണ സംവിധാനം പുറത്തുനിന്ന് വായു വലിച്ചെടുക്കുന്നു. എന്നിട്ട് അതിനെ സാന്ദ്രീകരിക്കുന്നു. ഒടുവിൽ ഈ വായുവിനെ അനുയോജ്യമായ താപനിലയിലാക്കി ക്യാബിനിലേക്കു കടത്തിവിടുന്നു. ക്യാബിനിലെ വായുവിന്റെ മർദം സുരക്ഷാ നിരപ്പിൽനിന്നു താഴുമ്പോൾ മുകളിലുള്ള അറകളിൽനിന്ന് ഓക്സിജൻ മാസ്കുകൾ താനേ താഴോട്ടു വരും. അങ്ങനെ, അടിയന്തിര ഓക്സിജൻ സംവിധാനത്തിന്റെ ആവശ്യമില്ലാത്ത നിരപ്പിലേക്കു വിമാനം താഴുന്നതുവരെ ആവശ്യമായ ഓക്സിജൻ യാത്രക്കാർക്കു ലഭിക്കുന്നു. ചില വിമാനങ്ങളിൽ ഓക്സിജൻ മാസ്കുകൾ യാത്രക്കാരുടെ ഇരിപ്പിടത്തിനു പുറകിലുള്ള അറകളിലാണു വെച്ചിരിക്കുന്നത്. അതുകൊണ്ട്, ഓക്സിജൻ മാസ്ക് ഉള്ളത് എവിടെയാണെന്നു വിവരിക്കുന്ന നിർദേശങ്ങൾ വിമാനം പുറപ്പെടുന്നതിനു മുമ്പ് നൽകുമ്പോൾ അത് ശ്രദ്ധിക്കേണ്ടതു പ്രധാനമാണ്.
പ്രസ്തുത പരിശോധനയുടെ സമയത്ത് ക്യാബിനകത്ത് പുതിയ ചുവരുകളും സീലിങ് പാനലുകളും പിടിപ്പിക്കും. പഴയ കാർപ്പെറ്റുകളും കർട്ടനുകളും കുഷ്യൻ കവറുകളും മാറ്റി പുതിയവ ഇടും. കൂടാതെ, അടുക്കളയുടെ ഭാഗങ്ങൾ അഴിച്ച് വൃത്തിയാക്കി അണുവിമുക്തമാക്കുകയും ചെയ്യും.
പറക്കാൻ തയ്യാർ
56 ദിവസത്തെ വിപുലമായ പരിശോധനയ്ക്കും അറ്റകുറ്റപ്പണികൾക്കും ശേഷം വിമാനം വീണ്ടും യാത്രയ്ക്കു റെഡിയായി കഴിഞ്ഞിരിക്കുന്നു. അറ്റകുറ്റപ്പണികളുടെ ഒരു ചെറിയ അംശം മാത്രമാണ് ഇവിടെ വിവരിച്ചിരിക്കുന്നത്. വിമാനം വീണ്ടും പറപ്പിക്കുന്നതിനു മുമ്പായി എല്ലാം ശരിയായി പ്രവർത്തിക്കുന്നുവെന്ന് ഉറപ്പുവരുത്താൻ ജീവനക്കാരുടെ ഒരു പ്രത്യേക സംഘം പരീക്ഷണാർഥം അതു പറപ്പിച്ചുനോക്കിയേക്കാം. നിങ്ങൾ യാത്ര ചെയ്യുന്ന വിമാനം നല്ല നിലയിലാണെന്ന് ഉറപ്പു വരുത്തുന്നതിന് എത്ര വിദഗ്ധ ശ്രമങ്ങളും സാങ്കേതിക നടപടികളും ഉൾപ്പെട്ടിട്ടുണ്ടെന്ന് ഹ്രസ്വമായി പരിചിന്തിക്കുന്നത് ധൈര്യം നൽകും.
എന്നുവരികിലും, വിമാനത്തെ സഞ്ചാരയോഗ്യമാക്കുന്നതിന് പറ്റിയ ഏറ്റവും നല്ല ഉപകരണം, മനുഷ്യഘടകം—സൂക്ഷ്മ ദൃഷ്ടിയും ജാഗരൂകമായ മനസ്സും—ആണെന്നു പറയപ്പെടുന്നു. പരിശീലനം സിദ്ധിച്ച ഈ ജീവനക്കാർ തങ്ങളുടെ ജോലിയെ വളരെ ഗൗരവത്തോടെയാണു വീക്ഷിക്കുന്നത്. മെയിന്റനൻസ് പരിപാടിയുടെ നിലവാരം കുറഞ്ഞുപോയാൽ അത് ഗുരുതരമായ പ്രശ്നങ്ങൾ സൃഷ്ടിക്കുമെന്ന് അവർക്ക് അറിയാം. സുഖപ്രദമായ യാത്ര സാധ്യമാക്കുന്ന, സുരക്ഷിതമായി നിങ്ങളെ ലക്ഷ്യസ്ഥാനത്ത് എത്തിക്കുന്ന ആശ്രയയോഗ്യമായ ഒരു വിമാനം ലഭ്യമാക്കുക എന്നതാണ് അവരുടെ ലക്ഷ്യം.—ഒരു യു.എസ്. ഏവിയേഷൻ സുരക്ഷാ പരിശോധകൻ സംഭാവന ചെയ്തത്.
[അടിക്കുറിപ്പുകൾ]
a ഒരു 747-400 വിമാനത്തിന് 60 ലക്ഷം ഭാഗങ്ങളും—അതിൽ പകുതിയും മടക്കാണികളും ബോൾട്ടുകളും ആണ്—275 കിലോമീറ്റർ നീളം വരുന്ന വൈദ്യുത വയറിങ്ങും ഉണ്ട്.
b ഒരു ടേക്ക് ഓഫും ഒരു ലാൻഡിങ്ങും അടങ്ങിയതാണ് ഒരു പരിവൃത്തി.
c ഏവിയേഷൻ ഇലക്ട്രോണിക്സിന്റെ ചുരുക്കപ്പേരാണ് “ഏവിയോണിക്സ്”.
d വിമാനത്തിന്റെ ബോഡി, എഞ്ചിൻ തുടങ്ങിയ ഭാഗങ്ങളുമായി ബന്ധപ്പെട്ട പ്രശ്നങ്ങൾ കൈകാര്യം ചെയ്യാൻ പ്രത്യേക സർട്ടിഫിക്കറ്റ് നേടിയിട്ടുള്ളവരാണ് ഈ മെക്കാനിക്കുകൾ.
[12-ാം പേജിലെ ചിത്രത്തിന് കടപ്പാട്]
Courtesy of Pan Am Historical Foundation
Archives and Special Collections, University of Miami Library
[13-ാം പേജിലെ ചിത്രത്തിന് കടപ്പാട്]
Courtesy of United Airlines
Courtesy of United Airlines
Courtesy of United Airlines