„Tazara” — Een geschenk voor de Afrikaanse economie

Door Ontwaakt!-correspondent in Zambia

IK WAS erbij aanwezig, en ik kan u verzekeren dat wat daar in oktober 1975 in Kapiri Mposhi, in het zuiden van Zambia, plaatsvond, voor alle aanwezigen een bijzonder opwindende gebeurtenis was. Duizenden Zambianen en vele Chinezen groepten samen rond een bepaald voorwerp dat hun aandacht volledig gevangen hield: een blauwe diesellocomotief, gespannen voor een reeks nieuwe wagons, glanzend in het schijnsel van de Zambiaanse zon. Er had zich een grote menigte verzameld om het vertrek gade te slaan van de eerste trein over een unieke spoorweg, die bekend was komen te staan als de „Tazara”-lijn (een afkorting van „TAnzania ZAmbia Railway Authority”, ofte wel: het „Tanzaniaans-Zambiaanse spoorwegbestuur”), met een lengte van circa 1850 kilometer, lopend van Kapiri Mposhi naar de Tanzaniaanse havenstad Dar-es-Salaam.

Ja, het was een opwindende gebeurtenis. Al weken voor de tijd stonden er in de kranten bijna dagelijks berichten over wat deze spoorlijn na de opening ervan zou brengen, de economische voordelen die hij Zambia zou bezorgen en ook hoe het met de vorderingen van het werk stond. Velen roemden en loofden het project als „Zambia’s nieuwe levenslijn”, „Zambia’s hoofdader”, „de grote Uhuru [’vrijheids’-] spoorlijn.”

Ik behoorde tot de eerste passagiers tijdens die inwijdingsrit naar Dar-es-Salaam, en wil u graag enkele interessante feiten over deze nieuwe verkeersader vertellen.

Enkele unieke bijzonderheden

Ongetwijfeld bent u in uw eigen land bekend met spoorwegverkeer. Wel, dan zou u verbaasd hebben gestaan over deze eerste tocht over de Tazara. Al heel gauw zou het u zijn opgevallen dat de Tazara slechts een enkel spoor telt, zodat u zich misschien geschrokken had afgevraagd hoe treinen uit tegenovergestelde richting elkaar zouden moeten passeren. Wel, heel eenvoudig. Om de ongeveer 13 kilometer is een zijspoor aangebracht, een soort parkeerbaan, waar één trein op kan rijden om de ander te laten passeren.

Iets anders dat u wellicht zou zijn opgevallen, is dat de bielsen waarop de rails rusten, langs de hele lijn van beton zijn. Houten exemplaren zouden in dit tropische gebied slechts een heerlijk banket voor de termieten vormen en spoedig verdwenen zijn. Het bleek bovendien nodig veel aandacht te besteden aan de beplanting van de spoordijk met diepwortelende grassoorten, om de grond vast te houden tijdens de zware regens die altijd in november op Zambia neerkletteren.

Van de negentien tunnels die men langs de totale lijn passeert, liggen er achttien in een strook van slechts 150 kilometer lengte, ongeveer in het midden van Tanzania, daar waar de lijn door het Uzungwa-gebergte snijdt. Het was het moeilijkste gedeelte om aan te leggen, maar interessant genoeg boekten de aanleggers daar de meeste winst op hun tijdschema.

China maakte het mogelijk

Er bestond grote behoefte aan deze Tazara-lijn. Zambia is een land dat van invoer (voedsel, ruwe grondstoffen en mijnuitrusting) en uitvoer afhankelijk is, maar aan alle kanten door andere landen wordt omgeven. Koper levert 90 percent van haar uitvoerinkomsten. De spoorlijn was nodig om Zambia meer mogelijkheden te geven voor het bedrijven van buitenlandse handel. Maar waar moest het geld voor de bekostiging van zo’n groot project vandaan komen?

Ik dacht hieraan tijdens de eerste etappe van onze reis uit Kapiri Mposhi. We snelden voort over een dicht bebost, glooiend hoogland, parallel aan een nieuwe weg waarop we vele grijze vrachtwagens zagen rijden, bestuurd door Chinese chauffeurs in allemaal gelijke blauwgrijze uniformen. Volgens enkele recente schattingen zouden wel 15.- à 42.000 Chinese werkkrachten hun aandeel aan de totstandkoming van deze spoorlijn hebben geleverd. Men zou dus kunnen zeggen dat onze spoorweg door Chinezen is aangelegd, met behulp van Zambiaanse en Tanzaniaanse werkkrachten.

Hoe raakte China bij de aanleg van deze Afrikaanse spoorweg betrokken? Wel, aanvankelijk had men voor de bekostiging van dit project bij de Wereldbank aangeklopt, en daarna, toen die negatief reageerde, bij de Verenigde Staten, vervolgens bij Engeland, bij West-Duitsland, Frankrijk en de Sovjet-Unie, zonder enig resultaat.

Pas in 1965 kwamen er gunstiger vooruitzichten toen president Nyerere van Tanzania een bezoek aan China bracht. Vóór hij naar huis terugkeerde, had hij van China een toezegging van ƒ461.240.000 bestemd voor het Tanzaniaanse gedeelte van de spoorlijn. En toen twee jaar later president Kaunda van Zambia een bezoek aan Peking bracht, kwamen de regeringen van Zambia, Tanzania en China tot een accoord over een nieuwe rentevrije Chinese lening om de toezichts-, ontwerp-, bouw- en uitrustingskosten te dekken.

Bovendien werd overeengekomen dat China Zambiaans en Tanzaniaans personeel zou trainen om het spoormaterieel te bedienen en de lijn te onderhouden. En alsof dat nog niet genoeg was, kwam Peking in juli 1970 met nog een rentevrije lening van ƒ770.270.800 over de brug, waarvan Zambia en Tanzania ieder de helft kregen, met een terugbetalingsperiode van dertig jaar, te beginnen in 1983. In het midden van 1970 werd met de aanleg begonnen en op 14 juli 1976 droeg de plaatsvervangende eerste minister van China de voltooide spoorweg formeel aan de regeringen van Zambia en Tanzania over.

Economische voordelen

Er wordt vurig gehoopt dat de Tazara-lijn Afrika, en dan vooral natuurlijk Zambia en Tanzania, enorme economische voordelen zal brengen, en dat onder andere de akkerbouw en veeteelt erdoor gestimuleerd zullen worden. De Tanzaniaanse stad Mbeya, op vijftig kilometer afstand van de Zambiaanse grens, wordt bijvoorbeeld omgeven door een golvend hoogland dat rijke mogelijkheden biedt voor de verbouw van graan, oliehoudende zaden en andere produkten. En ongeveer in het midden van Tanzania ligt het Kilombero-dal, dat nu reeds de belangrijkste suikerrietproducent van Tanzania is. De goed bewaterde, vruchtbare bodem van Kilombero houdt rijke beloften in voor een goede oogst. Behalve voor suikerriet, is hij ook geschikt voor de verbouw van rijst, groenten en voor de veehouderij. Nu de spoorweg in een gemakkelijke transportweg naar de havenstad Dar-es-Salaam voorziet, bestaat er dan ook goede reden om de landbouwproduktie op te voeren.

Tazara zal ongetwijfeld ook een krachtige stimulans geven aan de industrie. De transportkosten van koper, vanaf Mbeya naar Dar-es-Salaam, zullen bijvoorbeeld drastisch omlaag gaan, terwijl het transport op zich ook gemakkelijker zal verlopen dan tot nu toe met vrachtwagens het geval was. Altijd moesten de koperstaven in de haven nog op plankiers gestapeld worden. Nu het transport met de trein geschiedt, kan dit werk reeds in de mijn gebeuren, wat een heleboel extra werk, oponthoud en opslagproblemen voorkomt.

Nog andere directe mogelijkheden voor industriële ontwikkeling bieden de ijzer- en steenkoollagen 200 kilometer ten oosten van Mbeya. De hoeveelheid ijzer daar wordt geschat op 80 miljoen ton, en de hoeveelheid steenkool op 1360 miljoen ton. Volgens de Africa/Middle East Business Digest heeft China met nog een andere lening ingestemd (van ƒ299.806.000) voor de bouw van een complete staalfabriek, alsook een spoorlijn om dit ijzergebied met de Tazara-lijn te verbinden.

Wat Mbeya zelf betreft, daar zal een nieuwe cementfabriek komen, gefinancierd door de Sovjet-Unie. Bovendien denkt men ook aan de bouw van een pulp- en papierfabriek in het Kilombero-dal. En in Kasama (Zambia) moeten twee auto-assemblage-bedrijven komen, één voor Mercedes-Benz, en een ander voor Toyota-vrachtwagens.

Zal Dar-es-Salaam met de expansie kunnen meegroeien?

Na aankomst in Dar-es-Salaam wacht ons een hartverwarmend welkom. In de hitte van de middagzon schreeuwen Tanzanianen ons toe: „Jambo! Jambo!”, een woord in het Swahili, wat zoveel betekent als: „Hoe maakt u het?” En daar op de achtergrond lag de Indische Oceaan, omzoomd door een kust met kokospalmen.

In de geest van velen heerste echter wel de vraag: zal de havenstad Dar-es-Salaam de nieuwe drukte aan kunnen die de spoorweg haar zal bezorgen, of zal ze de flessehals worden van deze nieuwe, veelbelovende verbinding met de oceaan?

Natuurlijk heeft de haven de afgelopen jaren grote uitbreiding doorgemaakt. Maar er zijn nog altijd problemen. De afgelopen jaren hebben Zambiaanse goederen zich in de haven opgehoopt. En hoewel sommigen hiervan de schuld geven aan de Zambiaanse vrachtauto’s, en anderen aan de Oostafrikaanse Havenstichting, die goederen een verkeerd behandelingsnummer zou geven, staat niettemin als een paal boven water dat veel van de havenuitrusting, zoals kranen en heftrucks, buiten bedrijf is wegens gebrek aan onderhoud of het wachten op reserve-onderdelen.

Slechts de toekomst zal dan ook kunnen leren of Dar-es-Salaam aan de extra belasting die de Tazara-spoorlijn met zich zal brengen, kan voldoen. Maar hoe het ook zij, Tazara houdt een grote belofte in voor de Afrikaanse economie.

[Kaarten op blz. 17]

(Zie publicatie voor volledig gezette tekst)

AFRIKA

[Kaart]

De Tazara-spoorlijn

Tanganyika-meer

Eiland Zanzibar

Dar-es-Salaam

Uzungwa-geb.

Mbeya

KILOMBERO-DAL

Indische Oceaan

Kasama

Kapiri Mposhi

ZAMBIA

MALAWI

Malawi-meer

TANZANIA

MOÇAMBIQUE