Východoafrický „bláznivý expres“
OD DOPISOVATEĽA PREBUĎTE SA! V KENI
PRED viac než 100 rokmi sa britské plány postaviť železnicu naprieč východnou Afrikou nestretli s dychtivou podporou všetkých členov londýnskeho parlamentu. Jeden odporca posmešne napísal:
„Koľko bude stáť, to sa nedá vypovedať;
aký je jej účel, to si nijaká myseľ nedokáže predstaviť;
odkiaľ pôjde, to nikto neuhádne;
kam pôjde, to nik nevie.
Na čo sa bude používať, nikto ani netuší;
čo bude prevážať, to nik nevie definovať;
je jasné, že je to jedna bláznivá trať.“
Ale tento projekt v skutočnosti nebol až tak zle naplánovaný. Očakávalo sa, že železnica bude mať vyše 900 kilometrov a bude viesť z Mombasy, kenského námorného prístavu na pobreží Indického oceánu, k Viktóriinmu jazeru. Stúpenci tohto projektu tvrdili, že po dokončení podporí v tej oblasti obchod a rozvoj a tiež ukončí obchod s otrokmi. Stavebné náklady na výstavbu tejto železnice boli vypočítané na 5 miliónov amerických dolárov, ktoré mali zaplatiť britskí daňoví poplatníci. Čas výstavby sa odhadoval na štyri až päť rokov.
Detaily boli predsa len trocha nejasné. Keď v decembri 1895 prišiel hlavný inžinier George Whitehouse do Mombasy, mal len skicu trasy, ktorou mala podľa predpokladov železnica viesť. To, čo sa Whitehouse dozvedel potom, bolo veľmi odstrašujúce. Hneď na západ od Mombasy leží vyprahnutá, bezvodná oblasť, ktorej sa väčšina karaván vyhýba. Ďalších 500 kilometrov železnice malo viesť savanou a krovinnými porastmi, ktoré sú plné levov a hemžia sa rojmi múch tse-tse a moskytov. Potom nasledovala oblasť sopečnej vysočiny, predelená Veľkým riftovým údolím širokým 80 kilometrov, so zrázmi klesajúcimi do hĺbky 600 metrov. Záverečný asi 150-kilometrový úsek k jazeru bola údajne mokraď. Nie div, že výstavba tejto železnice sa mala stať jedným z najzaujímavejších afrických príbehov.
Prvé problémy
Pochopiteľne, na takú veľkú stavbu bolo potrebných veľa pracovníkov. Keďže Mombasa bola malou komunitou, pracovníci boli privezení z Indie. Len v roku 1896 sa ich priplavilo viac než 2000 — kamenári, kováči, tesári, zememerači, kresliči, úradníci a robotníci.
Z Mombasy bolo treba urobiť vyhovujúce miesto, schopné prijať obrovské množstvo materiálu, ktorý sa mal privážať loďami a ktorý bol určený na výstavbu vyše 900-kilometrovej železnice. Samotná trať si vyžadovala 200 000 deväťmetrových asi 200-kilogramových koľajníc. Bolo potrebných aj 1,2 milióna podvalov (väčšinou oceľových). Upevnenie koľajníc a podvalov si vyžiadalo doviezť 200 000 koľajnicových spojok, 400 000 spojkových skrutiek a 4,8 milióna oceľových klinov. Okrem toho bolo treba priviezť rušne, tendre, brzdné vagóny, nákladné a osobné vozne. Ale prv než mohla byť položená prvá koľajnica, bolo potrebné vybudovať prístavisko, sklady, ubytovne pre pracovníkov, opravovne a dielne. Ospalé pobrežné mestečko sa rýchlo zmenilo na moderný prístav.
Whitehouse si okamžite uvedomil, že budú problémy s vodou, lebo tých niekoľko studní v Mombase ledva uspokojovalo potreby miestnych obyvateľov. Avšak na pitie, kúpanie a na stavebné účely bolo treba veľa vody. „Z toho, čo som videl a čo o krajine viem,“ napísal Whitehouse, „nemôžem pre prvých 100 míľ odporučiť iné riešenie ako vlaky s vodou.“ Tieto vlaky s vodou museli dopravovať najmenej 40 000 litrov vody denne!
Železniční inžinieri najprv problém s vodou vyriešili prehradením potoka a výstavbou rezervoára na zachytávanie dažďovej vody. Neskôr bolo privezené zariadenie, v ktorom sa destilovala morská voda.
Práca sa začala a koncom roku 1896 — rok po príchode Whitehousa do Mombasy — bolo položených 40 kilometrov trate. Kritici si napriek tomuto výsledku rýchlo všimli, že ak by stavba nepostupovala rýchlejšie, prvý vlak by trasu z pobrežia k Viktóriinmu jazeru neprešiel skôr ako niekedy začiatkom 20. rokov 20. storočia!
Prechod cez planinu Taru
V tom čase boli stavební robotníci sužovaní chorobami. V decembri 1896 bolo v nemocničných stanoch viac než 500 pracovníkov postihnutých maláriou, dyzentériou, tropickými vredmi a zápalom pľúc. O niekoľko týždňov už nemohla pre chorobu pracovať polovica pracovných síl.
Práca však pokračovala a do mája sa koľajnice tiahli do vzdialenosti viac než 80 kilometrov až k vyprahnutej planine Taru. Hoci sa terén planiny Taru zdal na prvý pohľad ideálny pre normálne tempo výstavby, planina bola pokrytá lesom tŕnistých krov vysokých ako človek a ostrých ako britva. Pracovníkov dusili husté oblaky červeného prachu. Slnko žiarilo a vysušovalo zem — táto oblasť bola ako rozpálená panvica plná tŕňov. Dokonca aj v noci teploty zriedka klesli pod 40 °C. V oficiálnej histórii železnice M. F. Hill poznamenal: „Zdalo sa, akoby sa samotná podstata Afriky pohoršovala nad vpádom železnice bieleho muža.“
Terorizovaní levmi
Koncom roku 1898 sa železnica na 195. kilometri priblížila k rieke Tsavo. Tam sa okrem ťažkostí vyplývajúcich z nehostinného terénu vynoril ďalší problém — pracovníkov začali napádať dva levy. Väčšina levov nepovažuje ľudí za svoju korisť. Ľudí napádajú väčšinou tie levy, ktoré sú príliš staré alebo slabé na to, aby lovili zvieratá. Tieto dva levy pri rieke Tsavo, samec a samica, boli zriedkavými výnimkami. Neboli ani staré, ani slabé, v noci ticho prišli a odniesli si obete.
Vyľakaní robotníci začali stavať okolo svojich stanov tŕňové barikády, udržiavali ohne a určili nočných strážnikov, ktorí búchali na prázdne sudy od oleja v nádeji, že tieto zvieratá sa nepriblížia. Do decembra boli pracovníci levmi tak terorizovaní, že niektorí si ľahli na koľaje, zastavili vlak vracajúci sa do Mombasy a asi 500 z nich sa doň nahrnulo. Na stavbe zostalo len okolo päťdesiat robotníkov. A tak sa na ďalšie tri týždne práca zastavila, pretože pracovníci sa venovali len zosilňovaniu ochrany.
Levy boli napokon zabité a práca sa opäť rozbehla.
Ďalšie ťažkosti
V polovici roku 1899 sa železnica dostala do Nairobi. Odtiaľ trať pokračovala na západ, v serpentínach prekonala výškový rozdiel viac než 400 metrov dolu do Riftového údolia a potom na druhej strane zas stúpala hore cez husté lesy a ponad hlboké strže, až kým nedosiahla vrch Mau v nadmorskej výške 2600 metrov.
Problémy so stavbou železnice v takom členitom teréne boli dosť náročné, boli tam však i ďalšie ťažkosti. Napríklad miestni bojovníci si prišli do tábora a obslúžili sa stavebným materiálom — telegrafným drôtom na výrobu šperkov, a tiež skrutkami, nitmi a koľajnicami na výrobu zbraní. Bývalý východoafrický zmocnenec Sir Charles Eliot o tom napísal: „Človek si vie predstaviť, koľko krádeží by bolo spáchaných na európskych železniciach, ak by telegrafnými drôtmi boli perlové náhrdelníky a koľajnicami prvotriedne športové zbrane... Nie div, že [domorodci] podľahli pokušeniu.“
Posledná etapa
Keď sa železniční robotníci priblížili k Viktóriinmu jazeru na vzdialenosť posledných 10 kilometrov, tábor zachvátila dyzentéria a malária. Polovica pracovných síl bola chorá. Zároveň prišli dažde, ktoré zmenili už aj tak špongiovitý terén na „rôsol“. Železničné násypy tak zmäkli, že vlaky so stavebným materiálom museli byť za jazdy vyložené; inak by sa prevrátili a ponorili do bahna. Istý pracovník opísal, ako sa jeden taký vlak, „pomaly a opatrne postupujúc, kolísal z jednej strany na druhú, pričom mierne stúpal a klesal ako loď pri plavbe na rozvlnenom mori a na tri metre od seba rozstrekoval na každú stranu riedke bahno“.
Konečne 21. decembra 1901 bol do poslednej koľaje v Port Florence (teraz Kisumu) na pobreží Viktóriinho jazera zatlčený posledný klin. Výstavba železnice dlhej 937 kilometrov trvala celkovo päť rokov a štyri mesiace a stála 9 200 000 amerických dolárov. Z 31 983 pracovníkov dovezených z Indie vyše 2000 zomrelo, ďalší sa vrátili do Indie a tisíce zostali a v dnešnej východnej Afrike z nich vyrástla veľká ázijská populácia. Bolo postavených 43 železničných staníc, 35 viaduktov a vyše 1000 mostov a mostíkov.
Pisateľka Elspeth Huxleyová túto železnicu nazvala „najodvážnejšou železnicou na svete“. Zostala však otázka: Bol výsledok hoden toho úsilia, alebo bola táto železnica naozaj „bláznivou traťou“, obrovským plytvaním času, peňazí a životov?
Železnica dnes
Odpoveď na túto otázku sa dá nájsť, ak uvažujeme nad tým, čo sa udialo počas takmer 100 rokov od dokončenia prvej trate. Parné lokomotívy na drevo dnes ustúpili viac než 200 silným lokomotívam na naftu. Železnica bola rozšírená, aby spojila množstvo menších i veľkých miest v Keni a Ugande. Hrala veľmi dôležitú úlohu pri rozvoji hlavných miest Nairobi a Kampaly.
Dnes má táto železnica dve úlohy. Po prvé spoľahlivo a bezpečne dopravuje cestujúcich do cieľa. Po druhé železnica umožňuje prepravu nákladu, napríklad cementu, kávy, strojov, dreva a potravín. Pre kenské železnice je tiež výnosným obchodom prepravovať do vnútrozemia nespočetné množstvo kontajnerov vyložených z lodí.
Je jasné, že železnica vo východnej Afrike dokázala svoju nesmiernu hodnotu. Možno sa jedného dňa budete tešiť z možnosti cestovať povestnou železnicou, ktorá bola kedysi označená za „bláznivý expres“.
[Rámček/obrázok na strane 24]
CESTOVANIE VLAKOM
ZVLÁŠŤ medzi mestami Mombasa a Nairobi je obľúbeným dopravným prostriedkom turistov a takisto aj miestnych ľudí vlak. Osobný vlak odchádza aj z Nairobi, aj z mesta Mombasa každý deň presne o 19.00 hod. Ak cestujete prvou alebo druhou triedou, pred nástupom do vlaku si na vyvesených oznamoch pozriete, kde je umiestnený váš vozeň a vaše kupé. Neďaleko stojaci čašník sa vás spýta, či si želáte večeru o 19.15, alebo o 20.30. Vyberiete si a potom vám podá príslušný lístok.
Nastúpite. Vlak píska, a keď vychádza zo stanice, hrá hudba.
Keď nastane čas večere, jeden zo zamestnancov prechádza úzkou chodbičkou a hrá na malom ručnom xylofóne, aby vám oznámil, že jedlo je už pripravené. V jedálenskom vozni si objednáte podľa jedálneho lístka pokrm, a kým jete, do vášho kupé vojde zriadenec, aby vám ustlal.
Prvá časť cesty ubieha po tme. Prv než pôjdete spať, možno budete chcieť zhasnúť svetlá v kupé, dívať sa z okna a premýšľať: ‚Tie siluety a tiene v svite mesiaca sú slony a levy, alebo sú to len kríky a stromy? Aké to asi bolo, spať vonku pred takmer sto rokmi, keď sa táto železnica stavala? Bál by som sa tu vtedy spať? A čo dnes?‘
Cesta trvá takmer 14 hodín, a tak toho vidíte veľa, keď africkú krajinu osvetlí ranné slnko. Ak cestujete do Mombasy, červené ranné slnko stúpa nad tŕňové lesy, ktoré pomaly ustupujú palmám a potom pokoseným trávnikom, upraveným živým plotom a moderným budovám Mombasy. Roľníci ručne obrábajú svoje polia, zatiaľ čo bosé deti nadšene mávajú a zdravia cestujúcich vo vlaku.
Ak cestujete do Nairobi, prvé brieždenie nastáva, keď vlak s klepotom uháňa obrovskou otvorenou planinou. Tu je ľahké zazrieť zvieratá, zvlášť keď prechádzate Národným parkom Nairobi.
Táto skúsenosť je naozaj jedinečná. V ktorom inom vlaku si môžete pochutnávať na výdatných raňajkách a pritom hľadieť z okna na stáda zebier alebo antilop?
[Prameň ilustrácie]
Kenya Railways
[Mapa/obrázky na strane 23]
(Úplný, upravený text — pozri publikáciu)
KEŇA
Viktóriino jazero
Kisumu
NAIROBI
Tsavo
Mombasa
INDICKÝ OCEÁN
[Pramene ilustrácií]
Zemeguľa: Mountain High Maps® Copyright © 1997 Digital Wisdom, Inc.
Mapa Afriky na zemeguli: The Complete Encyclopedia of Illustration/J. G. Heck
Samec a samica kudu. Lydekker
Vlaky: Kenya Railways
Levica. Century Magazine