Mammoettankers — worden deze ’zeemonsters’ met uitsterven bedreigd?

Door Ontwaakt!-correspondent in Ierland

DE EERSTE reis van de Olympic Bravery duurde niet lang — slechts een paar uur. Toen liep deze grote olietanker vast op de rotsen van de kust van Bretagne (Frankrijk), en was daarmee een dubbel probleem geworden voor zijn eigenaars. Dit ’zeemonster’ werd niet alleen een wrak nog voordat het zijn eigenaars enig geld had opgeleverd, het was ook al overbodig nog voordat het een mijl had gevaren. Op die rampspoedige reis was al besloten dat de Olympic Bravery, zou worden ’opgelegd’, net als zoveel andere, te vroeg overbodige schepen.

Het lot van de Olympic Bravery vormt een treffende illustratie van de problemen die rond een moderne generatie van grote schepen, zogenaamde „mammoettankers”, is ontstaan. Toen de eerste exemplaren van stapel liepen, werden ze door velen beschouwd als het ideale transportmiddel voor aanvoer van de grote hoeveelheden ruwe olie die de westerse industrie nodig had. Aanvankelijk stak men aanzienlijke sommen gelds in de ontwikkeling ervan. Maar de laatste tijd kampen scheepswerven die hun faciliteiten hebben omgebouwd om deze schepen te kunnen bouwen, met lege orderboeken.

Een mammoettanker van nabij

Wij nodigen u uit met ons mee te gaan naar een werf in Belfast om een nieuwe mammoettanker van nabij te gaan bekijken, de Lima, die in de laatste bouwfase is aangeland. Schepen als de Lima behoren niet tot de schepen met oude traditionele gratie. Het zijn grote klompen functioneel metaal. De zijkanten van de Lima steken vrij loodrecht in het water, en de voor- en achtersteven zijn zonder elegante stroomlijn cirkelvormig afgeknot. De voorsteven is verder uitgerust met een druppelvormig uitsteeksel onder de waterlijn, dat de gang door het water zal vergemakkelijken. Mammoettankers snijden niet maar rammen door het water.

Wanneer we naast dit vaartuig zijn aangeland, rijst de stuurboordzijde (rechts) als een stalen klip tot 24 meter boven onze hoofden omhoog. De totale hoogte van dekniveau tot kielbodem is 29 meter en de lengte bedraagt 352 meter! Hier bij de achtersteven kunnen we zien dat zelfs de schroef reuzenafmetingen bezit. Hij heeft een middellijn van meer dan 9 meter en weegt 60 ton.

We klimmen naar het dek en stuiten daar op een warwinkel van pijpleidingen, kleppen en kranen. Die dienen voor het innemen en lossen van de ruwe olie en ten dele ook voor het handhaven van de veiligheid. Het dek vertoont een geringe helling van het midden uit, en heeft een breedte van 55 meter. In zijn totaal is het groot genoeg om plaats te bieden aan 60 tennisvelden. Dit dek vormt in feite de bovenkant van alle opslagtanks in de romp. Als wij in één van die tankruimten een blik werpen, blijft de bodem voor ons verborgen in de donkere diepte beneden.

Op het achterdek van de tanker verheft zich een stalen bouwwerk van zes verdiepingen hoog; daarin bevinden zich de controlekamers en bemanningsverblijven, een zwembad en andere geriefelijkheden. De commandobrug op de bovenverdieping loopt over de gehele breedte van het schip.

De Lima staat officieel te boek als een vaartuig met een draagvermogen van 330.000 ton, hetgeen betekent dat het 330.000 ton aan vracht kan vervoeren (in de praktijk vrijwel allemaal ruwe olie, een hoeveelheid van zo’n 382 miljoen liter).

Als we zo naar de Lima kijken, richten onze gedachten zich op de onzekere toekomst van de mammoettankers — de grootste bewegende voorwerpen ooit door de mens gebouwd. Hoe komt het dat deze technologische „wonderen” van de jaren ’60 tot de uitstervende „dinosaurussen” van de jaren ’70 zijn geworden? Voor het beantwoorden van die vraag, willen we kort beschouwen hoe en waarom deze supertankers tot bestaan zijn gekomen.

De ontwikkeling van de mammoettankers

Met de komst van mammoettankers als de Lima werd een geheel nieuwe fase in de scheepvaart ingeluid. Trouwens, het gehele olietransport per schip is nog betrekkelijk jong, want olie is pas de afgelopen honderd jaar, sinds de uitvinding van de verbrandingsmotor, een belangrijke brandstof geworden. Aanvankelijk kwam de olie aan in houten vaten, als een deel van de gewone lading van vrachtschepen. Dat duurde zo voort tot 1886, toen de eerste speciaal gebouwde „tanker”, de Glückauf, met een draagvermogen van 2300 ton, van stapel liep. Heel langzaam nam het draagvermogen toe. Tegen het uitbreken van de Eerste Wereldoorlog hadden olietankers een draagvermogen van 8000 ton bereikt, wat tegen de Tweede Wereldoorlog was gestegen tot 16.000 ton, en na nog eens tien jaar tot 30.000 ton. Toen was de springplank gereed voor een reusachtige sprong naar het tijdperk van de mammoettankers, waarbij de Japanse scheepsbouwers voorop gingen.

In het begin van de jaren ’60 liep de eerste 100.000-tonner van stapel. En vanaf dat moment nam de grootte zo snel toe dat alle nieuwe records al weer gebroken waren op het moment dat ze werden gevestigd. Momenteel hebben de grootste supertankers een draagvermogen van omstreeks 500.000 ton.

En de ontwerpers hebben plannen voor zelfs nog grotere schepen. Het bouwdok op de werf van Belfast kan een 1.000.000-tonner herbergen. Alleen de sterkte van de beschikbare bouwmaterialen en het gebrek aan havens met voldoende diepte schijnen nog beperkingen aan de grootte op te leggen.

Waarom is men echter tot de bouw van mammoettankers overgegaan? En waarom dat rusteloze streven naar nog grotere schepen?

Redenen voor de ontwikkeling

Het basismotief dat erachter schuilt, is GELD. Een groot deel van de multimiljonairs ter wereld hebben het voornaamste deel van hun fortuin bijeengegaard door speculaties met mammoettankers. Oliemaatschappijen beweren dat de kosten van veel olieprodukten door de invoering van deze schepen laag zijn gehouden. De Encyclopædia Britannica merkte hierover op dat de „vervoerskosten afnemen naarmate de omvang van een schip toeneemt. De eenheidskosten om olie in een tanker van 200.000 ton te vervoeren, liggen 25 percent lager dan met een vaartuig van 16.000 ton” (uitgave 1976, Macropædia, Deel 16, blz. 689). Verschillende factoren dragen hiertoe bij. De omvang van de bemanning bijvoorbeeld is weinig afhankelijk van de grootte van de tanker, zodat het loon dat uitbetaald moet worden op een kleine tanker bijna net zoveel is als op een grote tanker. Bovendien loopt een lang schip bij een gegeven snelheid makkelijker door het water dan een kort vaartuig. De omvang van de mammoettankers draagt dus bij tot een vermindering van het benodigde vermogen en dus ook van de benodigde hoeveelheid brandstof.

De toenemende vraag naar olieprodukten gaf bovendien een extra stimulans aan de explosieve toename van de mammoettanker-vloot. In de jaren ’30 werd nog ongeveer 75 percent van de wereldenergiebehoefte gedekt door steenkool. In de jaren ’50 sloeg de balans over naar olie, en dat vroeg om extra aanvoer. Rusland en zijn satellietstaten hebben hun behoeften altijd wel met eigen middelen kunnen dekken, maar West-Europa en Japan waren bijna volledig afhankelijk van geïmporteerde olie — hoofdzakelijk uit Arabische staten. Tegen het begin van de jaren ’70 achtte zelfs Noord-Amerika, dat voordien volledig in de eigen oliebehoeften kon voorzien, import van deze grondstof nodig.

Deze steeds groter wordende vraag vereiste een vloot van tankers, die de olie van de overvloedige vindplaatsen — vooral rond de Perzische Golf — duizenden kilometers ver over de oceanen naar de verbruikers konden vervoeren. In het begin van de jaren ’70 nam de wereldvraag naar olie toe met 7 à 9 percent per jaar, en daarmee ook de vraag naar extra tanker-tonnage. Mammoettankers voorzagen in die behoefte.

Van de „hausse” in het slop

Tegen het eind echter van 1973 voerden de Arabische staten een olie-embargo in. Binnen enkele weken was de prijs van de olie uit het Midden-Oosten verviervoudigd. Dat bracht natuurlijk enorme extra opbrengsten in de kas van de leveranciers, maar riep ook meteen een halt toe aan de snelle toename van de vraag, die in sommige streken wel 10 percent per jaar had bedragen.

Vóór die verbijsterende ommekeer was als bijna vanzelfsprekend aangenomen dat de vraag naar olie gestaag zou blijven toenemen. En op basis daarvan waren er vele orders voor de bouw van mammoettankers uitgevaardigd. Plotseling echter was de wereld-tankervloot te groot voor de afnemende vraag. En de schepen die reeds op stapel stonden vergrootten dit overschot slechts toen ze in de vaart kwamen. Over de gehele wereld werden mammoettankers „opgelegd”, en werden, indien mogelijk, orders voor nieuwe exemplaren afgezegd.

Andere problemen

Deze economische problemen zijn niet de enige moeilijkheden waar de wereld van de mammoet-tankvaart zich in haar korte geschiedenis plotseling voor gesteld ziet. Sommige autoriteiten menen bijvoorbeeld dat de snelheid van de technologische vooruitgang bij het ontwikkelen van deze vaartuigen geen gelijke tred heeft gehouden met de veiligheid.

Een bijzonder groot technisch probleem vormt het explosiegevaar. Nadat de tanks zijn geleegd, ontstaan er gasdampen uit de olieresten die in de tanks achterblijven. En die gassen kunnen gemakkelijk tot ontbranding komen wanneer er geen speciale voorzorgsmaatregelen worden getroffen. In het algemeen gesproken neemt de kans op ontploffingen toe met de grootte van de tank. Nadat in december 1969 drie mammoettankers waren geëxplodeerd, werden er nieuwe reinigingsmethoden ingevoerd. „Inerten”, dat wil zeggen, het verdrijven van de explosieve gassen met inerte (onwerkzame) uitlaatgassen van de eigen machines werd als de oplossing voor dit probleem beschouwd. Maar op 29 december 1975 explodeerde toch de Berge Istra, ondanks de toepassing van deze techniek.

Een ander probleem heeft te maken met het navigeren van deze reuzenschepen. Vanwege hun grootte en omvang zijn ze moeilijk nauwkeurig te manoeuvreren en het vergt geruime tijd om ze volledig tot stilstand te brengen.

De diepgang van deze mammoetschepen is bovendien zo groot dat ze maar in weinig wereldhavens kunnen binnenlopen. Op sommige plaatsen, zoals het Nauw van Calais, scheren ze nauwelijks een halve meter boven de zeebodem. Vaak moeten deze schepen in speciale diepwaterhavens, zoals Bantry Bay in Ierland, gelost worden.

Bovendien is men bijzonder bang voor de vervuilingsgevaren die de aanwezigheid van mammoettankers op de zeeën met zich brengt. Aanvaringen en strandingen, die soms moeilijk te voorkomen zijn, kunnen tot het verlies van reusachtige hoeveelheden olie leiden. Toen de Torrey Canyon in 1967 te Land’s End (Engeland) aan de grond liep, stroomde zijn lading van 100.000 ton ruwe olie de zee in en zaaide daarmee dood en verderf onder vogels en zeedieren. Kilometers kustlijn werden bevuild. Deze ramp was aanleiding om betere methoden te gaan ontwerpen voor het opruimen van olie-afval na toekomstige rampen. Maar niet alleen zo’n ramp baart de deskundigen zorgen; ze zijn evenmin gelukkig met de miljoenen tonnen olie die jaarlijks door kleine ongelukken of zorgeloosheid in de zee verdwijnen en daar onbekende schade aanrichten aan het delicate ecologische evenwicht.

Het kerende fortuin der mammoettankers vormt wel een krachtige illustratie van de grillige onzekerheid van menselijke ondernemingen. Op dit moment stranden zelfs de plannen voor een verdere ontwikkeling van deze schepen. Sommigen hebben al over „de dood van de zee-dinosaurussen” gesproken. Maar ook al hangt er nu een groot vraagteken boven hun toekomst, slechts de tijd zal leren of deze „zeemonsters” inderdaad zullen uitsterven of dat ze alleen maar een „winterslaap” houden waaruit ze weer zullen ontwaken.