Het Kanaal kampt met verkeersproblemen
DOOR ONTWAAKT!-CORRESPONDENT OP DE BRITSE EILANDEN
IN DE vroege ochtendmist kruipt een rij auto’s langzaam voorwaarts over de brede kade die de terminal van de Dover Car Ferry binnenleidt. Auto’s en inzittenden zullen per boot het Nauw van Calais, een deel van Het Kanaal, oversteken naar Frankrijk.
Het is aangenaam om op het dek te staan en terug te kijken naar de langzaam in de verte verdwijnende witte krijtrotsen van Dover. Hier en daar drijven flarden zeemist, maar de zee lijkt rustig en verlaten. Plotseling doemt er een supertanker op uit een mistbank die nauwelijks groot genoeg is om hem te omhullen! Klaarblijkelijk is ons schip niet het enige schip hier, maar dank zij de radarwaarnemingen had onze kapitein al een ontwijkende manoeuvre ingezet.
Gevaarlijk intensief scheepvaartverkeer
Elke dag varen er gemiddeld 300 schepen door dit slechts 34 kilometer brede knelpunt in het oostelijke deel van Het Kanaal. Supertankers, vrachtvaarders en oorlogsschepen vormen het zware verkeer, en veerboten, vissersschepen en pleziervaartuigen kruisen voortdurend hun pad.
Enkele jaren geleden verzamelde een Britse tv-nieuwsdienst de radarkaarten van het scheepvaartverkeer van één dag in het Nauw van Calais. Gerangschikt naar het tijdstip werden deze kaarten tot een filmpje dat de bewegingen van de ’verkeersstroom’ in minder dan één minuut liet zien. Het resultaat leek een zwerm woedende bijen die in paniek kriskras dooreen vlogen. Er was helemaal geen sprake van duidelijke verkeersroutes. Toegegeven, sindsdien is de situatie verbeterd. Zuidwaarts koersende tankers blijven nu aan de Engelse zijde en naar het noorden varende tankers volgen de Franse kust. Niettemin blijft de situatie nog altijd gevaarlijk zolang er een centrale vaarbaan is waar men naar believen zijn weg zoekt, en er voortdurend verkeer is dat Het Kanaal oversteekt.
Er blijven ernstige scheepvaartongelukken in Het Kanaal plaatsvinden, waarbij enorme hoeveelheden olie in zee terechtkomen, met als tragisch gevolg dat stranden en zeedieren van vervuiling te lijden hebben. Het komt veelvuldig voor dat aanvaringen maar ternauwernood dank zij de bekwaamheid en waakzaamheid van de scheepsofficieren voorkomen kunnen worden.
In februari 1979 kreeg men echter een voorproefje van een ernstige ramp waarbij mensenlevens te betreuren waren. Een veerboot die Het Kanaal overstak, kwam in botsing met een mammoettanker. Het aantal slachtoffers werd gering geacht. Maar de herinnering eraan leeft nog voort in de geest van mensen die zich afvragen of een volgende aanvaring misschien een duizend levens op een propvolle veerboot in gevaar zal brengen.
Er bestaat natuurlijk een betrekkelijk veilig alternatief: de oversteek van Het Kanaal per vliegtuig. En het opgebouwde bericht van veiligheid is bewonderenswaardig. Maar niet iedereen kan zich de hoge tarieven voor een vlucht veroorloven; en veel anderen zouden niet willen vliegen, al was het gratis.
Het tunnelproject
In 1964 besloten de Britse en de Franse regering na lange onderhandelingen tot de gezamenlijke bouw van een tunnel. In 1973 werd de eerste fase (kosten zo’n ƒ 25 miljoen) voltooid. Maar bij de tweede fase ontstonden er problemen. In 1974 werd de Kanaaltunnelwet door het Britse Parlement in de ijskast gezet en het jaar daarop werd het hele project geannuleerd.
Er gebeurde verder niets totdat in 1978 de Britse Spoorwegen met een alternatief plan kwamen. Ze stelden voor de tunnel met steun van particuliere ondernemingen te voltooien, en er vervolgens een enkelspoorverbinding doorheen aan te leggen om Londen, Parijs en Brussel met elkaar te verbinden. Het idee stond de regering wel aan, zodat het in beginsel werd aanvaard. Het geld voor het plan zou worden bijeengebracht uit particuliere financiële fondsen in de EEG-landen.
Een kanaalbrug?
Ronald Taylor, een ingenieur, propageert een 40 kilometer lange buisvormige stalen brug die van Hythe aan de kust van Kent naar Kaap Gris Nez in Frankrijk de zee moet overspannen. De brug zou zich 76 meter boven de vaarweg moeten verheffen, waardoor zelfs de grootste tankers ruim voldoende doorvaarthoogte wordt gelaten om onder een van de 24 overspanningen door te varen. De brug zou weg-, spoor- en zelfs voetgangersverkeer mogelijk moeten maken en de reiziger verscheidene pleisterplaatsen moeten bieden.
De keus wordt door een aantal ernstige vragen bemoeilijkt: Zal een tunnel absoluut vrij zijn van brandgevaar en niet bij een ramp een 51 kilometer lange doodkist worden? Of, als er voor een brug wordt gekozen, zal het verkeer volkomen veilig zijn voor de boosaardige stormen die plotseling van beide zijden het Nauw van Calais kunnen binnenvallen? Zal zo’n brug zelfs bestand zijn tegen een supertanker die in dichte mist tegen een van haar pijlers zou aanvaren?
Eind 1981 is bekendgemaakt dat de Britse en Franse regering hebben ingestemd met de aanleg van een tunnel voor enkelspoor. Maar zelfs als men de financiering snel rond krijgt, zal de bouw niet voor half 1983 beginnen. Tot die tijd is nog de grootste voorzichtigheid geboden in ’s werelds drukst bevaren waterweg.