Over de zeewegen der aarde
Door Ontwaakt!-correspondent op Hawaii
AL DUIZENDEN jaren nu bevaren vaartuigen voor allerlei doeleinden — voor transport van mensen, voedsel en goederen — de zeewegen der aarde.
De aanblik van een groot schip op de golven spreekt vaak erg tot de verbeelding. Elk van de zeven zeeën bezit zijn specifieke schepen, die evenveel van elkaar verschillen als de mensen die ze bouwen. Een korte blik in de geschiedenis van de zeevaart, brengt dan ook al snel enkele interessante feiten aan het licht.
Oude scheepstypen die nog steeds in gebruik zijn
De oudst bekende afbeeldingen van schepen zijn afkomstig uit Egypte. Ook de papyrusboot is daarop te zien, een watertransportmiddel dat men nu nog kan zien op de Nijl en in de baai van het Tsjaadmeer in Afrika.
Een andere oude methode om de waterwegen te bevaren, prijkt op een reliëf uit Ninevé, dat dateert uit ongeveer 700 vóór de gewone tijdrekening. Passagiers en goederen werden door middel van opgeblazen dierehuiden drijvend gehouden. De tegenhangers van deze Assyrische vaartuigen kan men tegenwoordig nog gadeslaan in Tibet. Een ander type Tibetaanse boot bestaat uit huiden gespannen over houten ribben.
Een van de bekendste oude boottypen is waarschijnlijk wel de uitgeholde boomstamkano, die trouwens in delen van Afrika, Zuid-Amerika, Australië en afgelegen delen van Scandinavië nog steeds in gebruik is.
Grotere schepen in de oudheid
In het dal van Der el Bahri (Egypte) ligt een tempel die een interessante rij reliëfs bevat. Ze stellen een expeditie voor van koningin Hatsjepsoet, die plaatsvond in 1500 vóór de gewone tijdrekening. Het reliëf beeldt een schip af dat twee grote obelisken vervoert. Een van die obelisken is teruggevonden, en te oordelen naar de hoogte en het gewicht ervan, moet een schip dat in staat is geweest twee van die exemplaren te vervoeren, ongeveer 60 meter lang en op het punt van de grootste breedte 24 meter breed zijn geweest. In ongeladen toestand zou zo’n schip 800 ton wegen en volgeladen 1500 ton! Daarmee zou het het opmerkelijkste vaartuig zijn geweest ooit in Egypte gebouwd.
Een belangrijk handeldrijvend en zeevarend volk in de antieke wereld waren de Foeniciërs, die langs de Middellandse-Zeekust woonden, en vermaard waren om hun bekwaamheid als zeelieden en navigators. De Foeniciërs dreven niet alleen handel in het hele Middellandse-Zeegebied, maar voeren ook om de zuidpunt van Afrika en kwamen noordwaarts tot bij Engeland.
Zij lieten geen beschrijving van hun schepen na. Maar uit de bijbel kunnen we wel iets over de bouw ervan opmaken doordat de profeet Ezechiël kennelijk een beschrijving geeft van een Foenicisch schip wanneer hij de stad Tyrus beschrijft als een prachtig vaartuig. Het had planken van duurzaam jeneverhout, één mast van cederhout van de Libanon en riemen van „zware bomen uit Basan”, waarschijnlijk eikenhout. De boeg, vermoedelijk hoog en gebogen van vorm, was gemaakt van cipressehout, ingelegd met ivoor. Het zeil was van kleurrijk Egyptisch linnen en de dekbedekking (misschien een scherm boven het dek om schaduw te verschaffen) was van geverfde wol. De naden van het schip werden gebreeuwd. — Ezech. 27:3-7, 27.
Vazen en schotels uit de zesde eeuw v.G.T. dragen afbeeldingen van Griekse oorlogsschepen. Dit waren van alle klassieke schepen de lichtste en elegantste vaartuigen, soms zelfs zo licht dat de bemanning ze voor een nacht op het strand konden trekken. De Grieken bouwden ook galeischepen met drie, vier en vijf rijen riemen.
Een overzicht van oude schepen zou niet compleet zijn zonder vermelding van schepen in de Oriënt. De oudst bekende beschrijving van een koopvaarder uit de Oriënt is afkomstig uit de dertiende eeuw van onze tijdrekening, van de hand van Marco Polo. Hij beschreef een Chinese jonk als volgt:
„[De boot heeft] één dek en daaronder is de ruimte verdeeld in 60 kleine hutten. . . . die elk een klein leefvertrek voor een zeeman vormen. . . . Bepaalde grotere vaartuigen hebben hun ruim verdeeld in 13 afdelingen, van elkaar gescheiden door schotten van dikke, ineengevoegde planken. Het doel hiervan is het vaartuig te behoeden wanneer het lek stoot. . . . of wanneer het door een hongerige walvis wordt aangevallen — een gebeurtenis die zich niet zelden voordoet.”
En nog steeds vervoeren de Chinezen met hun jonken goederen en passagiers langs hun kusten en rivieren. Het zijn robuuste vaartuigen waarvan de zeilen evenwijdig staan aan de lengterichting van het schip.
De verdere ontwikkeling van het zeilschip
In de vijftiende eeuw begon een periode die bekendstond als het ’tijdperk der ontdekkingen’. Dit was de tijd dat schepen zich ver op de open zee waagden op zoek naar nieuwe landen. Iemand die voor deze activiteit erg veel belangstelling had, was de Portugese prins die de bijnaam kreeg van Hendrik de Zeevaarder. Hij voer zelf niet, maar rustte wel expedities van schepen uit, die hij zuidwaarts stuurde langs de kust van Afrika, in de hoop een zeeroute naar India te vinden. Daarna raakten ook vele andere landen en individuele personen geïnteresseerd in het bereiken van „Indië”, wat in die tijd India, China, Oost-Indië en Japan omvatte. Men verlangde een snellere bereikbaarheid van het goud, de edelstenen, de geneesmiddelen en specerijen, die tot dan slechts met lange en kostbare karavaantochten over land in Europa waren aangevoerd.
Dank zij deze belangstelling tussen de jaren 1400 en 1514 onderging het zeilschip diepgaandere veranderingen dan in alle duizenden jaren daarvoor. Na verloop van tijd begonnen er schepen met twee masten te verschijnen, daarna met drie en zelfs met vier. Ze werden steeds ingewikkelder en het aantal zeilen nam soms toe tot meer dan dertig.
Volgens het boek Ships (van de Life-wetenschapsserie) kwamen scheepsbouwers gedurende de vijftiende eeuw „in een explosie van vindingrijkheid en creativiteit . . . met het eerste, klassieke vierkant getuigde schip op de proppen: met drie masten, grote, vierkante zeilen aan fokkemast en hoofdmast, een latijnzeil [driehoekig] aan de achterste mast, en vaak nog een betrekkelijk klein zeil (het zgn. ’blinde zeil’) onder de boegspriet”.
Over de schepen die onder het commando van Christophorus Columbus naar Amerika zeilden, verklaart dezelfde publikatie: „Hoewel ons geen tekeningen of specifieke inlichtingen zijn overgeleverd, weten we dat Columbus’ vlaggeschip, de Santa Maria, zo’n schip was, evenals de Pinta en de Niña — het favoriete schip van de admiraal, dat eerst een driemaster met latijnzeilen was en opnieuw werd opgetuigd. Het voerde alleen geen marszeil [bovenzeil aan de grote mast] of blind zeil.”
Het was Columbus’ tijdgenoot Vasco da Gama die de langgezochte zeeroute naar India vond. Daarna behield Portugal een eeuw lang het monopolie in Indiase wateren, tot ook de Nederlanders, Fransen en Britten er hun invloed lieten gelden. De kostbare ladingen die over zee werden vervoerd, deden veel piraterij ontstaan, zodat het nodig was de schepen te bewapenen. Zo ontstonden gecombineerde koopvaardij-oorlogsschepen, die bekend kwamen te staan als ,„Oostindiëvaarders”.
Scheepsbouw in Amerika
De ontdekking van Amerika en de „Nieuwe Wereld” schiep een verdere behoefte aan schepen. Er ontstond een levendige handel tussen Europa en Amerika en tevens langs de kust van Amerika, tussen de noordelijke en zuidelijke kolonies. Dit vroeg om een Amerikaanse handelsvloot, met het gevolg dat de scheepsbouw uitgroeide tot een toonaangevende industrie in de Amerikaanse kolonies.
De beroemdste van alle Amerikaanse koopvaardijschepen waren de „klipperschepen” — het summum van wat de scheepsbouw in de tweede helft van de negentiende eeuw te bieden had. De klippers oogstten bewondering en lof als de mooiste en snelste boten ter wereld. Ze bekortten de normale duur van reizen naar China en Australië met de helft. De snelheid van deze vaartuigen riep de naam „klipper” in het leven, afgeleid van het Engelse woord clip, dat „snel bewegen” betekent. De beroemdste van alle klippers was de Cutty Sark, 65 meter lang en 11 meter breed, met drie masten en 34 zeilen, die men nu nog kan bewonderen in een droogdok bij Greenwich.
Het was in het jaar 1807 dat op de rivier de Hudson bij New York voor het eerst met succes een stoomschip voer — de Clermont, een lang, slank vaartuig (43 meter lang en 4,5 meter breed), met schepraderen aan de zijkant (ruim 1 meter breed en 4,5 meter in doorsnee). Later kwamen zeewaardige stoomschepen in de vaart, welke ten slotte hun schepraderen aan de zijkant verruilden voor een schroef bij de achtersteven.
Vervolgens verschenen er ijzeren boten, die sterker bleken, veiliger en zuiniger ook dan de houten schepen. En de twintigste-eeuwse vooruitgang heeft grote vrachtschepen, luxe passagiersboten, mammoettankers, koelschepen en atoomschepen voortgebracht.
Het schip is altijd een veelzijdige dienaar geweest van de mens. Vermeldenswaard is bijvoorbeeld zeker dat in 1961 de eerste transoceanische communicatiekabel voor meerdere doeleinden tussen Canada en Groot-Brittannië vanaf een schip werd gelegd. Zo zijn er trouwens de afgelopen twintig jaar vanaf schepen ook talloze transoceanische telefoonkabels gelegd — tussen het vasteland van de Verenigde Staten en Hawaii, naar de Oriënt, delen van Zuid-Amerika en eilanden in zowel de Atlantische als de Grote Oceaan.
Hoewel vliegtuigen tegenwoordig veel personen en vracht vervoeren, blijven zeewegen een levensader voor vele gebieden die vanuit de lucht onbereikbaar zijn. En aan het bevaren van deze wegen zal dan ook zeker geen eind komen.
[Illustraties op blz. 21]
CHINESE JONK
GRIEKS OORLOGSSCHIP
KLIPPER
„SANTA MARIA”