Oost-Afrika’s „dwaze expres”
DOOR ONTWAAKT!-CORRESPONDENT IN KENIA
DE PLANNEN die iets meer dan honderd jaar geleden in Groot-Brittannië werden gemaakt om een spoorweg dwars door Oost-Afrika aan te leggen, werden niet door iedereen in het Londense parlement van harte ondersteund. Eén tegenstander schreef spottend:
„Wat hij gaat kosten, is niet te beschrijven;
Wat hij ten doel heeft, is zelfs niet gepland;
Waar hij vertrekken zal, is niet te raden;
Waar hij naar toe gaat, is niemand bekend.
Wat hij voor nut heeft, kan geen mens bevroeden;
Wat hij vervoeren zal, kan niet veel zijn;
Al is George Curzons betoog nog zo prachtig,
Het is niets meer dan een doldwaze lijn.”
In werkelijkheid was het project helemaal niet zo’n slecht idee. De spoorweg zou zich over een afstand van zo’n 1000 kilometer van Mombasa, Kenia’s havenstad aan de Indische Oceaan, naar het Victoriameer uitstrekken. Wanneer hij eenmaal voltooid was, zo verzekerden de voorstanders, zou hij de handel en de ontwikkeling bevorderen en tevens een einde maken aan de slavenhandel in dat gebied. De kosten van het aanleggen van de spoorweg werden berekend op $5 miljoen, een bedrag dat door de Britse belastingbetalers opgebracht moest worden. Naar schatting zou de aanleg vier tot vijf jaar in beslag nemen.
Toch waren de details nog wat vaag. Toen George Whitehouse, de hoofdingenieur, in december 1895 in Mombasa arriveerde, had hij alleen een schets van de route die de spoorweg moest volgen. Wat Whitehouse daarna te weten kwam, zou iemand de moed in de schoenen doen zinken. Direct ten westen van Mombasa lag een uitgedroogde, waterloze streek die door de meeste karavanen werd gemeden. Verderop zou de spoorweg door 500 kilometer savanne en struikgewas voeren, waar het wemelde van de leeuwen en krioelde van de tseetseevliegen en de muggen. Dan kwam het vulkanische hoogland, in tweeën gespleten door de 80 kilometer brede Great Rift Valley met zijn steile, 600 meter diepe ravijnen. De laatste 150 kilometer naar het meer was volgens zeggen een drassig moeras. Geen wonder dat de aanleg van deze spoorweg een van de kleurrijkste Afrikaanse verhalen zou worden.
De eerste problemen
Het was duidelijk dat er voor zo’n groot project een leger van werkers nodig zou zijn. Aangezien Mombasa een kleine gemeenschap was, werden er werkers uit India gehaald. Alleen al in 1896 arriveerden er per schip meer dan 2000 — steenhouwers, smeden, timmerlieden, landmeters, tekenaars, kantoorpersoneel en ongeschoolde arbeiders.
Dan was er nog het probleem Mombasa tot een geschikt ontvangstpunt te maken voor de enorme hoeveelheden goederen die aangevoerd moesten worden om een 1000 kilometer lange spoorweg aan te leggen. Alleen al voor de rails zouden 200.000 spoorstaven van 9 meter lang nodig zijn, die elk ongeveer 200 kilo wogen. Ook waren er 1,2 miljoen dwarsliggers nodig (de meeste van staal). Om de spoorstaven en de dwarsliggers vast te zetten, zouden er 200.000 lasplaten, 400.000 lasbouten en 4,8 miljoen stalen wiggen geïmporteerd moeten worden. Bovendien moesten er locomotieven, tenders, remwagens, goederenwagons en passagiersrijtuigen ingevoerd worden. Maar voordat de eerste spoorstaaf kon worden gelegd, moest men kaden aanleggen en opslagplaatsen bouwen, alsook huisvesting voor de werkers, reparatieruimten en werkplaatsen. Al gauw was het slaperige kustplaatsje in een moderne haven veranderd.
Whitehouse besefte meteen dat de watervoorziening een probleem zou zijn; de weinige bronnen in Mombasa konden maar nauwelijks in de behoefte van de plaatselijke bevolking voorzien. Toch zou er om te drinken en te baden en voor de bouwwerkzaamheden een enorme hoeveelheid water nodig zijn. „Op grond van wat ik van het land heb gezien en weet,” schreef Whitehouse, „kan ik geen ander plan aanbevelen dan watertreinen voor de eerste honderd mijl.” Die watertreinen zouden minstens 40.000 liter per dag moeten aanvoeren!
Aanvankelijk losten de spoorwegingenieurs het waterprobleem op door een riviertje af te dammen en een reservoir voor regenwater te bouwen. Later werd er apparatuur ingevoerd waarmee men zeewater kon distilleren.
Het werk kwam op gang, en tegen het einde van 1896 — een jaar nadat Whitehouse in Mombasa was gearriveerd — was er 40 kilometer spoorlijn aangelegd. Ondanks deze prestatie maakten critici al gauw de opmerking dat als de aanleg niet sneller verliep, de eerste trein pas ergens in het begin van de jaren ’20 van de volgende eeuw de reis van de kust naar het Victoriameer zou maken!
Dwars door de Taruvlakte
Intussen werden de bouwers door ziekten geteisterd. In december 1896 lagen er in de hospitaaltenten meer dan 500 werkers met malaria, dysenterie, tropische zweren en longontsteking. Enkele weken later was de halve werkploeg door ziekte lamgelegd.
Toch ging het werk door en in mei was de spoorlijn met ruim 80 kilometer uitgebreid naar de dorre Taruvlakte. Hoewel het terrein op het eerste gezicht ideaal leek voor een normaal bouwtempo, was de Taru een woud van manshoge struiken met vlijmscherpe dorens. Dikke wolken rood stof sneden de werkers de adem af. De zon brandde op de aarde — het was er vergeven van de dorens en intens heet. Zelfs ’s nachts kwam de temperatuur zelden onder de 40 graden Celsius. De schrijver M. F. Hill merkte in zijn officiële geschiedenis van de spoorweg op: „Het leek alsof de geest van Afrika zelf ontstemd was over de indringer — de spoorweg van de blanke.”
Geterroriseerd door leeuwen
Tegen het einde van 1898 naderde de spoorweg de rivier de Tsavo, bij een lengte van 195 kilometer. Toen ontstond er, behalve de problemen van vijandig terrein, nog een probleem — twee leeuwen begonnen de werkers aan te vallen. De meeste leeuwen jagen niet op mensen. De leeuwen die mensen aanvallen, zijn gewoonlijk te oud of te ziek om dieren te vangen. De twee leeuwen bij de Tsavo, een mannetje en een wijfje, waren zeldzame uitzonderingen. Ze waren oud noch zwak, en kwamen ’s nachts stilletjes slachtoffers weghalen.
De doodsbange werkers bouwden barricades van doornstruiken rond hun kamp, lieten vuren branden en stelden wachters aan die op lege olievaten sloegen in de hoop de dieren op een afstand te houden. Tegen december werden de werkers zo door de leeuwen geterroriseerd dat enkelen van hen een trein die naar Mombasa terugkeerde, tot stoppen dwongen door op de rails te gaan liggen, en vervolgens dromden zij met ongeveer 500 man naar binnen. Slechts zo’n 50 werkers bleven achter. De daaropvolgende drie weken lag de bouw stil terwijl de werkers hun verdediging versterkten.
Ten slotte werden de leeuwen gedood en werd het werk hervat.
Andere moeilijkheden
Tegen het midden van 1899 bereikte de spoorweg Nairobi. Vandaar liep hij westwaarts verder, baande zich een weg meer dan 400 meter omlaag de Rift Valley in en vervolgens aan de andere kant weer omhoog, door dichte wouden en over diepe ravijnen, totdat hij de berg Mau bereikte, op een hoogte van 2600 meter.
De problemen van het aanleggen van een spoorweg over zulk ruig terrein boden al voldoende uitdaging, maar er waren nog andere moeilijkheden. Plaatselijke krijgers bijvoorbeeld kwamen het kamp binnen en namen bouwmaterialen weg — telegraafdraad om sieraden te maken, alsook bouten, klinknagels en spoorstaven om wapens te maken. Sir Charles Eliot, een voormalige regeringsvertegenwoordiger in Oost-Afrika, schreef hierover: „Men kan zich voorstellen hoeveel diefstallen er bij een Europese spoorweg gepleegd zouden worden als de telegraafdraden parelkettingen waren en de spoorstaven eersteklas jachtgeweren . . . Het wekt geen verbazing dat de [stamleden] voor de verleiding zwichtten.”
De laatste etappe
Terwijl de spoorwegwerkers de laatste tien kilometer naar het Victoriameer naderden, werd het kamp geteisterd door dysenterie en malaria. De halve werkploeg was ziek. Tegelijkertijd kwamen de regens, die het toch al sponsachtige terrein in pudding veranderden. De spoordijk werd zo zacht dat de treinen die bouwmaterialen aanvoerden, rijdend gelost moesten worden; anders zouden ze kantelen en in de modder wegzakken. Eén zo’n trein werd door een werker beschreven als „langzaam en voorzichtig voortrijdend, heen en weer schommelend, zachtjes op en neer deinend als een schip op een woelige zee, en aan elke kant fonteinen modder drie meter ver wegspuitend”.
Uiteindelijk werd op 21 december 1901, in Port Florence (nu Kisumu), aan de oever van het Victoriameer, de laatste wig in de laatste spoorstaaf geslagen. Alles bij elkaar heeft de aanleg van de 937 kilometer lange spoorweg vijf jaar en vier maanden in beslag genomen en $9.200.000 gekost. Ruim 2000 van de 31.983 arbeiders die uit India werden gehaald, zijn omgekomen, andere zijn naar India teruggekeerd, en duizenden zijn gebleven en zijn thans tot de grootste Aziatische bevolkingsgroep van Oost-Afrika uitgegroeid. Er werden 43 spoorwegstations gebouwd, alsook 35 viaducten en meer dan 1000 bruggen en duikers.
De schrijfster Elspeth Huxley noemde het „de moedigste spoorweg ter wereld”. Toch restte de vraag: Was het resultaat al de inspanning waard, of was de spoorweg in werkelijkheid een „doldwaze lijn”, een kolossale verspilling van tijd, geld en levens?
De spoorweg nu
Het antwoord op die vraag krijgt men door te beschouwen wat er in de bijna 100 jaar sinds de oorspronkelijke lijn werd voltooid, is gebeurd. Houtgestookte stoomlocs hebben plaats gemaakt voor de ruim 200 krachtige diesels van vandaag. De spoorweg is uitgebreid naar talrijke kleine en grote steden in Kenia en Oeganda. Hij heeft een uiterst belangrijke rol gespeeld in de ontwikkeling van de hoofdsteden Nairobi en Kampala.
De huidige rol van de spoorweg is tweevoudig. Ten eerste brengt hij passagiers betrouwbaar en veilig op hun bestemming. Ten tweede maakt hij vrachtvervoer mogelijk, zoals het vervoer van cement, koffie, machines, hout en voedingsmiddelen. Het landinwaarts transporteren van talloze containers die van schepen worden gelost, is eveneens een winstgevende onderneming voor de Keniaanse spoorwegen.
Het is duidelijk dat de spoorweg bijzonder waardevol voor Oost-Afrika is gebleken. Misschien zult u op een dag het genoegen beleven een van de passagiers te zijn op de beroemde spoorweg die eens werd gehekeld als de „dwaze expres”.
[Kader/Illustratie op blz. 24]
PER TREIN REIZEN
ZOWEL voor toeristen als voor de plaatselijke bevolking is de trein een populaire manier van reizen, vooral tussen Mombasa en Nairobi. Uit Nairobi en uit Mombasa vertrekt er dagelijks precies om 19.00 uur een passagierstrein. Als u eerste of tweede klas reist, kijkt u voor het instappen naar de mededelingen, zodat u weet wat uw rijtuig en coupé is. Een steward die in de buurt staat, vraagt of u uw avondeten om 19.15 uur of om 20.30 uur wilt gebruiken. U maakt een keuze, en hij overhandigt u de daarvoor bestemde coupon.
U stapt in. De fluit gaat, en er klinkt muziek terwijl uw trein het station uit glijdt.
Wanneer het tijd is voor het avondeten, loopt er iemand door het smalle gangpad die op een handxylofoontje speelt om u te laten weten dat het eten klaar is. In de restauratiewagen bestelt u van het menu; en terwijl u eet, gaat een bediende uw cabine binnen om uw bed klaar te maken.
Het eerste gedeelte van de reis verloopt in het donker. Maar voordat u gaat slapen, wilt u misschien het licht in uw coupé uitdoen, uit het raam turen en u afvragen: ’Zijn die silhouetten en schaduwen in het maanlicht olifanten en leeuwen of gewoon struiken en bomen? Hoe was het bijna honderd jaar geleden om hier te slapen, toen de spoorlijn werd aangelegd? Zou ik toen bang geweest zijn? En hoe staat het nu?’
De reis duurt iets minder dan veertien uur, dus als de zon boven het Afrikaanse landschap is opgegaan, hebt u veel te zien. Als u naar Mombasa reist, komt de ochtendzon rood op boven een woud van doornstruiken, die langzaam plaats maken voor palmen en vervolgens voor de gemaaide gazons, geknipte heggen en moderne gebouwen van Mombasa. Landbouwers bewerken hun veld met de hand terwijl kinderen op blote voeten de passagiers in de trein enthousiast toezwaaien en luidkeels begroeten.
Als u naar Nairobi reist, begint het licht te worden terwijl de trein door een uitgestrekte open vlakte dendert. Daar kunt u gemakkelijk dieren te zien krijgen, vooral wanneer u het Nairobi National Park passeert.
Het is werkelijk een unieke ervaring. In welke andere trein kunt u van een stevig ontbijt genieten terwijl u uit het raam naar kudden zebra’s of antilopen kijkt?
[Verantwoording]
Kenya Railways
[Kaarten/Illustraties op blz. 23]
(Zie publicatie voor volledig gezette tekst)
KENIA
[Kaart]
Victoriameer
Kisumu
NAIROBI
Tsavo
Mombasa
INDISCHE OCEAAN
[Verantwoording]
Globe: Mountain High Maps® Copyright © 1997 Digital Wisdom, Inc.
Map of Africa on globe: The Complete Encyclopedia of Illustration/J. G. Heck
Trains: Kenya Railways
Male and female kudu. Lydekker
Lioness. Century Magazine