Bătălia pentru un tunel

DE LA CORESPONDENTUL NOSTRU DIN MAREA BRITANIE

„PROIECTUL secolului“ — aşa consideră unii construirea tunelului care leagă acum Anglia de Europa continentală.

În realizarea acestei lucrări de inginerie civilă, circa 15 000 de lucrători britanici şi francezi şi-au unit forţele cu cele ale unor sondeze uriaşe (maşini pentru săparea galeriilor) denumite Brigitte, Cathérine, Pascaline, Virginie şi Europa. Împreună, ei au realizat cel mai lung tunel subacvatic din lume pe sub ceea ce britanicii numesc the Channel, iar francezii la Manche, adică pe sub Canalul Mânecii.a Dar succesul lor nu a fost lipsit de dificultăţi şi de obstacole. Pe parcursul lucrărilor şi-au pierdut viaţa nouă oameni.

Numeroase încercări nereuşite

„Puţine proiecte s-au lovit de o prejudecată atât de înrădăcinată şi de durată cum a fost cea împotriva construirii unui tunel feroviar între Dover şi Calais“, a spus omul de stat britanic Winston Churchill în 1936. Se spune că atunci când, în 1858, Parlamentul britanic a auzit despre propunerea de construire a unui tunel pe sub Canalul Mânecii, lordul Palmerston a exclamat: „Cum? Îndrăzniţi să ne cereţi să contribuim la o lucrare a cărui scop este de a scurta o distanţă pe care noi o considerăm şi aşa prea mică?“

Anterior, în 1802, un inginer minier francez, Albert Mathieu-Favier, a propus construirea unui tunel iluminat de felinare pentru căruţele trase de cai, a cărui ventilaţie să fie asigurată de nişte coşuri care trebuiau să iasă deasupra valurilor. Cu toate acestea, proiectul s-a dovedit a fi nepractic din punct de vedere tehnic.

În 1856, un alt francez, inginerul Thomé de Gamond, a propus construirea unui tunel feroviar care să lege Franţa de Anglia. Francezii au acceptat propunerea, dar englezii au ezitat. Fără să se descurajeze, de Gamond s-a consultat atunci cu William Low, un inginer minier englez. Apoi, în 1872, Low şi un alt inginer, Sir John Hawkshaw, au înfiinţat o societate cu scopul de a aduna fondurile necesare construirii tunelului pe sub Canalul Mânecii. În 1880, maşinile de excavat proiectate de colonelul Beaumont au început să sape un tunel pornind de la Shakespeare Cliff, lângă Dover, şi de la Sangatte, pe coasta franceză. După excavarea a 1 000 de metri, lucrările au fost sistate, deoarece teama de o invazie militară a determinat guvernul britanic să abandoneze proiectul.

A doua încercare a avut loc în anii ’20, când, lângă Folkestone, Anglia, s-a săpat un tunel de probă cu o lungime de 130 de metri. Şi de această dată, teama de o invazie i-a determinat pe englezi să abandoneze lucrarea. Lucrările la tunel au reînceput în 1970, doar pentru a fi sistate din nou în momentul în care guvernul britanic şi-a retras sprijinul.

Apoi, în 1986, a fost semnat tratatul pentru construirea tunelului pe sub Canalul Mânecii. Un an mai târziu, el a fost ratificat atât de Franţa, cât şi de Marea Britanie, fapt ce a permis începerea în mod serios a lucrărilor.

Lupta pentru finanţare

Un grup de companii particulare franceze şi britanice (cunoscute generic ca Eurotunnel) i-au încredinţat consorţiului Transmanche-Link (TML), format din zece antreprize de construcţie, sarcina de a proiecta şi construi tunelul. La insistenţa guvernului, întreg proiectul trebuia finanţat din fonduri particulare.

La numai doi ani de la începerea lucrărilor, Eurotunnel a trebuit să-şi revizuiască devizul estimativ, de la 5,23 miliarde de lire sterline la 7 miliarde de lire. În 1994, costul estimativ al proiectului s-a ridicat la circa 10 miliarde de lire sterline.

Bătălia subterană

În realitate, sub Canalul Mânecii nu există un singur tunel, ci trei. La 15 decembrie 1987, prima sondeză a început să excaveze în Anglia, iar perechea ei franceză, Brigitte, a început la 28 februarie, anul următor. Sarcina lor era aceea de a săpa galeria de serviciu, cu un diametru de 4,8 metri, proiectată pentru întreţinere şi cazuri de urgenţă. Sondeze mai mari au început să perforeze stânca pentru a deschide cele două tunele principale care, căptuşite, au fiecare un diametru de 7,6 metri.

„La Shakespeare Cliff am coborât într-un puţ mare“, relatează Paul, care a lucrat la tunel. „Pe măsură ce coborai, simţeai frigul şi umezeala până ce ajungeai jos, unde aerul era înţesat de gazele provenite de la toate motoarele diesel. Dar, pe măsură ce înaintai în tunel, aerul devenea din ce în ce mai umed şi mai cald.“

Jos, în tunel, lucrau, în total, 11 sondeze. Trei dintre ele săpau înspre coastă, de la Shakespeare Cliff la punctul terminus englez, chiar lângă Folkestone. Altele trei au pornit să excaveze în direcţia mării, pe sub Canalul Mânecii, pentru a se întâlni cu perechile lor franceze care au început de la un puţ aflat la Sangatte. Ultimele două sondeze au săpat cele trei tunele continentale, până la punctul terminus Coquelles, aproape de Calais.

Brigitte avea să funcţioneze în două moduri. Când sfredelea calcarul poros şi plin de fisuri, ea avea capul de tăiere, precum şi corpul, etanşate pentru a rezista la presiunea apei — 11 kilograme pe centimetru pătrat —, o presiune de peste zece ori mai mare decât presiunea atmosferică normală. Dar, odată ajunsă la stratul de calcar marnos, un amestec de calcar şi argilă, ea îşi dubla viteza. Apoi, urmărind acest strat aflat la o adâncime cuprinsă între 25 şi 40 de kilometri sub fundul mării, Brigitte avansa spre colega sa de pe partea engleză.

Ca şi Brigitte, toate sondezele erau adevărate uzine mobile. De la capul de tăiere, prevăzut cu carbură de tungsten, până la trenul de serviciu din spate, cea mai mare dintre aceste maşini măsura circa 260 de metri lungime! Prevăzută cu un cap de tăiere care efectuează două, trei rotaţii pe minut şi care este împins înainte de nişte pistoane hidraulice fixate cu ajutorul unor dispozitive de strângere, o sondeză a reuşit să sape în stâncă într-o săptămână un tunel cu o lungime record de 426 de metri, înlăturând în acelaşi timp reziduurile de rocă şi căptuşind pereţii excavaţi.

Alinierea celor două tunele

Operatorul maşinii de excavat urmărea terminalele computerului şi monitoarele televizorului. Cu ajutorul observaţiilor provenite de la satelit a putut fi planificat în detaliu traseul exact înainte de începerea săpării tunelului. Cu ajutorul unor burghie subţiri se iau probe de rocă pe o distanţă de 150 de metri înainte, iar mostrele de calcar marnos indică direcţia. O rază laser direcţionată spre un obiectiv fotosensibil plasat pe maşină îi permite operatorului să ţină corect direcţia.

Sub Canalul Mânecii, la aproximativ 6—8 kilometri depărtare de coastă, muncitorii au construit galerii de încrucişare în care, la nevoie, trenurile pot să treacă dintr-un tunel în altul. Din 375 în 375 de metri, echipe de muncitori echipaţi cu maşini uşor de mânuit au săpat pasaje care să lege tunelele pricipale de cele de serviciu.

De asemenea, trecând pe deasupra galeriei de serviciu, ei au săpat conducte de decompresiune care leagă cele două tunele principale şi contribuie la scăderea presiunii generate de trenurile aflate în viteză. „Este asemenea unei pompe vechi de bicicletă. Când pui degetul pe ventil, se simte căldura“, explică Paul. „Trenurile generează şi multă căldură. Valvele cu piston se deschid pentru a evacua presiunea şi căldura produse de trecerea trenurilor.“

Brigitte şi partenera ei engleză s-au oprit la circa 100 de metri una de alta. Apoi, cu multă atenţie, în peretele de calcar marnos s-a făcut cu ajutorul unui sfredel un orificiu având diametrul de 4 centimetri. La 1 decembrie 1990 a fost înlăturată ultima barieră sub formă de rocă, la circa 22,3 kilometri de Anglia şi 15,6 kilometri de Franţa. Imaginaţi-vă uşurarea simţită când, în urma unei verificări finale, s-a constat că eroarea de aliniere a celor două tunele era de doar câţiva centimetri! Sondeza britanică a fost apoi deviată într-o parte şi lăsată în jos, lângă Brigitte. Munca a fost încheiată de echipele de muncitori. Apoi, tunelele principale au fost unite, iar sondezele britanice au fost deviate în „mormintele“ lor subterane. Cele franceze au fost demontate şi scoase din tunel.

Monoton, dar rapid

„La ora actuală, tunelul creează o impresie de multă răceală“, remarcă Paul. „Este foarte monoton. Călătorind prin tunel nu vezi nimic decât, din loc în loc, deschizăturile în care se află conductele şi tuburile valvelor cu piston.“ Inaugurarea a avut loc la 6 mai 1994, deşi darea în folosinţă a tunelului a fost amânată. Cu ce se va asemăna acest tunel?

Ei bine, pentru a afla, va trebui să ieşiţi de pe şoseaua principală la Folkestone sau Calais, să intraţi în zona terminală, să plătiţi taxa (între 220 şi 310 lire sterline pentru o maşină, în funcţie de sezon), să treceţi cu maşina prin vamă, să coborâţi pe rampă, să mergeţi de-a lungul peronului şi să urcaţi în trenul special proiectat, Le Shuttle. După un interval de 35 de minute şi o distanţă de 50 de kilometri, veţi ieşi de cealaltă parte a Canalului Mânecii. În acest punct veţi coborî cu maşina din tren şi vă veţi afla direct pe şoseaua principală, putându-vă astfel continua în mod rapid călătoria. Sau puteţi rămâne în tren şi să vă continuaţi călătoria spre Londra sau Paris, cu o singură diferenţă: veţi merge spre Paris cu o viteză de 290 de kilometri pe oră, iar spre Londra cu 80 de kilometri pe oră. Linia expres între Folkestone şi Londra nu va fi gata decât în 2002!

Şi totuşi, bătălia continuă. Există încă neînţelegeri cu privire la traseul liniei ferate de mare viteză care va lega Londra de tunel. Să nu uităm totuşi acele neobosite sondeze. Pe una din ele, expusă la Folkestone, în afara muzeului tunelului, există un anunţ: „De vânzare. Prima mână. Stare foarte bună“. Da, este gata pentru o nouă bătălie!

[Notă de subsol]

[Harta de la pagina 15]

(Pentru modul în care textul apare în pagină, vezi publicaţia)

Anglia

Folkestone

Calais

Franţa

[Legenda ilustraţiilor de la pagina 15]

Jos: Muncitori sărbătorind terminarea celui mai lung tunel subacvatic din lume.

La dreapta: o sondeză

[Provenienţa ilustraţiilor]

Muncitori: Eurotunnel Ph. DEMAIL; sondeză: Eurotunnel