Wat is nodig om hulle in die lug te hou?

“DAMES en here, welkom by New York-stad se John F. Kennedy- Internasionale Lughawe.” Hierdie aankondiging aan passasiers wat pas geland het, is die begin van groot bedrywighede in en om die vliegtuig. Het jy al ooit gewonder wat dan met die vliegtuig gebeur?

Handelsvliegtuie maak net geld terwyl hulle passasiers of goedere vervoer, nie terwyl hulle op die grond is nie. Lugrederye probeer dus om hulle vlote so goed as moontlik te benut. Terwyl die passasiers vir hulle bagasie wag, word die vliegtuig vinnig vir die volgende vlug gereed gekry. Werktuigkundiges gaan die vliegtuiglogboek na vir enige meganiese probleme wat die lugbemanning van die vorige vlug aangeteken het. Enige sake wat die veilige werking van die vliegtuig beïnvloed, word reggestel.

Die vliegtuig se wiele, bande, remme en enjinolievlakke word nagegaan. Skoonmaakspanne maak die passasierskajuit skoon. Die kombuiseenhede word weer van die nodige kos en drinkgoed voorsien. Brandstof word in die tenks in die vlerke gepomp. Voor die vliegtuig weer gereed is om te vertrek, ondersoek die vlugbemanning die buitekant van die vliegtuig en gaan hulle dit na vir enige onveilige toestande.

Hierdie navlugdiens en onmiddellike instandhoudingswerk word elke dag op duisende vliegtuie gedoen. Maar dit is net ’n klein deeltjie van wat nodig is om ’n groot passasiersvliegtuig veilig te hou. Net soos motors gereeld gediens moet word, is daar groot en duur instandhoudingswerk wat gereeld aan vliegtuie gedoen moet word. Wie doen hierdie instandhoudingswerk aan vliegtuie? Hoe word die werk gedoen?

Hoe die vliegtuie lugwaardig gehou word

Volgens die Amerikaanse Lugvervoervereniging is lugrederye wat deel is van hierdie vereniging verantwoordelik vir meer as 95 persent van die lugverkeer in die Verenigde State, wat die vervoer van passasiers sowel as goedere insluit. In 1997 het daardie lugrederye ongeveer 65 500 vliegtuigwerktuigkundiges in diens gehad. Saam met die ingenieurs en ander instandhoudingspersoneel is dit die vliegtuigwerktuigkundiges se plig om die vliegtuig lugwaardig te hou en die gerief van die passasiers te verseker. Dit behels die ondersoek, versiening en algehele herstelling van die mag der menigte gespesialiseerde onderdele—die masjiene binne die masjien—wat ’n vliegtuig laat vlieg.a Sulke gereelde instandhouding sluit alles in van die herbouing van die straalmotore wat meer as vier ton weeg tot die vervanging van ou kajuitmatte.

Die meeste meganiese probleme kry onmiddellik aandag. Maar die vliegtuiginstandhoudingsprogram maak ook voorsiening vir ander instandhouding op grond van hoeveel maande die vliegtuig in gebruik was of die aantal siklusseb en die aantal ure wat elke vliegtuig gevlieg het, en nie volgens die totale aantal kilometers wat dit gevlieg het nie. Die program begin met die voorgestelde instandhouding van die vliegtuigvervaardiger aan die lugredery, wat deur die regering se lugvaartowerheid goedgekeur moet word. Elke vliegtuig het sy eie instandhoudingsprogram van klein tot tussen- tot groot dienste. Hierdie dienste word aangedui deur letters, soos A, B, C, D, L of Q.

Een 747-200 het ongeveer agt jaar geneem om sowat 36 000 vliegure te voltooi. Daarna was dit tyd vir die vliegtuig om na die loods te gaan vir ’n groot diens, wat soms ’n D-diens genoem word. Overhaul & Maintenance, ’n lugvaartbestuurtydskrif, het oor hierdie ingewikkelde en tydrowende diens kommentaar gelewer en gesê: “Die doel . . . is om ’n hele vliegraam, so ver as moontlik, weer in sy oorspronklike toestand te kry. . . . ’n D-diens neem tussen 15 000 en 35 000 werksure en kan ’n vliegtuig van 15 tot 30 dae of langer laat staan. Die totale koste beloop gemiddeld tussen $1 miljoen en $2 miljoen [R6 miljoen en R12 miljoen].” “’n Tipiese D-diens is 70% arbeid en 30% materiaal”, het Hal Chrisman van The Canaan Group, ’n raadgewende maatskappy vir lug-en-ruimtevaartbestuur, gesê. ’n Deel van daardie koste is natuurlik in jou vliegtuigkaartjie ingesluit.

Wat ’n D-diens behels

Wanneer die vliegtuig binne-in die loods—’n groot kompleks met vliegtuigdiensareas, werkswinkels en pakhuise—geparkeer is, begin die instandhoudingspanne met hulle werk. Werktafels, platforms en stellasies word in posisie gestoot sodat toegang verkry kan word tot dele van die vliegtuig wat gewoonlik onbereikbaar is. Sitplekke, vloere, mure, plafonpanele, kombuise, toilette en ander toerusting word oopgemaak of uit die vliegtuig verwyder om nadere ondersoek moontlik te maak. Die vliegtuig word feitlik heeltemal uitmekaargehaal. Werkers volg stapsgewyse instruksies en ondersoek die vliegtuig vir tekens van krake en korrosie in die metaal.

Groot dele van die vliegtuig se onderstel, hidrouliese stelsels en motore kan vervang word. Die D-diens vereis die vaardighede van ingenieurs, tegniese skrywers, gehaltebeheerinspekteurs, avionikategnicic, plaatmetaalwerkers en vliegraam- en kraginstallasiewerktuigkundigesd, wat omtrent almal deur die regering goedgekeur moet word. Wanneer kajuittoerustingwerktuigkundiges, verwers en skoonmakers bygereken word, neem die aantal instandhoudingswerkers tot ver oor die 100 per dag toe. Talle ander voorsien noodsaaklike toerusting, onderdele en logistieke ondersteuning.

Ná verloop van tyd veroorsaak vibrasies tydens vlugte, die drukreëlingsiklusse in die romp en die stampe wat die vliegtuig kry wanneer dit duisende kere opstyg en land krake in die metaalstruktuur van die vliegtuig. Om hierdie probleem die hoof te bied, volg die lugvaartkunde diagnostiese beginsels wat soortgelyk is aan dié wat in die mediese veld gebruik word. Albei gebruik hulpmiddels soos radiologie, ultrasonika en endoskopie om te vind wat die menseoog nie kan sien nie.

Wanneer ’n gewone mediese x-straal geneem word, word die pasiënt tussen ’n filmplaat en ’n x-straal geplaas. Die instandhoudingsinspekteurs gebruik soortgelyke metodes om x-straalfoto’s van dele van die onderstel, vlerke en motore te neem. ’n Plaat x-straalfilm word byvoorbeeld aan die buitekant van die motor in posisie geplaas. Daarna word ’n lang metaalbuis binne-in die hol skag gesit wat deur die motor loop. Laastens word ’n pil van radioaktiewe iridium-192—’n kragtige isotoop—wat niks groter as ’n potlooduitveër is nie, in die buis ingedraai om die x-straalfilm te belig. Die ontwikkelde film help om krake en ander defekte te onthul wat dit nodig kan maak om die motor te herstel of te vervang.

Gedurende die D-diens word monsters van die vliegtuig se brandstof en sy hidrouliese vloeistowwe vir laboratoriumontleding gestuur. As mikroörganismes in die brandstofmonster gevind word, word antibiotika voorgeskryf. Om mikroörganismes—swamme en bakterieë wat in brandstoftenks kan kom deur die lug, water en brandstof—in die straalbrandstof dood te maak, word die tenks met biosied, ’n vorm van antibiotika, behandel. Hierdie behandeling is belangrik omdat die afvalprodukte van mikrobiese groei die beskermende lae op die oppervlak van die tenks kan wegvreet. Brandstofmeters in die tenks kan ook beskadig wees en kan dus veroorsaak dat die vlieëniers verkeerde brandstofmeterlesings ontvang.

As gevolg van normale slytasie, vibrasies en skade aan die binneste seëls kan brandstoftenks lekplekke kry. ’n Toesighouer vra sy D-diens-span: “Wil enigiemand ’n ‘paddaman’ wees?” Dit is John se beurt om die onaangename maar noodsaaklike werk te doen. Hy lyk amper soos ’n skubaduiker sonder paddavoete wanneer hy ’n spesiale katoenoorpak aantrek, asook ’n asemhalingstoestel aansit wat hom van vars lug voorsien, en neem gereedskap, seëlmiddel en ’n veiligheidslig saam met hom. Hy klim deur ’n klein opening aan die onderkant van die vlerk in die leë vlerktenk in, vind die lekplek en maak dit reg.

Die brandstoftenks van ’n 747, wat in die vlerke van die vliegtuig ingebou is, is ’n doolhof van afgeskorte dele wat deur klein openinge verbind word. Brandstoftenks is nie ’n plek vir iemand wat engtevrees het nie. ’n 747-400 kan meer as 210 000 liter brandstof hou. Hierdie brandstofkapasiteit maak dit moontlik om baie lang roetes ononderbroke te vlieg, soos van San Francisco, Kalifornië, VSA, na Sydney, Australië—’n afstand van 12 000 kilometer.

Drie verdiepings bo die grond in die stuurkajuit ondersoek ’n avionikategnikus ’n ingeboude toetsbeeld op die weer-radarskerm. Vlieëniers gebruik hierdie instrument om donderstorms en turbulensie wat tot 500 kilometer voor die vliegtuig kan wees, waar te neem en te vermy. Wanneer die vlieënier dus die “Maak sitplekgordels vas”-teken aansit, is dit dalk omdat hy turbulensie op sy radarskerm gesien het. Maar om beserings te voorkom, versoek baie lugrederye dat passasiers hulle sitplekgordels te alle tye aanhou wanneer hulle sit, selfs as die kaptein die teken afsit. Atmosferiese veranderinge in die vorm van helderlugturbulensie vind dikwels plaas voordat die vlieëniers dit kan aansit.

Gedurende die D-diens word veiligheidstoerusting, soos reddingsbaadjies en noodligte, nagegaan of vervang. Terwyl die passasiers se noodsuurstofstelsel nagegaan word, hang die suurstofmaskers soos lemoene aan takke. Straalvliegtuie vlieg gewoonlik op hoogtes van ses tot elf kilometer bo die aarde, waar die suurstofinhoud en lugdruk onvoldoende is om lewe te onderhou. Hoe word hierdie probleem oorkom? Die vliegtuig se drukreëlstelsel suig lug van buite af in en pers dit dan saam. Hierdie lug word uiteindelik teen ’n aangename temperatuur aan die kajuit voorsien. As die lugdruk binne-in die kajuit onder ’n veilige vlak daal, val die suurstofmaskers outomaties uit die kompartemente bokant die passasiers. Die noodsuurstof word aan die passasiers voorsien totdat die vliegtuig tot ’n hoogte daal waar die noodsuurstof nie meer nodig is nie. Op party vliegtuie word die suurstofmaskers in kompartemente aan die agterkant van die sitplekke gebêre, en nie in kompartemente bokant die passasiers nie. Dit is waarom dit belangrik is om aandag te skenk aan voorvluginstruksies vir die passasiers, wat verduidelik waar die suurstofmaskers is.

Wanneer ’n groot diens gedoen word, is dit ook die tyd om nuwe muur- en plafonpanele in die kajuit in te sit, asook om matte, gordyne en sitplekkussingoortreksels te vervang. Kombuistoerusting word uitmekaargehaal en deeglik skoongemaak.

Gereed om te vlieg

Ná 56 dae van inspeksies, toetse, herstelwerk en instandhoudingswerk is die vliegtuig gereed om die loods te verlaat en weer passasiers en goedere te vervoer. Net ’n klein deeltjie van die instandhoudingswerk is hier genoem. Maar voordat die vliegtuig weer in gebruik geneem word, sal ’n spesiale bemanning moontlik ’n toetsvlug doen om seker te maak dat al die stelsels behoorlik werk. Dit is gerusstellend om kortliks te hersien hoeveel kundigheid en tegnologie daarby betrokke is om die vliegtuig waarin jy vlieg in ’n goeie toestand te hou.

Maar die heel beste instrument vir vliegtuiginstandhouding is blykbaar die menslike element—’n skerp oog en ’n wakker verstand. Die opgeleide personeel neem hulle werk baie ernstig op. Hulle weet dat swak instandhouding groot probleme kan veroorsaak. Dit is hulle doel om betroubare vliegtuie te voorsien wat jou vinnig, veilig en gerieflik by jou bestemming sal kry.—Bygedra deur ’n Amerikaanse lugvaartveiligheidsinspekteur.

[Voetnote]

[Foto-erkennings op bladsy 12]

Met vergunning van Pan Am Historical Foundation

Argief en spesiale versamelings: University of Miami Library

[Foto-erkennings op bladsy 13]

Met vergunning van United Airlines

Met vergunning van United Airlines

Met vergunning van United Airlines