Çfarë kërkohet që ata të jenë gjithnjë gati për fluturim?

«ZONJA dhe zotërinj, mirë se erdhët në Aeroportin Ndërkombëtar Xhon F. Kenedi të qytetit të Nju Jorkut.» Ndërsa pasagjerët lënë avionin, ky njoftim drejtuar atyre që mbërrijnë, shënon fillimin e një vale aktivitetesh brenda dhe përqark aeroplanit. A e keni pyetur ndonjëherë veten se çfarë ndodh me avionin, pasi ju keni lënë pas aeroportin?

Avionët tregtarë bëjnë para vetëm kur fluturojnë me pasagjerë dhe mallra, e jo kur qëndrojnë në tokë. Për këtë arsye, linjat ajrore synojnë t’i përdorin avionët e tyre sa më shumë që të jetë e mundur. Ndërsa pasagjerët presin bagazhet e tyre, avioni përgatitet shpejt e shpejt për fluturimin tjetër. Mekanikët fillojnë vrullshëm punën, duke rishikuar ditarin e avionit për çdo problem mekanik të vërejtur nga ekuipazhi i fluturimit të fundit. Ndreqet çdo gjë që ndikon në funksionimin e sigurt të aeroplanit, të quajtura edhe situata no-go, d.m.th situata që bëjnë të pamundur fluturimin.

Kontrollohen rrotat e aeroplanit, gomat, frenat dhe nivelet e vajit në motor. Personeli i pastrimit vë në rregull kabinën e pasagjerëve. Shërbimi i kuzhinës ose kuzhinat e avionit furnizohen me ushqim dhe pije. Serbatorët që gjenden në krahët e avionit mbushen me karburant. Para se avioni të jetë sërish gati për nisje, ekuipazhi i fluturimit shkon për të bërë një kontroll të jashtëm, duke kontrolluar çdo gjë që mund të vërë në rrezik sigurinë.

Ky shërbim përgatitor dhe mirëmbajtja e menjëhershme u kryhet çdo ditë mijëra avionëve. Por kjo është vetëm një pjesëz e vockël e asaj që kërkohet për ta mbajtur një aeroplan të madh pasagjerësh të sigurt për fluturim. Ashtu si automjetet kanë nevojë për një servis të herëpashershëm, edhe aeroplanët kërkojnë rregullisht një varg kontrollesh mirëmbajtjeje të shumëllojshme e të kushtueshme. Kush i kryen këto shërbime për mirëmbajtjen e avionit? Si bëhet puna?

Ja se si mbahen aeroplanët të sigurt për fluturim

Sipas Shoqërisë Amerikane të Transportit Ajror, linja të veçanta ajrore në Shtetet e Bashkuara mbulojnë më shumë se 95 për qind të trafikut ajror për pasagjerë dhe për mallra. Në vitin 1997 ato linja ajrore kishin në punë afro 65.500 mekanikë avionësh. Bashkë me inxhinierët dhe të tjerë nga personeli i mirëmbajtjes, misioni i mekanikëve të avionit është që ta mbajnë avionin të sigurt për fluturim dhe të sigurojnë rehatinë e pasagjerëve. Kjo nënkupton kontrollimin, riparimin dhe rinovimin e shumë pjesëve të posaçme—aparate brenda avionit—të cilat e bëjnë atë të fluturojë.a Kjo mirëmbajtje e programuar përfshin gjithçka, që nga rinovimi i motorëve reaktivë me peshë mbi katër tonë, deri tek zëvendësimi i tapeteve të konsumuar të kabinës.

Shumicës së problemeve mekanike i kushtohet vëmendje e menjëhershme. Megjithatë, programi i mirëmbajtjes së avionit planifikon mirëmbajtje të mëtejshme në bazë të numrit të muajve gjatë të cilëve avioni ka qenë në përdorim ose numrit të proceseveb dhe numrit të orëve të fluturimit e jo në bazë të distancave të përshkuara në total. Programi nis me rekomandimet për mirëmbajtje të bëra nga fabrikuesi i avionit për përdoruesit e tij, mirëmbajtje kjo të cilën duhet ta miratojnë autoritetet qeveritare të aviacionit. Çdo avion ka programin e vet të mirëmbajtjes që i nevojitet, nga kontrollet e lehta deri tek ato mesatare a serioze. Këto kontrolle paraqiten me germa të tilla, si: A, B, C, D, L ose Q.

Një avion 747-200 akumuloi rreth 36.000 orë fluturim për afro tetë vjet. Me plotësimin e këtyre orëve, ishte koha për ta çuar në hangar për një kontroll serioz, që shpeshherë quhet kontroll D. Lidhur me këtë kontroll kompleks e që kërkon kohë, Overhaul & Maintenance, një revistë administrimi avionësh, shprehet: «Qëllimi . . . është që sa të jetë e mundur ta kthejë një karkasë të tërë avioni në gjendjen e tij fillestare. . . . Kontrolli D kërkon nga 15.000 deri në 35.000 orë punë dhe mund ta lërë pa punë një aeroplan për 15 deri në 30 ditë a më shumë. Mesatarja e harxhimeve totale shkon nga 1 milion$ deri në 2 milionë$.» «Një kontroll D i zakonshëm përbën 70% punë dhe 30% material»,—thoshte Hal Krisman i Grupit Kanan, një firmë konsultimi për administrimin e fluturimeve në hapësirë. Është e natyrshme që një pjesë e atij harxhimi përfshihet në biletën e linjës ajrore.

Çfarë përfshihet në një kontroll D?

Fill pasi avioni futet brenda në hangar, një kompleks i stërmadh me zona servisi për avionë, reparte furnizim-shërbimi dhe magazina, skuadra e mirëmbajtjes i futet punës. Tryeza pune, platforma dhe skela rrotullohen rreth tij në pozicione, që përndryshe do të ishin zona të paarritshme të aeroplanit. Ndenjëset, dyshemetë, muret, panelet e tavanit, kuzhinat e avionit, banjat dhe pajisje të tjera hapen ose hiqen nga avioni për të bërë të mundur një kontroll të plotë. Avioni zbrazet nga gjithçka që ka brenda. Duke ndjekur hap pas hapi udhëzimet, punëtorët e kontrollojnë avionin për shenja plasaritjeje dhe ndryshkjeje në fletët e metalit.

Si pjesë e kontrollit, mund të zëvendësohen të gjitha pjesët e mekanizmit të uljes, sistemeve hidraulike dhe motorët. Kontrolli D kërkon mjeshtërinë e inxhinierëve, regjistruesve teknikë, kontrollorëve të cilësisë, teknikëve të avioelektronikës,c punuesve të fletëve të metalit dhe mekanikëve të karkasës e të grupit të motorit,d shumica e të cilëve janë licensuar nga shteti. Kur kësaj skuadre i shtohen mekanikët e pajisjeve të kabinës, bojaxhinjtë dhe pastruesit, numri i personelit të mirëmbajtjes mund të shkojë deri në mbi 100 në ditë. Të tjerë akoma sigurojnë pajisje e pjesë kryesore dhe organizim.

Me kalimin e kohës, dridhjet në fluturim, proceset e hermetizimit të trupit të aeroplanit dhe tronditjet e mijëra uljeve e ngritjeve shkaktojnë plasaritje në strukturën prej metali të avionit. Për t’i dalë në krye këtij problemi, aviacioni ndjek të njëjtat parime diagnostikimi si në fushën e mjekësisë. Që të dyja përdorin mjete të tilla si aparatet radiologjike, ultrasonike dhe endoskopie për të diktuar atë që syri njerëzor nuk mund ta shohë.

Për një rreze X të tipit të zakonshëm, pacienti vendoset mes një flete filmi dhe një tufë rrezesh X. Po ashtu, për të lëshuar rreze X në rrotat e uljes, krahët dhe motorët, kontrollorët e mirëmbajtjes përdorin të njëjtat metoda. Për shembull, një fletë filmi për rreze X, vendoset në në një pikë të dëshiruar në pjesën e jashtme të motorit. Pastaj, një gyp i gjatë metalik vendoset brenda boshtit të zbrazët që shtrihet në të gjithë gjatësinë e motorit. Në fund, në gyp futet duke rrotulluar një tabletë prej iridiumi radioaktiv 192, një izotop i fuqishëm, jo më e madhe se goma e lapsit për të ekspozuar filmin me rreze X. Filmi i zhvilluar ndihmon për të zbuluar plasaritjet dhe defekte të tjera, të cilat mund të kërkojnë që motori të riparohet ose zëvendësohet.

Gjatë kontrollit D, kampionet e karburantit të avionit dhe lëngje hidraulike të tij dërgohen për analiza laboratorike. Nëse në kampionin e karburantit zbulohen mikroorganizma, rekomandohen antibiotikë. Për të luftuar mikrobet e karburantit, kërpudha dhe bakterie që mund të futen në serbatorët e karburantit nëpërmjet ajrit, ujit dhe karburantit vetë, serbatorët trajtohen me një biocid, që është një lloj antibiotiku. Ky trajtim është i rëndësishëm, pasi nënproduktet e rritjes së mikrobeve mund të brejnë shtresat mbrojtëse të bojës mbi sipërfaqen e serbatorëve. Treguesit e karburantit në serbatorë mund të ndikohen dhe në këtë mënyrë i tregojnë pilotit parametra jo të saktë për nivelin e karburantit.

Si pasojë e konsumimeve normale, e dridhjeve dhe dëmtimeve të guarnicionit të brendshëm, në serbatorët e karburantit mund të krijohen pika rrjedhjeje. Një mbikëqyrës kontrollorësh mbledh dhe pyet ekipin e tij të kontrollit D: «A dëshiron ndokush të bëhet ‘zhytës’?» Kjo punë e pakëndshme, por e nevojshme i bie Xhonit. Në pamje të jashtme disi si zhytës me skafandër pa lopata këmbësh, ai vesh kominoshe të veçanta prej pambuku, vë një aparat frymëmarrjeje që lidhet me një rezervë ajri të pastër dhe merr me vete vegla, guarnicion dhe një llampë sigurimi. Përmes një të çare të vogël në pjesën e poshtme të krahut, ai çan rrugën deri në serbatorin e krahut të boshatisur nga karburanti, lokalizon vendin e rrjedhjes së karburantit dhe e zë.

Serbatorët e një aeroplani 747, që gjenden në krahët e tij, janë një labirint me ndarje muresh që lidhen me njëra-tjetrën me anë të të çarave të vogla. Serbatorët nuk janë vend për klaustrofobikët. Një avion 747-400 mund të mbajë më shumë se 210.000 litra karburant. Kjo nxënësi karburanti i bën atij të mundur të bëjë fluturime jashtëzakonisht të gjata pa ndaluar, si nga San Francisko e Kalifornisë në SHBA deri në Sidnei të Australisë, një distancë prej 12.000 km.

Tri kate sipër tokës, në katin e pilotit, një teknik i avioelektronikës kontrollon diçka ngjashëm një ekrani televizori, i cili është programuar për të dhënë treguesit e motit me anë të radarit. Pilotët e përdorin këtë instrument për të diktuar dhe shmangur shtrëngatat dhe turbulencat që mund të jenë 500 km përpara aeroplanit. Kështu, kur piloti ndez sinjalin «Vër rripin e sigurimit», ai mund të ketë parë turbulencë në ekranin e tij të radarit. Megjithatë, për të parandaluar dëmtimet, shumë linja ajrore kërkojnë që kur ulen, pasagjerët ta mbajnë rripin e sigurimit gjatë gjithë kohës, edhe nëse kapiteni e fik sinjalin. Ndryshimet atmosferike në formën e turbulencave në qiell të kthjellët shpesh ndeshen përpara se pilotët të kenë kohë për ta ndezur.

Gjatë kontrollit D, kontrollohen ose zëvendësohen pajisjet e sigurimit si veshjet e shpëtimit dhe dritat e emergjencës. Kur është në proces një kontroll i sistemit të oksigjenit që përdoret në rast emergjence për pasagjerët, maskat e oksigjenit varen si portokalle në degë. Avionët reaktivë fluturojnë zakonisht në lartësi 6-11 km mbi tokë, ku përqindja e oksigjenit dhe trysnia atmosferike janë të pamjaftueshme për jetën. Si është zgjidhur ky problem? Sistemi i mbajtjes në presion normal të avionit fut brenda ajër nga jashtë e pastaj e ngjesh atë. Ky ajër ngrohet dhe me të furnizohet kabina sipas temperaturës së pranueshme. Nëse presioni i ajrit në kabinë bie nën nivelet e duhura, maskat e oksigjenit bien automatikisht nga ndarjet sipër kokës. Pasagjerët marrin oksigjenin në rast emergjence, derisa avioni të zbresë në një lartësi ku ky oksigjen nuk është më i nevojshëm. Në disa avionë maskat e oksigjenit vendosen në ndarjet në pjesën e prapme të ndenjëses së pasagjerit, jo në ndarjet mbi kokë. Prandaj, është kaq e rëndësishme që t’u kushtojmë vëmendje udhëzimeve për pasagjerët para nisjes së fluturimit, në të cilat tregohet vendi i maskave të oksigjenit.

Gjatë kontrollit serioz të mirëmbajtjes është koha edhe për të instaluar mure të reja në kabina dhe panele në tavan, si edhe për të zëvendësuar tapetet, perdet dhe mbulesat e jastëkëve të ndenjëseve. Pajisjet e kuzhinës së avionit çmontohen, pastrohen e dezinfektohen.

Gati për fluturim

Pas 56 ditë kontrollesh, këqyrjesh, riparimesh dhe mirëmbajtjesh, avioni është gati për të lënë hangarin e për të rinisur fluturimet me pasagjerë dhe mallra. Këtu është përmendur vetëm një pjesëz e vogël e punimeve për mirëmbajtjen e një avioni. Por përpara se të fillojë sërish fluturimet, avionit mund t’i bëhet një provë fluturimi nga një ekuipazh i veçantë, për t’u siguruar se të gjitha sistemet funksionojnë siç duhet. Duke parë shkurtimisht se sa ekspertiza e teknologji duhen për ta mbajtur në gjendje të mirë mekanike avionin me të cilin ju fluturoni, ndihemi më të siguruar.

Megjithatë, e vetmja vegël më e mirë në mirëmbajtjen e avionit thuhet se është elementi njerëzor—një sy i mprehtë dhe mendje vigjilente. Personeli i stërvitur e merr shumë seriozisht punën e tij. Ata janë të vetëdijshëm se mirëmbajtja e dobët mund të shkaktojë probleme serioze. Qëllimi i tyre është që ne të fluturojmë në një avion të sigurt, i cili do të na çojë në vendmbërritjen tonë shpejt, shëndoshë e mirë dhe rehat. —Nga një bashkëpunëtor, kontrollor i sigurisë në aviacionin e SHBA.

[Shënimet]

[Burimet e figurave në faqen 12]

Me mirësjelljen e Pan Am Historical Foundation

Archives and Special Collections, University of Miami Library

[Burimet e figurave në faqen 13]

Me mirësjelljen e United Airlines

Me mirësjelljen e United Airlines

Me mirësjelljen e United Airlines