கிழக்கு ஆப்பிரிக்காவின் “பைத்தியக்கார எக்ஸ்பிரஸ்”

கென்யாவிலிருந்து விழித்தெழு! நிருபர்

சுமார் 100 வருடங்களுக்கு முன்பு, கிழக்கு ஆப்பிரிக்காவின் குறுக்கே ஒரு இரயில்பாதை போடுவதற்கு பிரிட்டன் திட்டம் தீட்டியது. ஆனால் லண்டன் நாடாளுமன்றத்தில் உள்ள எல்லாரும் இத்திட்டத்தை உற்சாகமாக வரவேற்கவில்லை. அதை எதிர்த்த ஒருவர் கிண்டலாக எழுதினார்:

“எவ்வளவு செலவாகும் என்பதை விவரிக்க வார்த்தை கிடையாது;

அதன் நோக்கம் யாராலும் புரிந்துகொள்ள முடியாது;

எங்கே ஆரம்பிக்கும் யாரும் கற்பனைச் செய்யமுடியாது;

எங்கே போய்ச் சேரும் யாருக்கும் தெரியாது;

என்ன பிரயோஜனம் ஒருவராலும் ஊகிக்க முடியாது;

தை எடுத்துச் செல்லும் யாராலும் சொல்ல முடியாது;

இதைப் பைத்தியக்கார திட்டம்

என்றுதானே சொல்லமுடியும்?”

உண்மையில் இந்தத் திட்டம் அந்தளவு மோசமானதாக இருக்கவில்லை. அந்த இரயில்பாதை, இந்தியப் பெருங்கடலில் இருக்கும் கென்யாவின் துறைமுகமான மொம்பாஸாவிலிருந்து விக்டோரியா ஏரிவரை சுமார் 1,000 கிலோமீட்டர் நீளமுள்ளதாக இருக்குமென எதிர்பார்க்கப்பட்டது. அத்திட்டத்தை நிறைவேற்றினால் வணிகமும் தொழிலும் அதிகரிக்கும் எனவும் அந்தப் பகுதியில் பிரபலமாயிருந்த அடிமை வியாபாரமும்கூட முடிவுக்கு வரும் எனவும் அதை ஆதரித்தவர்கள் கூறினர். இந்த இரயில்பாதையை கட்டிமுடிப்பதற்கு 20 கோடி ரூபாய் செலவாகும் என்று மதிப்பிடப்பட்டது. இதை பிரிட்டனின் குடிமக்கள் வரியாக செலுத்துவர். நான்கு அல்லது ஐந்து வருடங்களில் கட்டிமுடிக்கலாம் என்று திட்டமிடப்பட்டது.

இருந்தாலும் விவரங்கள் சற்று தெளிவற்றதாகவே இருந்தன. டிசம்பர் 1895-ல் சீஃப் இன்ஜினியரான ஜார்ஜ் வைட்ஹௌஸ் மொம்பாஸாவிற்கு வந்தபோது, அந்த இரயில்பாதை செல்லவேண்டிய வழியின் அரைகுறையான ஒரு வரைபடத்தை மட்டுமே வைத்திருந்தார். அதற்கு பிறகு வைட்ஹௌஸ் அறிந்துகொண்ட விவரம் அதிக அச்சுறுத்துவதாக இருந்தது. மொம்பாஸாவிற்கு மேற்கில், மிக வெப்பமான வறண்ட நிலப்பகுதி ஒன்று இருந்தது; அதனால் பெரும்பாலான வண்டிகள் அந்தப் பகுதியைத் தவிர்த்தன. அதையும் தாண்டி அந்த இரயில்பாதை 500 கிலோமீட்டர் புல்வெளியையும் புதர்நிலத்தையும் கடந்துசெல்ல வேண்டும். அங்கு சிங்கங்களும் செட்ஸி ஈக்களும் கொசுக்களும் நிறைந்திருந்தன. அதையடுத்து 600 மீட்டர் செங்குத்தான சரிவுகளுள்ள எரிமலைப் பகுதி வந்தது. 80 கிலோமீட்டர் அகலமான கிரேட் ரிஃப்ட் பள்ளத்தாக்கு அதை 600 மீட்டர் நேர்செங்குத்தில் இரண்டாக பிளந்தது. ஏரிக்கு செல்லும் கடைசி 150 கிலோமீட்டரும் (குறிப்பு: குத்துமதிப்பான, முழுமையாக்கப்பட்ட எண்ணிக்கை) சதுப்புநிலம். ஆகவே, இந்த இரயில்பாதையைக் கட்டிமுடிப்பது ஆப்பிரிக்க சரித்திரத்திலேயே மிகவும் அக்கறைக்குரிய ஒன்றாக ஆகும் என்பதில் சந்தேகமே இல்லை.

ஆரம்பமே பிரச்சினைதான்

இவ்வளவு பெரிய திட்டத்தை நிறைவேற்ற அதிகளவான வேலையாட்கள் நிச்சயம் தேவை. மொம்பாஸா சிறிய சமுதாயமாக இருந்ததால் இந்தியாவிலிருந்து வேலையாட்கள் கொண்டுவரப்பட்டனர். 1896-ல் மட்டுமே 2,000-க்கும் அதிகமான கல்தச்சர்கள், கொல்லர்கள், தச்சர்கள், சர்வேயர்கள், டிராஃப்ட்ஸ்மேன்கள், கிளார்க்குகள், வேலையாட்கள் ஆகியோர் கப்பலில் வந்துசேர்ந்தனர்.

அதுமட்டுமா, 1,000 கிலோமீட்டர் நீளமான இரயில்பாதையைக் கட்டுவதற்கு தேவைப்படும் அதிகளவான பொருட்களை இறக்குமதி செய்ய மொம்பாஸாவைத் தகுந்த இடமாக ஆக்கவேண்டுமே. தண்டவாளம் போடுவதற்கு மாத்திரமே, 9 மீட்டர் நீளமுள்ள, ஒவ்வொன்றும் சுமார் 200 கிலோ எடையுள்ள 2,00,000 தண்டவாளங்கள் தேவையாய் இருக்கும். மேலுமாக (பெரும்பாலும் ஸ்டீலாக இருந்த) 12 லட்சம் ஸ்லீப்பர்களும் தேவைப்பட்டன. தண்டவாளங்களையும் ஸ்லீப்பர்களையும் இணைப்பதற்கு 2,00,000 ஃபிஷ்பிளேட்களும் 4,00,000 ஃபிஷ்போல்ட்டுகளும் 48 லட்சம் ஸ்டீல் ஆப்புகளும் தேவைப்படும். கூடுதலாக, இரயில் வண்டிகள், தண்ணீரும் எரிபொருளும் ஏற்றிச் செல்லும் ஊர்திகள், பிரேக் வேன்கள், குட்ஸ் வண்டிகள், பாசஞ்ஜர் வண்டிகள் ஆகியவற்றையும் கொண்டுவர வேண்டும். ஆனால் தண்டவாளத்தை போட ஆரம்பிப்பதற்கு முன்பு, துறைமுகத்தில் சரக்கை இறக்குவதற்கு இடங்களும், பண்டகசாலைகளும், வேலையாட்களுக்கு இருப்பிடங்களும், வொர்க் ஷாப்களும், பணிமனைகளும் கட்டப்பட வேண்டும். இதன் காரணமாக, அமைதியாயிருந்த அந்தத் துறைமுகப் பட்டணம் வெகு சீக்கிரத்திலேயே அதிநவீன துறைமுகமானது.

மொம்பாஸாவில் இருந்த சொற்ப எண்ணிக்கையான கிணறுகள் உள்ளூர் மக்களின் தேவையைக்கூட பூர்த்தி செய்யவில்லை. ஆகவே, தண்ணீர் பற்றாக்குறை ஏற்படும் என்பதை வைட்ஹௌஸ் உடனடியாகவே கண்டுணர்ந்தார். ஆனால் குடிப்பதற்கும் குளிப்பதற்கும் வேலை செய்வதற்கும், அப்பப்பா எவ்வளவு தண்ணீர் தேவைப்படும்! “இந்த நாட்டில் நான் பார்த்திருப்பதையும் அறிந்திருப்பதையும் வைத்து சொல்ல வேண்டுமானால், முதல் 150 கிலோமீட்டருக்கு இரயிலில்தான் தண்ணீரை எடுத்துவர வேண்டும்” என்று வைட்ஹௌஸ் எழுதினார். அந்த இரயில்கள் ஒவ்வொரு நாளும் சுமார் 40,000 லிட்டர் தண்ணீரைக் கொண்டுவர வேண்டியிருக்கும்!

ஆரம்ப கட்டத்தில் இரயில்வே இன்ஜினியர்கள், மழைத் தண்ணீரைத் தேக்குவதற்கு ஒரு அணையைக் கட்டுவதன் மூலமும் ஒரு ஓடையை தடுப்பதன் மூலமும் தண்ணீர் பிரச்சினையைத் தீர்த்தனர். பின்னர், கடல்நீரை சுத்தப்படுத்தும் மிஷின்கள் கொண்டுவரப்பட்டு உபயோகிக்கப்பட்டன.

வேலை ஆரம்பித்தது. மொம்பாஸாவிற்கு வைட்ஹௌஸ் வந்து ஒரு வருடம் கடந்தபின் அதாவது 1896-ல், 40 கிலோமீட்டர் வரை இரயில்பாதை போடப்பட்டிருந்தது. இந்தளவு வேலை நிறைவேற்றப்பட்டிருந்தும், வேலை இன்னும் வேகமாக நடைபெற வேண்டும், இல்லையென்றால் கடற்கரையிலிருந்து விக்டோரியா ஏரிக்கு செல்லும் இரயில் வண்டி 1920-களின் ஆரம்பத்திற்குள் செயல்பட ஆரம்பிக்காது என்று குறைகாண்போர் கூறினர்.

தாரு சமவெளியைக் கடத்தல்

இதற்கிடையில் வேலையாட்களை நோய் தாக்கியது. டிசம்பர் 1896-ல், மலேரியா, சீதபேதி, வெப்பமண்டல அல்சர், நிமோனியா ஆகிய நோய்களால் பாதிக்கப்பட்ட 500-க்கும் அதிகமான வேலையாட்கள் ஆஸ்பத்திரிகளாக சேவித்த கூடாரங்களில் இருந்தனர். சில வாரங்களுக்கு பிறகு வேலையாட்களில் பாதிபேர் படுத்தபடுக்கை ஆகிவிட்டனர்.

இருந்தாலும் வேலை தொடர்ந்து நடந்தது. மே மாதத்திற்குள்ளாக அந்த இரயில்பாதை 80 கிலோமீட்டருக்கும் அதிகமான தூரம் சென்று வறண்ட தாரு சமவெளியை அடைந்தது. வேலை நல்ல வேகத்தில் நடப்பதற்கு ஏற்ற இடமாக தோன்றினாலும் அந்த இடம், ஆள் உயரமான கத்திபோன்ற கூர்மையான முட்புதர்கள் நிறைந்த காடு ஆகும். சிவப்புநிற புழுதி மேகம்போல் வந்து வேலையாட்களை மூச்சுத்திணற வைத்தது. சூரியனின் உக்கிரத்தால் பூமி கொதித்தது; அந்த இடமே முட்செடிகள் நிறைந்த கொதிகலன்போல் இருந்தது. இரவில்கூட தட்பவெப்ப நிலை 40 டிகிரி செல்சியஸுக்கு குறையவில்லை. இந்த இரயில்பாதையைப் பற்றிய தன் அதிகாரப்பூர்வ குறிப்பில் எழுத்தாளரான எம். எஃப். ஹில் எழுதினார்: “வெள்ளைக்காரனின் இரயில்வே உள்ளே நுழைவதை ஆப்பிரிக்காவின் இயற்கை அமைப்பு தன் முழு மூச்சோடு எதிர்த்ததுபோல் தோன்றியது.”

சிங்கங்கள் செய்த சதி

1898-ன் பிற்பகுதிக்குள் இந்த இரயில்பாதை, 195 கிலோமீட்டர் தொலைவிலுள்ள ட்சாவோ ஆற்றை அடைந்தது. அப்போது கரடுமுரடான நிலப்பகுதி கொடுத்த பிரச்சினை போதாது என்பதுபோல் ஒரு புதிய பிரச்சினை உருவானது. இரண்டு சிங்கங்கள் வேலையாட்களைத் தாக்க ஆரம்பித்தன. சிங்கங்கள் பொதுவாக மனிதனை அடித்துத் தின்பதில்லை. அப்படி மனிதர்களை அடித்துத் தின்கிறதென்றால், அவை மிகவும் வயதாகியிருக்கும் அல்லது மிருகங்களைப் பிடிக்க இயலாத அளவு வலிமை இழந்தவையாகத்தான் இருக்கும். ஆனால் ட்சாவோவில் இருந்த ஒரு ஜோடி சிங்கங்கள் இதற்கு விதிவிலக்கு. அவை வயதாகவும் இல்லை, வலிமை இழந்தவையாகவும் இல்லை; ஆனாலும் இரவில் திருட்டுத்தனமாக வந்து ஆட்களைத் தூக்கிச்சென்றன.

பயந்துபோன வேலையாட்கள் தங்கள் கூடாரங்களைச் சுற்றி முள்வேலியைக் கட்டி எப்போதும் நெருப்பு எரியவிட்டனர்; அதுமட்டுமல்ல அந்த மிருகங்களை விரட்டுவதற்காக காலியான எண்ணை டிரம்களை அடித்து சத்தம் எழுப்பும் காவல்காரர்களையும் ஏற்படுத்தினர். டிசம்பர் மாதத்திற்குள்ளாக வேலையாட்கள் மிகவும் பயந்துபோயிருந்ததால், சிலர் தண்டவாளத்தின் குறுக்கே படுப்பதன் மூலம் மொம்பாஸாவிற்கு திரும்பும் ஒரு இரயில் வண்டியைத் தடுத்து நிறுத்தினர். அதற்கு பிறகு அவர்களில் ஏறக்குறைய 500 பேர் இரயிலில் ஏறிவிட்டனர். சுமார் நான்கு டஜன் வேலையாட்கள் மட்டுமே மீந்திருந்தனர். அவர்களும் தற்காப்பு ஏற்பாடுகளைச் செய்வதில் மும்முரமாக இருந்துவிட்டதால் அடுத்த மூன்று வாரங்களுக்கு வேலை நடக்கவேயில்லை.

ஒருவழியாக அந்தச் சிங்கங்களைக் கொன்றுவிட்டதால் கடைசியில் வேலை ஆரம்பமானது.

மற்ற பிரச்சினைகள்

மத்திப 1899-க்குள் அந்த இரயில்பாதை நைரோபியை அடைந்தது. அங்கிருந்து தொடர்ந்து மேற்கு நோக்கி சென்றது. அங்கு 400 மீட்டருக்கும் அதிகமான சரிவில் இறங்கி ரிஃப்ட் பள்ளத்தாக்கை அடைந்தது. பிறகு, அடர்ந்த காடுகளையும் ஆழமான பள்ளத்தாக்குகளையும் கடந்து அடுத்த பக்கம் வழியாக, 2,600 மீட்டர் உயரத்தில் இருந்த மௌ சிகரத்தை அடையும்வரை மேலேறியது.

கரடுமுரடான அந்தப் பகுதியில் இரயில்பாதையைக் கட்டுவது கடினமாக இருந்தது உண்மைதான்; ஆனால் மற்ற பிரச்சினைகளும்கூட இருந்தன. உதாரணமாக, உள்ளூர் போர்வீரர்கள் தங்குமிடங்களில் நுழைந்து, போல்ட்டுகள், ரிவிட்டுகள், நகைகள் செய்வதற்காக டெலிகிராஃப் வயர்கள், ஆயுதங்கள் செய்வதற்காக தண்டவாளங்கள் ஆகிய கட்டுமான பொருட்களைத் திருடி சென்றனர். இதைக் குறித்து கிழக்கு ஆப்பிரிக்காவின் முன்னாள் கமிஷ்னரான ஸர் சார்லஸ் எலியேட் எழுதினார்: “டெலிகிராஃப் வயர்கள் முத்துச் சங்கிலிகளாகவும் தண்டவாளங்கள் அருமையான வேட்டைத் துப்பாக்கிகளாகவும் இருந்தால் ஐரோப்பாவில் இருக்கும் ஓர் இரயில் கம்பெனியில் எவ்வளவு திருட்டுகள் நடைபெறும் என்பதை நீங்கள் கற்பனை செய்து பார்க்கமுடியும் . . . அப்படியிருக்கும்போது இந்த [இனத்தவர்] இவ்வித ஆசைக்கு இடம்கொடுத்ததில் ஆச்சரியம் ஏதுமில்லை.”

கடைசிக் கட்டம்

விக்டோரியா ஏரியை அடைய இன்னும் 10 கிலோமீட்டர் தூரம் மட்டுமே இருந்தபோது, சீதபேதியும் மலேரியாவும் வேலையாட்களிடையே நாசம் விளைவித்தன. அவர்களில் பாதிபேர் வியாதியாய் கிடந்தனர். அதுபோதாதென்று மழையும் பெய்து ஏற்கெனவே குழகுழவென்று இருந்த நிலத்தை இன்னும் சொதசொதப்பாக்கியது. தண்டவாளம் கட்டப்பட்டிருந்த மேடுகள் அவ்வளவு சொதசொதவென்று ஆகிவிட்டதால் இரயில் வண்டிகள் நகர்ந்துகொண்டிருக்கும்போதே பொருட்களை இறக்க வேண்டியிருந்தது; இல்லையென்றால் இரயில் பெட்டிகள் கவிழ்ந்து சேற்றில் மூழ்கிவிடக்கூடும். அப்படிப்பட்ட ஓர் இரயில் வண்டியை ஒரு வேலையாள் பின்வருமாறு விவரித்தார்: “இந்தப் பக்கமும் அந்தப் பக்கமும் ஆடிக்கிட்டே, வண்டி மெதுவா, கவனமா வந்துச்சு. கொந்தளிக்கிற கடலில் தத்தளிக்கிற கப்பல்போல மேலேயும் கீழேயும் ஆடிக்கிட்டே, ரெண்டு பக்கமும் பத்து அடிக்கு மேலே சேத்துத் தண்ணிய பீச்சி அடிச்சுக்கிட்டே வந்துச்சு.”

ஒருவழியாக டிசம்பர் 21, 1901-ல், விக்டோரியா ஏரிக் கரையில் அமைந்திருந்த போர்ட் ஃபிளாரன்ஸில் (இப்போது கிசுமா) கடைசி தண்டவாளத்தில் கடைசி ஆப்பு அடிக்கப்பட்டது. மொத்தத்தில் 937 கிலோமீட்டர் நீளமுள்ள இந்த இரயில் பாதையைக் கட்டிமுடிக்க ஐந்து வருடங்களும் நான்கு மாதங்களும் எடுத்தது; 36,80,00,000 ரூபாய் செலவானது. இந்தியாவிலிருந்து சென்றிருந்த 31,983 வேலையாட்களில் 2,000-க்கும் அதிகமானோர் மரித்தனர்; சிலர் இந்தியாவிற்கு திரும்பிவிட்டனர். அங்கேயே இருந்துவிட்ட பல ஆயிரக்கணக்கானோர், கிழக்கு ஆப்பிரிக்காவில் இன்று காணப்படும் ஆசியர்களின் பெரிய கூட்டமாக பெருகிவிட்டனர். 43 இரயில் நிலையங்களும், 35 உயரமான பாலங்களும், 1,000-க்கும் அதிகமான சிறிய பாலங்களும் கட்டப்பட்டன.

அதை “உலகிலேயே மிகவும் வெற்றிகரமான இரயில்பாதை” என எழுத்தாளரான எல்ஸ்பேத் ஹூக்ஸ்லி கூறினார். ஆனாலும், எடுத்த கடின முயற்சிக்கு ஏற்ற பலன் கிடைத்ததா? அல்லது நேரம், பணம், உயிர் ஆகியவை பெருமளவில் இழந்துபோவதில் விளைவடைந்த ஒரு “பைத்தியக்கார திட்ட”மாகத்தான் அந்த இரயில்பாதை நிரூபித்ததா? என்ற கேள்விக்கு பதில் இன்னும் கிடைக்கவில்லை.

இன்று அந்த இரயில்வே

இந்தக் கேள்விக்கான பதில், அந்தப் பாதை முடிக்கப்பட்டபின் ஏறக்குறைய 100 வருடங்களில் என்ன நடந்திருக்கிறது என்பதிலேயே சார்ந்திருக்கிறது. அன்றிருந்த கரி இன்ஜின்கள் போய் இன்று அதிக சக்தியுள்ள, 200-க்கும் அதிகமான டீசல் இன்ஜின்கள் உபயோகிக்கப்படுகின்றன. கென்யாவிலும் உகாந்தாவிலும் உள்ள மற்ற அநேக நகரங்களுக்கும் மாநகரங்களுக்கும் செல்லும்படி அந்த இரயில்பாதை விஸ்தரிக்கப்பட்டிருக்கிறது. நைரோபி, கம்பாலா ஆகிய தலைநகரங்களின் வளர்ச்சியில் அது அதிக உதவியாக இருந்திருக்கிறது.

இன்று இந்த இரயில்வே இரண்டு நோக்கங்களைச் சேவிக்கிறது. முதலாவதாக, பயணிகளைப் பத்திரமாகவும் சௌகரியமாகவும் அவர்களுடைய இடங்களுக்கு கொண்டுபோய் சேர்க்கிறது. இரண்டாவதாக, சிமெண்ட், காப்பி, மிஷின்கள், மரம், உணவுப் பொருட்கள் போன்ற சரக்குகளை எடுத்துச் செல்லவும் உதவுகிறது. கப்பல்களிலிருந்து இறக்கப்பட்ட அநேக பெரிய கண்டெய்னர்களை உள்நாட்டிற்கு எடுத்துச் செல்வதும் கென்யா இரயில்வேக்கு லாபம்தரும் ஒரு வியாபாரமாகும்.

இந்த இரயில்பாதை, கிழக்கு ஆப்பிரிக்காவிற்கு அதிக உதவியாக இருந்திருக்கிறது என்பதில் சந்தேகமில்லை. “பைத்தியக்கார எக்ஸ்பிரஸ்” என ஒரு காலத்தில் அழைக்கப்பட்ட, ஆனால் இப்போது பிரபலமாக இருக்கும் இந்த இரயில் வண்டியில் நீங்களும்கூட ஒரு நாள் பயணம் செய்ய நேரிடலாம்.

[பக்கம் 24-ன் பெட்டி/படம்]

இரயிலில் பயணம் செய்கையில்

மொம்பாஸாவிற்கும் நைரோபிக்கும் இடையில் பயணம்செய்ய சுற்றுலா பயணிகளும் உள்ளூர் மக்களும் அதிகம் விரும்புவது இந்த வண்டியையே. தினமும், நைரோபியிலிருந்தும் மொம்பாஸாவிலிருந்தும் பாசஞ்ஜர் வண்டிகள் சரியாக மாலை 7 மணிக்கு புறப்படும். நீங்கள் முதலாவது அல்லது இரண்டாவது வகுப்பில் பயணம் செய்கிறீர்கள் என்றால், வண்டியில் ஏறுவதற்கு முன்பாக உங்களுடைய இருக்கை எந்தக் கம்பார்ட்மெண்டில் இருக்கிறது என்பதைத் தெரிந்துகொள்ள நோட்டீஸ் போர்டை பார்க்கவேண்டும். இரவு உணவை 7:15-க்கு சாப்பிட விரும்புகிறீர்களா அல்லது 8:30-க்கு சாப்பிட விரும்புகிறீர்களா என அருகில் நிற்கும் ஒரு பணியாள் கேட்கிறார். நீங்கள் உங்கள் விருப்பத்தைத் தெரிவித்த பிறகு அதற்கேற்ற கூப்பனைத் தருகிறார்.

வண்டியில் ஏறுகிறீர்கள். வண்டி ஸ்டேஷனிலிருந்து புறப்பட்டதும் இசை ஒலிக்கிறது.

சாப்பாடு நேரம் வந்ததும் கையில் சிறிய ஸைலபோனைப் பிடித்து இசைத்துக்கொண்டே ஒருவர் நடைபாதையில் நடந்துவருகிறார். சாப்பாடு தயார் என்பதைத் தெரிவிக்கவே இந்த இசை. சாப்பிடும் இடத்தில் உங்களுக்கு பிரியமானதை நீங்கள் ஆர்டர் செய்கிறீர்கள்; நீங்கள் சாப்பிட்டுக் கொண்டிருக்கும் சமயத்தில் ஒரு பணியாள் உங்கள் கேபினுக்குள் சென்று படுக்கையைத் தயார் செய்கிறார்.

இருட்டில்தான் முதல் கட்ட பயணம். நீங்கள் உறங்கச் செல்வதற்குமுன் உங்கள் கம்பார்ட்மெண்டில் இருக்கும் லைட்டை அணைத்துவிட விரும்புவீர்கள். ஜன்னல் வழியாக வெளியே பார்த்து உங்களை நீங்களே இவ்வாறு கேட்டுக் கொள்ளலாம்: ‘நிலவொளியில் இவ்வளவு உருவங்களும் நிழல்களும் தெரிகின்றனவே; அவை யானைகளும் சிங்கங்களுமா அல்லது வெறுமனே மரங்களும் செடிகளுமா? சுமார் நூறு வருடங்களுக்கு முன்பு, இந்த இரயில்பாதை கட்டப்படும் சமயத்தில் இந்த வெட்டவெளியில் உறங்குவது எவ்வாறு இருந்திருக்கும்? அவ்வாறு உறங்க நான் பயப்பட்டிருப்பேனா? இப்போது பயப்படுவேனா?’

இந்தப் பிரயாணத்திற்கு சுமார் 14 மணிநேரமே ஆகிறது. ஆகவே, அந்தப் பகுதியில் சூரியன் உதித்தபிறகும்கூட நீங்கள் ஏராளமான இயற்கைக் காட்சிகளைக் கண்டு களிக்கலாம். நீங்கள் மொம்பாஸாவை நோக்கி பயணம் செய்யும்போது, இளஞ்சிவப்பு சூரியன் உதிக்கையில் முதலில் தென்படுவது முட்கள் நிறைந்த காடுதான். அதற்கு பிறகு பனை மரங்களும், அழகுபடுத்தப்பட்ட புல்வெளிகளும், கத்தரிக்கப்பட்ட வேலிகளும் பிறகு மொம்பாஸாவின் நவீனகால கட்டடங்களும் காட்சியளிக்கின்றன. உழவர்கள் தங்கள் நிலத்தைப் பண்படுத்துவதையும், காலணி இல்லாத சிறுவர்கள் இரயிலில் பயணம் செய்பவர்களுக்கு உற்சாகமாய் டாட்டா காட்டுவதையும் பார்ப்பீர்கள்.

நீங்கள் நைரோபிக்கு செல்கிறீர்கள் என்றால், சூரியனின் முதல் கிரணம் தென்படுகையில் ஒரு பரந்த சமவெளியைக் கடந்து செல்வீர்கள். அங்கு நீங்கள் மிருகங்களை மிகச் சுலபமாக பார்க்கலாம். அதுவும் நைரோபி தேசிய பூங்காவைக் கடக்கையில் அதிகமாகவே பார்க்க முடியும்.

இந்த அனுபவம் உண்மையில் விசேஷமான ஒன்று. அருமையான காலை உணவை சுவைத்துக்கொண்டே ஜன்னல் வழியாக வரிக்குதிரை அல்லது மான் கூட்டம் ஒன்றின் அழகை ரசிக்கும் இந்த வாய்ப்பு வேறெந்த இரயிலில்தான் கிடைக்கும்?

[படத்திற்கான நன்றி]

கென்யா ரயில்வேஸ்

[பக்கம் 23-ன் வரைப்படம்/படங்கள்]

கென்யா

விக்டோரியா ஏரி

கிசுமா

நைரோபி

ட்சாவோ

மொம்பாஸா

இந்தியப் பெருங்கடல்

[படத்திற்கான நன்றி]

பூமி உருண்டை: Mountain High Maps® Copyright © 1997 Digital Wisdom, Inc.

பூமி உருண்டையில் ஆப்பிரிக்காவின் வரைப்படம்: The Complete Encyclopedia of Illustration/J. G. Heck

டிரெயின்கள்: கென்யா ரயில்வேஸ்

ஆண் மற்றும் பெண் கூடு: Lydekker

பெண் சிங்கம்: Century Magazine