Ιστιοφόρα Πλοία—Περασμένα και Τωρινά

Από τον ανταποκριτή του «Ξύπνα!» στην Ιαπωνία

ΕΙΧΑΤΕ ποτέ τη χαρά να κάνετε έναν περίπατο μ’ ένα ιστιοφόρο, γλιστρώντας απαλά πάνω στα κύματα, στον αφρό του αλμυρού νερού; Πολλοί δεν βρίσκουν τίποτε άλλο πιο ευχάριστο από έναν τέτοιο περίπατο.

Η ναυσιπλοΐα όμως δεν περιορίζεται μόνο στην ευχαρίστησι. Επί αιώνες, τα ιστιοφόρα χρησιμοποιήθηκαν για το ψάρεμα, για τη μεταφορά φορτίων και για άλλους εμπορικούς σκοπούς, καθώς επίσης και ως πολεμικά πλοία. Το είδος των σκαφών και των ιστίων διαφέρει πάρα πολύ, ανάλογα με τα υλικά που είναι διαθέσιμα, το σώμα του νερού που πρέπει να διασχίζουν, τον σκοπό του σκάφους και την επιδεξιότητα των κατασκευαστών του.

Τα Ιστιοφόρα του Παρελθόντος

Το πρώτο σκάφος το οποίο περιγράφεται στην ιστορία είναι η κιβωτός του Νώε. Οι σημερινοί καλλιτέχνες απεικονίζουν την κιβωτό μ’ ένα στρογγυλό πυθμένα και μυτερή πρώρα. Ο σκοπός αυτού του σχεδίου είναι η μείωσις της τριβής και η αύξησις της ταχύτητας. Εν τούτοις, η Αγία Γραφή περιγράφει την κιβωτό σε σχήμα κιβωτίου. Δεν είχε ιστία, κατάρτια ή πηδάλιο, επειδή δεν σχεδιάσθηκε για να διασχίζη το νερό, αλλά αντιθέτως, να επιπλέη στο νερό και να μεταφέρη ένα μεγάλο φορτίο, όπως και το έκανε επί πέντε σεληνιακούς μήνες.—Γεν. 7:17, 24.

Ο Θεός έδωσε στον Νώε τις λεπτομέρειες για την κατασκευή της κιβωτού, με την εξής εντολή:

«Κάμε εις σεαυτόν κιβωτόν εκ ξύλων Γόμερ· κατά δωμάτια θέλεις κάμει την κιβωτόν, και θέλεις αλείψει αυτήν έσωθεν και έξωθεν με πίσσαν. Και ούτω θέλεις κάμει αυτήν· το μεν μήκος της κιβωτού θέλει είσθαι τριακοσίων πηχών [περίπου 450 ποδών, ή, 137 μέτρων], το δε πλάτος αυτής πεντήκοντα πηχών [περίπου 75 ποδών, ή, 23 μέτρων], και το ύψος αυτής τριάκοντα πηχών [περίπου 45 ποδών, ή, 14 μέτρων]. Στέγην [οροφή· ή, παράθυρο] θέλεις κάμει εις την κιβωτόν, εις πήχην [περίπου 18 ίντσες, ή, 46 εκατοστά] θέλεις τελειώσει αυτήν άνωθεν και την θύραν της κιβωτού θέλεις βάλει εκ πλαγίων· κατώγαια, διώροφα, και τριώροφα, θέλεις κάμει αυτήν.»—Γεν. 6:14-16.

Οι Αιγύπτιοι χρησιμοποιούσαν καλάμια από πάπυρο, τα οποία έπλεκαν και στερέωναν μαζί, για να κατασκευάσουν λέμβους. Μερικά ιστία, επίσης, κατασκευάζοντο από πάπυρο. Ο πάπυρος είναι κωνικό τρίπλευρο καλάμι, που φθάνει σε ύψος από οκτώ ως 16 πόδια (2,5 ως 5 μέτρα) και φύεται σε ρηχά νερά, Το έτος 1970, ο Θωρ Χέγερνταλ ταξίδευσε χιλιάδες μίλια στον Ατλαντικό μ’ ένα σκάφος από πάπυρο, για ν’ αποδείξη την ικανότητα πλεύσεως μιας τέτοιας λέμβου. Οι Βαβυλώνιοι και οι Αιθίοπες χρησιμοποιούσαν, επίσης, καλαμένιες λέμβους. Μερικές απ’ αυτές τις λέμβους ήσαν στρογγυλές.

Η Κινεζική τζόγκα είναι ένα από τα πιο αρχαία ιστιοφόρα. Μολονότι φαίνεται δυσκίνητη στους Δυτικούς, είναι πολύ πρακτική. Λέγεται ότι αντιπροσωπεύει το μάξιμουμ σε αεροδυναμική αποδοτικότητα. Αυτά τα ιστιοφόρα σκάφη κάποτε δέσποζαν στον Ινδικό Ωκεανό, και στο Μεσαίωνα έπλεαν τακτικά στην Ινδία, Κεϋλάνη (Σρι Λάνκα), την ανατολική ακτή της Αφρικής και στο Άντεν (Υεμένη). Το 1848 μια τζόγκα έκανε ένα ταξίδι από την Κίνα μέχρι τη Βοστώνη, τη Νέα Υόρκη και το Λονδίνο. Δεν είναι γνωστό πότε η Κινεζική τζόγκα χρησιμοποιήθηκε για πρώτη φορά.

Οι Φοίνικες ήσαν σπουδαίοι ναυτικοί, διεξάγοντας μεγάλο εμπόριο στη Μεσόγειο Θάλασσα, και πιθανώς διασχίζοντας το Στενό του Γιβραλτάρ προς τη Βρεταννία και γύρω από τις ακτές της Αφρικής. Τα κύρια λιμάνια τους ήσαν η Τύρος και η Σιδώνα. Η Αγία Γραφή μάς δίνει μια ιδέα των υλικών τα οποία χρησιμοποιούντο στην κατασκευή των Φοινικικών πλοίων. Περιγράφει την πόλι της Τύρου σαν ένα όμορφο ιστιοφόρο, με μαδέρια από ανθεκτικό έλατο, κατάρτια από κέδρο του Λιβάνου, και κουπιά από ατόφια δένδρα της Βασάν, πιθανώς από δρυ. Η πρώρα είχε κατασκευαστή από ξύλο κυπαρίσσου με διακόσμησι από φίλντισι. Το ιστίο ήταν από χρωματιστό Αιγυπτιακό λινό, το κάλυμμα του καταστρώματος από βαμμένο μαλλί. Οι αρμοί της λέμβου ήταν καλαφατισμένες.—Ιεζ. 27:3-9.

Στη διάρκεια του πρώτου αιώνος μετά Χριστόν, αναρίθμητα πλοία έπλεαν στα νερά της Μεσογείου Θαλάσσης. Μερικά ήσαν πολύ μεγάλα. Ο Ιουδαίος ιστορικός Ιώσηπος αναφέρει ότι κάποτε ταξίδευε μ’ ένα πλοίο που μετέφερε 600 ανθρώπους. Ο απόστολος Παύλος, μαζί με το πλήρωμα και τους επιβάτες—συνολικά περίπου 276 άτομα—ναυάγησαν έξω από τη νήσο Μάλτα.—Πράξ. 27:37· 28:1.

Από τον πρώτο αιώνα και μετά, το ξύλο ήταν το κύριο κατασκευαστικό υλικό. Εν τούτοις, το 1829 έκανε την εμφάνισί του ο σίδηρος σε κατασκευή πλοίου στη Μεγάλη Βρεταννία, ένα γεγονός που πιθανώς βοήθησε στη στροφή από το ξύλο στο σίδηρο, ήταν η εμφάνισις των εκρηκτικών βλημάτων το 1819.

Αλλά στο μέσον του 19ου αιώνα, οι περισσότερες χώρες κατασκεύαζαν πολεμικά πλοία από χάλυβα. Επίσης, άρχισαν να εμφανίζωνται επιβατικά πλοία από χάλυβα καθώς και φορτηγά ή εμπορικές σκούνες με τέσσερα, πέντε, έξη και μερικές φορές, επτά κατάρτια. Η αποστολή τσαγιού, καφέ, ξηρών καρπών και άλλων εμπορευμάτων που αλλοιώνοντο, εύκολα αυξήθηκε. Τα ‘κλίππερς’ (μεγάλα ταχύπλοα ιστιοφόρα) μπορούσαν να τα μεταφέρουν στον προορισμό τους σε σύντομο διάστημα. Τα ‘κλίππερς’ μπορούσαν να διανύσουν κατά μέσον όρο 300 ναυτικά μίλια (556 χιλιόμετρα) την ημέρα, και η καλύτερη καταγεγραμμένη απόδοσις μέσα σ’ ένα 24ωρο αναφέρεται ότι ήταν 436 ναυτικά μίλια (807 χιλιόμετρα). Τα ‘κλίππερς’ ήσαν οι πρόδρομοι των αστραφτερών ατμοπλοίων που κάνουν τώρα το ταξίδι από την Ιαπωνία στη δυτική ακτή των Ηνωμένων Πολιτειών σε επτά έως δέκα μέρες.

Ο χειρισμός των μεγάλων ιστιοφόρων δεν είναι εύκολη δουλειά. Παραδείγματος χάριν, το Νίππον Μαρού έχει μήκος περίπου 320 πόδια (98 μέτρα). Έχει τέσσερα κατάρτια με έξη ακροκεραίες σε κάθε κατάρτι για να στηρίζουν πελώρια τετράγωνα πανιά τα οποία έχουν συνολική επιφάνεια 25.800 τετραγωνικά πόδια (2.397 τετραγωνικά μέτρα). Τα μέλη του πληρώματος, που αποτελείται από 150 άνδρες (μεταξύ των οποίων 120 δόκιμοι), πρέπει να ανεβαίνουν σκάλες 90 ποδών (27 μέτρων) ή και περισσότερο, για να φθάσουν σε μια ακροκεραία, και κατόπιν να προχωρήσουν πάνω σ’ ένα σχοινί το οποίο κρέμεται κάτω από την ακροκεραία. Δέκα μέλη του πληρώματος ανεβάζουν ή κατεβάζουν το πανί σε μια ακροκεραία. Η συνεργασία και ο συντονισμός είναι αναγκαία, επειδή ένα στραβοπάτημα ή μια παρανόησις, θα μπορούσαν να αποβούν μοιραία.

Τα Ιστιοφόρα του Παρόντος

Η σχεδόν πλήρης εξαφάνισις των πλοίων ‘κλίππερς’ δεν σημαίνει ότι η ιστιοπλοΐα έχει αχρηστευθή. Αντιθέτως, έχει μεταβληθή από εμπορική σε αθλητική, και πολλοί άνθρωποι απ’ όλα τα στρώματα της ζωής μπορούν να δοκιμάσουν τη συγκίνησι να κινούνται αθόρυβα πάνω στα κύματα της θάλασσας.

Στη διάρκεια του πρώτου ημίσεως του αιώνα, τα υλικά κατασκευής άλλαξαν πολύ. Δεν χρησιμοποιείται μόνο ο χάλυβας, αλλά επίσης και το αλουμίνιο, και το σκυρόδεμα και άλλα υλικά, για την κατασκευή ιστιοφόρων. Εν τούτοις, από τον Β΄ Παγκόσμιο Πόλεμο, χρησιμοποιείται ένα καινούργιο υλικό το οποίο έχει περισσότερα πλεονεκτήματα από τα άλλα, από πολλές απόψεις. Αυτό το υλικό είναι ο υαλοβάμβακας ή το υαλο-ενισχυμένο πλαστικό. Ο χάλυβας και το αλουμίνιο παρουσιάζουν προβλήματα σκουριάς και διαβρώσεως, αλλά ο υαλοβάμβακας δεν σκουριάζει, δεν διαβρώνεται ούτε σαπίζει, μολονότι χρειάζεται κάποια συντήρησι και μπορεί εύκολα να καταστραφή από πλωτά αντικείμενα. Σήμερα, τα περισσότερα σύγχρονα ιστιοφόρα και μηχανοκίνητες λέμβοι κατασκευάζονται από υαλοβάμβακα.

Ο υαλοβάμβακας μοιάζει πάρα πολύ με σφικτά πλεγμένο ύφασμα. Για την κατασκευή σκαφών, κατασκευάζεται πρώτα ένα εκμαγείο για τον υαλοβάμβακα. Το εκμαγείο γυαλίζεται και κερώνεται. Το κολλοειδές επίστρωμα, το οποίο είναι ένα αναγκαίο σκληρό επιφανειακό επικάλυμμα του χρώματος του σκάφους, ψεκάζεται εν συνεχεία πάνω στο κερωμένο εκμαγείο. Κατόπιν τοποθετούνται στο εκμαγείο στρώματα υαλοβάμβακος, και ρητίνη από πολυεστέρα απλώνεται ή ψεκάζεται πάνω από τα προηγούμενα στρώματα. Αυτή η διαδικασία συνεχίζεται μέχρις ότου αποκτηθή το απαιτούμενο πάχος. Όταν τοποθετηθή η ρητίνη, το σκάφος απομακρύνεται από το κερωμένο εκμαγείο, κατασκευάζεται το κατάστρωμα, ολοκληρώνεται ο εσωτερικός εξοπλισμός και τοποθετείται το έρμα. Τελικά, «υψώνεται» το κατάρτι (τοποθετείται σε μια υποδοχή, πλαίσιο ή πλατφόρμα που στηρίζει την κάτω άκρη του) και τα πανιά. Είσαστε έτοιμοι να αποπλεύσετε! Σε μεγάλο βαθμό, τα κατάρτια από αλουμίνιο έχουν αντικαταστήσει τα ξύλινα κατάρτια· τα πανιά από ντάκρον έχουν αντικαταστήσει τα πανιά από βαμβάκι και λινό· και οι ανοξείδωτες εγκαταστάσεις έχουν αντικαταστήσει τις σιδερένιες ή τις χαλύβδινες. Όλα αυτά δημιούργησαν ένα πιο φωτεινό, ισχυρό και ανθεκτικό γιωτ, με βελτιωμένη ταχύτητα και ομορφιά.

Η κατασκευή με υαλοβάμβακα έχει προκαλέσει επανάστασι στη βιομηχανία σκαφών αναψυχής. Ο χρόνος κατασκευής μειώθηκε σημαντικά. Ο χρόνος κοπής της πρώρας, της καρίνας, των πλαισίων και του δικράνου, η συναρμολόγησίς τους, η επένδυσις με επηγκενίδες (πέτσωμα) και το καλαφάτισμα των αρμών μιας, μεσαίου μεγέθους, ξύλινης θαλαμηγού, μπορεί να κρατήση περισσότερο από ένα μήνα. Για μια λέμβο με υαλοβάμβακα, η κατασκευή του σκάφους μπορεί να διαρκέση λιγώτερο από μια εβδομάδα. Επί πλέον, στην κατασκευή ενός ξύλινου σκάφους, χρειάζονται επιδέξιοι ξυλουργοί ενώ για την επίστρωσι του υαλοβάμβακα μπορούν να χρησιμοποιηθούν μέχρι σ’ ένα βαθμό ανειδίκευτοι εργάτες, μειώνοντας έτσι το κόστος εργασίας.

Το ντάκρον και το νάυλον είναι τα πρώτα υλικά που χρησιμοποιούνται για τριχιές και σχοινιά. Τελευταία, έχει εμφανισθή ένα καινούργιο υλικό που ονομάζεται ‘κέβλαρ.’ Μοιάζει πολύ με τον υαλοβάμβακα και είναι πλεγμένο σε διάφορα πάχη. Κάθε τριχοειδής κλώνος αυτού του υλικού, όταν πλέκεται με άλλα μαζί, δημιουργούν ένα σχοινί τόσο δυνατό όσο ο χάλυβας. Παραδείγματος χάριν, ένα σχοινί από ‘κέβλαρ’ πάχους μισής ίντσας (13 χιλιοστών) έχει δύναμι αντοχής 25.000 πάουντς (11.340 κιλά), ενώ ένα σύρμα γαλβανισμένου χάλυβος, πάχους μισής ίντσας, αντέχει μόνο σε 22.800 πάουντς (10.342 κιλά). Ένα χαλύβδινο σύρμα μήκους 100 ποδών (30,5 μέτρων), ζυγίζει 45,8. πάουντς (20,8 κιλά). Το ίδιο μήκος από ‘κέβλαρ’ ζυγίζει 8 πάουντς (3,6 κιλά). Συνεπώς, υπάρχει ζήτησις για ‘κέβλαρ,’ ιδιαίτερα για να αντικαταστήση τα σύρματα από χάλυβα και, συνεπώς, να μειώση το βάρος του ιστιοφόρου.

Βασικοί Ελιγμοί Πλεύσεως

Τα σημερινά ‘γιωτ’ γενικά είναι πολύ πιο μικρά και απλά στο χειρισμό από ό,τι τα ιστιοφόρα του παρελθόντος. Δεν χρειάζεται αναρρίχησις στα κατάρτια, επειδή ο έλεγχος όλων των ιστίων γίνεται από το κατάστρωμα. Στην πραγματικότητα, πολλά ‘γιωτ’ εξοπλίζονται έτσι, ώστε όλα τα ιστία να μπορούν να σηκωθούν, να χαμηλώσουν και να ρυθμισθούν κατ’ ευθείαν από τον θάλαμο χειρισμού. Αυτό δίνει τη δυνατότητα και σ’ ένα μόνον άνδρα να χειρίζεται ένα ‘γιωτ’ που ταξιδεύει.

Για κείνους οι οποίοι σχεδιάζουν να μάθουν την τέχνη πλεύσεως, υπάρχουν τρεις βασικοί ελιγμοί που πρέπει να γνωρίζουν: πώς να πλέουν (1) ορτσάροντας, (2) με τον αέρα στην μπάντα και (3) με τον καιρό.

Η πλεύσις με όρτσα ονομάζεται επίσης και πλεύσις προσήνεμος, πλεύσις δια διαδρομών προσηνέμως ή πλεύσις βολτετζάροντας. Για να το επιτύχετε, το σκάφος σας βολτετζάρει ή ελίσσεται, διατηρώντας γωνία 45 μοιρών προς την κατεύθυνσι του ανέμου. Αυτό απαιτεί μεγάλη επιδεξιότητα, επειδή ο άνεμος διαφέρει στην ταχύτητα και τη φορά και απαιτείται συνεχής προσαρμογή.

Η πλεύσις με τον αέρα στη μπάντα ονομάζεται επίσης και πλαγιοδρομία (μπορντάδα), επειδή ο άνεμος είναι πλάγιος (σε ορθές γωνίες προς την καρίνα). Αυτός είναι ο πιο ταχύς τρόπος πλεύσεως.

Στην πλεύσι με τον καιρό ή ουριοδρομία, το ιστίο βρίσκεται σχεδόν σε ορθή γωνία με τον άνεμο καθώς το σκάφος τρέχει με τον άνεμο.

Η πλεύσις διαδρομών σημαίνει να στρέψετε το σκάφος σας έτσι ώστε ο άνεμος να πνέη από την αντίθετη πλευρά. Η αναστροφή είναι αρκετά εύκολη, επειδή ο άνεμος έρχεται από τα πλευρά της πλώρης κι εσείς στρέφετε την πλώρη στον άνεμο, όπως συμβαίνει στην πλεύσι προσηνέμως. Αλλά το σκαντζάρισμα μπορεί να είναι επικίνδυνο. Σκαντζάρισμα είναι η μεταβολή των ιστίων για αποφυγή του ανέμου. Σ’ αυτό τον ελιγμό ο άνεμος διασχίζει την πρύμνη, σηκώνει το ιστίο κατά μήκος του σκάφους, πράγμα που θα μπορούσε να το κάνη να αναποδογυρίση. Είναι πάντοτε συνετό να φοράτε ένα σωσίβιο και, αν το σκάφος σας μπατάρη, προσπαθήστε να παραμείνετε μ’ αυτό.

Σε οποιαδήποτε περίπτωσι, εκείνος που τολμά να πλεύση μ’ ένα σκάφος πρέπει πρώτα να δη αν πληροί όλες τις απαιτήσεις του νόμου ως προς τον εξοπλισμό ασφαλείας. Πρέπει, επίσης, να εξοικειωθή με τους τοπικούς λιμενικούς νόμους και πρέπει να γνωρίζη τις πλωτές οδούς πάνω στις οποίες μπορεί να πλέη. Επίσης, ποτέ δεν πρέπει να επιχειρήση ένα ταξίδι, αν δεν βρίσκεται πάνω στο σκάφος κι ένας έμπειρος ναυτικός στα ‘γιώτ’.

[Διάγραμμα στη σελίδα 23]

(Για το πλήρως μορφοποιημένο κείμενο, βλέπε έντυπο)

ΒΑΣΙΚΟΙ ΕΛΙΓΜΟΙ

Πλεύσις διαδρομών & αναστροφή

Σκαντζάρισμα

ΑΝΕΜΟΣ

ΟΡΤΣΑΡΙΣΜΑ

ΠΛΑΓΙΟΔΡΟΜΙΑ

ΟΥΡΙΟΔΡΟΜΙΑ