„Expresul nebuniei“ din Africa de est

DE LA CORESPONDENTUL NOSTRU DIN KENYA

CU MAI bine de 100 de ani în urmă, britanicii şi-au propus să construiască o cale ferată care să traverseze Africa de est. Însă acest proiect nu a fost susţinut cu mult entuziasm de toţi membrii parlamentului de la Londra. Iată ce a scris în bătaie de joc un parlamentar care se opunea acestui proiect:

„Cât va costa? În cuvinte nu se poate exprima;

Care e scopul? Mintea nu-şi poate imagina;

De unde va începe? Nimeni nu poate ghici;

Unde va duce? Nici unul nu poate şti;

La ce foloseşte? Nimeni nu poate bănui.

Ce va transporta? Nu se poate descrie.

E clar, această cale ferată e o nebunie!“

În realitate, proiectul nu a fost chiar atât de prost conceput cum s-a arătat mai sus. Se presupunea că această cale ferată avea să aibă o lungime de aproximativ 1 000 de kilometri, făcând legătura între Mombasa, oraşul-port al Kenyei la Oceanul Indian, şi lacul Victoria. Susţinătorii acestui proiect garantau că, după ce era terminată, calea ferată avea să ducă la înflorirea comerţului şi la dezvoltarea regiunii şi, în plus, avea să pună capăt comerţului cu sclavi din zonă. Costul lucrării a fost calculat la 5 milioane de dolari americani, care aveau să fie plătiţi de contribuabili britanici. Durata construcţiei a fost estimată la 4–5 ani.

Cu toate acestea, detaliile erau puţin cam neclare. În decembrie 1895, când George Whitehouse, inginerul-şef, a sosit la Mombasa, exista doar o schiţă a traseului pe care trebuia să-l urmeze calea ferată. Ceea ce a aflat mai târziu Whitehouse era înspăimântător. Exact la vest de Mombasa se afla o regiune lipsită de apă, unde temperaturile erau mereu ridicate. Majoritatea caravanelor ocoleau această regiune. În continuare, calea ferată trebuia să traverseze o porţiune de 500 de kilometri de savană şi mărăciniş, împânzită de lei şi de roiuri de muşte ţeţe şi ţânţari. Apoi urma o regiune muntoasă vulcanică ce era traversată de Valea Marelui Rift, lată de 80 de kilometri şi ai cărei versanţi abrupţi coboară până la 600 de metri. Despre ultimii aproximativ 150 de kilometri până la lac se spunea că trec printr-un ţinut mlăştinos. Nu este de mirare că lucrările de construcţie ale acestei căi ferate aveau să devină subiectul uneia dintre cele mai interesante povestiri africane.

Greutăţile de la început

Evident, pentru un asemenea proiect uriaş trebuia o armată de lucrători. Întrucât Mombasa era o comunitate mică, s-au adus muncitori din India. Numai în anul 1896 au sosit cu vaporul peste 2 000 de oameni: pietrari, fierari, tâmplari, topografi, desenatori, funcţionari şi muncitori necalificaţi.

Apoi s-a pus problema realizării în Mombasa a unui punct de recepţie corespunzător, pentru a primi uriaşele cantităţi de utilaje care aveau să sosească cu vaporul, utilaje necesare construirii celor 1 000 de kilometri de cale ferată. Numai pentru linia ferată trebuiau 200 000 de şine, fiecare şină având o lungime de 9 metri şi o greutate de aproape 200 de kilograme. De asemenea, mai erau necesare 1,2 milioane de traverse (majoritatea din oţel). Fixarea şinelor şi a traverselor necesita importarea a 200 000 de eclise de îmbinare, 400 000 de buloane de eclisă şi 4,8 milioane de pene de oţel. În plus, trebuiau aduse locomotive, tendere, vagoane echipate cu frână, vagoane de marfă şi vagoane de călători. Dar înainte să poată fi pusă prima şină, trebuiau construite debarcadere, depozite, locuinţe pentru muncitori, ateliere de lucru şi ateliere de reparaţii. În scurt timp, liniştitul oraş de pe coastă a fost transformat într-un port modern.

Whitehouse şi-a dat imediat seama că vor avea probleme cu apa; puţinele puţuri din Mombasa de-abia reuşeau să satisfacă necesităţile populaţiei locale. Lor le trebuiau însă mari cantităţi de apă pentru băut, pentru spălat şi pentru unele activităţi legate de construcţie. „Din ceea ce am văzut şi din ceea ce ştiu despre această ţară, nu pot să recomand o altă soluţie decât aceea de a aduce apa cu trenul pentru primii 160 de kilometri“, a scris Whitehouse. Acele trenuri cu apă trebuiau să transporte cel puţin 40 000 de litri de apă pe zi!

Ca să rezolve problema apei, la început inginerii feroviari au îndiguit un râu şi au construit un rezervor pentru a strânge apa de ploaie. Apoi au fost aduse instalaţii pentru a distila apa de mare.

Lucrările au pornit, iar până la sfârşitul anului 1896 — după un an de la sosirea lui Whitehouse în Mombasa — se puseseră 40 de kilometri de linie ferată. În pofida acestei realizări, unii critici au făcut imediat observaţia că, dacă lucrările nu aveau să înainteze mai repede, primul tren nu va călători de la coastă până la lacul Victoria decât pe la începutul anilor ’20!

Traversarea câmpiei Taru

În acest timp, muncitorii au început să se îmbolnăvească. În decembrie 1896, corturile spitalului adăposteau peste 500 de muncitori bolnavi de malarie, dizenterie, ulcere tropicale şi pneumonie. După câteva săptămâni, jumătate din forţa de muncă era imobilizată din cauza bolilor.

Cu toate acestea, lucrările continuau, iar în mai, linia de cale ferată fusese extinsă cu peste 80 de kilometri, ajungându-se în uscata câmpie Taru. Deşi la prima vedere terenul părea ideal pentru efectuarea lucrărilor într-un ritm normal, Taru era o pădure de înălţimea unui om, formată din arbuşti cu spini ascuţiţi ca acele. Muncitorii erau sufocaţi de norii groşi de praf roşu. Soarele ardea atât de tare, încât încingea pământul — regiunea era ca o tigaie încinsă, plină de spini. Chiar şi noaptea, temperatura rareori scădea sub 40°C. Iată ce a scris M. Hill în consemnarea oficială a lucrărilor: „Se părea că însuşi spiritul Africii se înfuriase din cauză că omul alb pătrunsese aici cu această cale ferată“.

Terorizaţi de lei

Spre sfârşitul anului 1898, lucrările au ajuns la kilometrul 195, în apropiere de râul Tsavo. Aici, pe lângă problemele cauzate de terenul neospitalier, a mai apărut o problemă: doi lei au început să-i atace pe muncitori. În general, leii nu mănâncă oameni. Cei care atacă oameni sunt, de obicei, prea bătrâni sau prea infirmi ca să mai poată prinde animale. Cei doi lei de la Tsavo, un mascul şi o femelă, constituiau o excepţie. Ei nu erau nici bătrâni, nici fără putere, dar se furişau noaptea în tabără şi luau cu ei victime.

Lucrătorii înspăimântaţi au construit în jurul taberelor baricade din arbuşti cu spini, au aprins focuri şi au pus oameni de pază, care trebuiau să bată în cutii de ulei goale, în speranţa că vor putea ţine animalele la distanţă. În decembrie, muncitorii ajunseseră atât de înspăimântaţi din cauza leilor, încât unii dintre ei au oprit un tren care se întorcea la Mombasa aşezându-se pe linia ferată, după care în jur de 500 de muncitori s-au îngrămădit să se urce în tren. Dintre aceştia, numai vreo 50 de lucrători nu au reuşit să urce. În următoarele trei săptămâni, lucrările au încetat, întrucât muncitorii s-au apucat să-şi întărească poziţiile de apărare.

În cele din urmă, leii au fost ucişi, iar lucrările au reînceput.

Alte greutăţi

Pe la mijlocul anului 1899, calea ferată a ajuns la Nairobi. De aici, linia se îndrepta spre vest, coborând în valea Riftului mai mult de 400 de metri, după care urca pe cealaltă parte prin păduri dese şi trecea peste ravene adânci, ajungând, în final, la vârful Mau, la o altitudine de 2 600 de metri.

Problemele legate de construirea unei căi ferate pe un teren atât de accidentat erau destul de mari, însă la acestea se mai adăugau şi alte greutăţi. De exemplu, războinicii băştinaşi mergeau în tabără şi se serveau din materialele de construcţie — aceştia luau fire de telegraf ca să facă bijuterii, precum şi şuruburi, nituri şi şine ca să facă arme. În legătură cu acest lucru, Sir Charles Eliot, fost comisar al guvernului în Africa de est, a scris următoarele: „Imaginaţi-vă câte tâlhării s-ar face pe o cale ferată europeană dacă firele de telegraf ar fi şiraguri de perle, iar şinele, puşti de sport de calitatea întâi. . . . Nu este de mirare că [băştinaşii] au căzut în ispită“.

Ultima etapă

Când mai erau doar 10 kilometri până la lacul Victoria, lucrătorii s-au îmbolnăvit de malarie şi de dizenterie. Jumătate din forţa de muncă era bolnavă. Tot atunci au început şi ploile, ceea ce a făcut ca terenul deja îmbibat cu apă să devină ca o gelatină. Rambleurile căii ferate s-au înmuiat atât de tare, încât trenurile care transportau materialele de construcţie trebuiau descărcate în timpul mersului; în caz contrar, s-ar fi răsturnat şi s-ar fi scufundat în mlaştină. Un muncitor a spus despre un asemenea tren că „venea încet-încet, legănându-se într-o parte şi-n alta, săltând uşor ca o corabie pe o mare cu valuri mici şi stropea cu noroi de-o parte şi de alta până la 3 metri distanţă“.

În sfârşit, la 21 decembrie 1901, la Port Florence (în prezent Kisumu), oraş aflat pe ţărmul lacului Victoria, a fost bătută ultima pană pentru ultima şină. În total, construirea celor 937 de kilometri de cale ferată a durat cinci ani şi patru luni şi a costat 9 200 000 de dolari. Dintre cei 31 983 de muncitori aduşi din India, peste 2 000 au murit, alţii s-au întors în India, iar multe mii au rămas. În prezent, aici există cea mai mare populaţie asiatică din Africa. S-au construit 43 de gări, precum şi 35 de viaducte şi peste 1 000 de poduri peste cursuri de apă şi peste canale de scurgere.

Scriitoarea Elspeth Huxley a numit-o „cea mai curajoasă cale ferată din lume“. Însă a rămas întrebarea: A meritat această cale ferată efortul sau a fost, într-adevăr, o „nebunie“, o pierdere imensă de timp, bani şi vieţi?

Calea ferată azi

Putem afla răspunsul la această întrebare dacă examinăm ce s-a întâmplat pe parcursul celor aproape 100 de ani care s-au scurs de la încheierea lucrărilor la calea ferată iniţială. Locomotivele cu abur au fost înlocuite de cele peste 200 de locomotive diesel puternice care circulă în prezent. Calea ferată a fost extinsă, ajungând la o mulţime de oraşe şi orăşele din Kenya şi Uganda. Ea a avut un rol important în dezvoltarea capitalelor Nairobi şi Kampala.

Azi, calea ferată îndeplineşte un dublu rol. În primul rând, ea îi duce pe pasageri în siguranţă la destinaţia dorită. În al doilea rând, calea ferată asigură transportul mărfurilor, cum ar fi ciment, cafea, utilaje, cherestea şi produse alimentare. De asemenea, Căile Ferate Kenyene obţin mari profituri din transportarea în interiorul continentului a nenumărate containere descărcate de pe vapoare.

Este clar, calea ferată s-a dovedit a fi de o valoare inestimabilă pentru Africa de est. Poate că într-o zi vă veţi bucura să călătoriţi cu trenul pe această cale ferată renumită, criticată cândva că ar fi „expresul nebuniei“.

[Chenarul/Fotografia de la pagina 24]

O CĂLĂTORIE CU TRENUL

ATÂT pentru turişti, cât şi pentru localnici, trenul este un mijloc de transport obişnuit, mai ales pe ruta Mombasa-Nairobi. Trenurile de călători pleacă din cele două oraşe în fiecare zi, la orele 19.00 fix. Indiferent la ce clasă călătoriţi, la clasa întâi sau la clasa a doua, înainte de a vă urca în tren verificaţi informaţiile afişate pe panouri pentru a afla unde sunt vagonul şi compartimentul dumneavoastră. Un conductor aflat în apropiere vă întreabă când doriţi să serviţi cina: la orele 19.15 sau la orele 20.30. După ce alegeţi ora, acesta vă înmânează cuponul corespunzător.

Vă urcaţi în tren. Locomotiva şuieră, iar în timp ce trenul alunecă uşor pe şine plecând din staţie, începe muzica.

Când soseşte ora cinei, o persoană care merge pe culoarul îngust cântând la un mic xilofon pe care îl ţine în mână anunţă că masa este gata. În vagonul-restaurant, vă uitaţi pe meniu şi comandaţi ceea ce doriţi; iar în timp ce mâncaţi, un însoţitor de bord intră în cabina dumneavoastră şi vă face patul.

Prima parte a călătoriei se desfăşoară în timpul nopţii. Însă înainte de a vă culca poate că doriţi să stingeţi lumina din compartiment şi să vă uitaţi pe fereastră. Probabil vă întrebaţi: „Sunt acele siluete şi umbre care se văd la lumina lunii nişte elefanţi şi lei sau sunt doar nişte arbuşti şi copaci? Cum ar fi fost oare să dormi acolo, afară, cu aproape 100 de ani în urmă, când se construia această cale ferată? Mi-ar fi fost frică să dorm afară în acele zile? Dar acum?“

Călătoria durează aproape 14 ore, prin urmare, aveţi multe de văzut după ce se ivesc zorii zilei luminând peisajul african. Dacă călătoriţi spre Mombasa, deasupra unei păduri de arbuşti cu spini răsare un soare roşiatic. Apoi, încetul cu încetul, palmierii iau locul acestei păduri, iar după aceea se zăresc spaţiile verzi şi gardurile vii frumos tunse, precum şi modernele clădiri ale Mombasei. Fermierii îşi cultivă pământul manual, în timp ce copiii desculţi, entuziasmaţi le fac cu mâna şi le strigă bun venit călătorilor din tren.

Dacă călătoriţi spre Nairobi, zorii zilei se ivesc în timp ce trenul traversează huruind o câmpie foarte întinsă. Aici puteţi observa animalele cu uşurinţă, mai ales când treceţi prin Parcul Naţional Nairobi.

Această călătorie este o experienţă cu adevărat unică. În care tren puteţi să savuraţi un mic dejun copios în timp ce priviţi pe geam la turmele de zebre sau de antilope?

[Provenienţa fotografiei]

Căile Ferate Kenyene

[Hărţile/Fotografiile de la pagina 23]

(Pentru modul în care textul apare în pagină, vezi publicaţia)

KENYA

Lacul Victoria

Kisumu

NAIROBI

Tsavo

Mombasa

OCEANUL INDIAN

[Provenienţa fotografiilor]

Globul: Mountain High Maps® Copyright © 1997 Digital Wisdom, Inc.

Harta Africii: The Complete Encyclopedia of Illustration/J. G. Heck

Mascul şi femelă kudu. Lydekker

Trenurile: Căile Ferate Kenyene

Leoaică. Century Magazine