De witkarren van Amsterdam — uit noodzaak geboren

Door Ontwaakt!-correspondent in Nederland

HET was de eerste voorjaarsdag van 1974, en zoals gewoonlijk bracht de lente nieuwe geluiden en nieuwe taferelen. Toch waren maar weinig inwoners van Amsterdam voorbereid op zo iets nieuws en ongewoons — iets waarvoor de Amsterdammers al hun Nederlandse gevoel voor humor konden aanspreken om het te beschrijven — als er op die dag op de straten verscheen: „Een mobiele canapé”, „Een hoge hoed op wielen”, „Een rijdende kaasstolp.”

Wat zag men?

Een witkar!

Eén blik op dit ongewone, door batterijen voortgedreven voertuig is voldoende om ieders verrassing te verklaren. Dat kleine wagentje met zijn gezellige tweezitsbankje, ogenschijnlijk veel te hoog op zijn kleine wieltjes staand en met glas rondom, voldoet stellig geheel aan de beschrijving van spotgraag Amsterdam. Hoe is het idee van dit vreemde karretje geboren?

Grotendeels uit noodzaak. De aantrekkelijke binnenstad van Amsterdam wordt namelijk elke dag ontsierd door zo’n 35.000 auto’s, die in elke denkbare hoek en spleet een parkeerplekje trachten te vinden. Dit te zamen met het verkeersgevaar in de nauwe straten plus nog het lawaai en de vervuiling vormen een kwelling voor de voetgangers. Toch zijn op een willekeurig moment maar 1500 van deze 35.000 auto’s in gebruik. Dit feit bracht enkele mensen op het idee om een verkeerssysteem te ontwerpen waardoor er meer voertuigen rijdend gehouden konden worden in plaats dat ze doelloos geparkeerd stonden.

In 1966 waren er in Amsterdam jeugdige radicalen die besloten tot de oprichting van een groep genaamd ’Provo’. Hun doel was niet geweld, maar provocatie, provocatie tegen situaties die het publiek irriteerden. Een van die situaties was de verkeersdrukte en de vervuiling in de binnenstad. Het aantal personenauto’s in het land bedraagt nu 2.500.000, vergeleken met 100.000 in 1949. Dat is heel wat voor een land met een totaaloppervlak van nauwelijks meer dan 41.000 vierkante kilometer. De provo’s kwamen met enkele zeer onorthodoxe en radicale plannen op de proppen om dit lastige verkeersprobleem op te lossen.

Luud Schimmelpennink, een van de leidinggevende figuren van de organisatie, stelde eerst voor om in de binnenstad een speciaal gebruik van fietsen te gaan maken, maar Amsterdam was daar niet voor te porren. Toen kwam het idee van de witkar, exclusief bedoeld voor vervoer in de binnenstad. In 1967 besprak Schimmelpennink het witkaridee met een groep belangstellenden. De meesten van zijn gehoor, onder wie vooraanstaande ingezetenen, zeiden nooit in zo’n „geval” te zullen rijden. Maar zij waren wel bereid Schimmelpennink geld te geven ten einde een proefmodel van zijn voertuig te bouwen. In 1968 was dit model gereed.

Het idee neemt vorm aan

Met dit model als achtergrond begon Schimmelpennink het witkarplan tot in details uit te werken. Ten eerste moest de snelheid worden opgevoerd tot 30 kilometer per uur; bovendien heeft men bepaald dat er 105 stations moeten komen, gelijkelijk verdeeld over de binnenstad en uitgerust met in totaal 1200 witkarren. Daarmee zou geen station meer dan 500 meter van een ander komen te liggen.

De bedoeling is dat men met een witkar van het ene naar het andere station van zijn keuze gaat rijden; bij die stations is parkeerruimte voor de voertuigen, plus gelegenheid voor onderhoud, met inbegrip van het opladen van de batterijen. Het gebruik van de witkarren wordt beperkt gedacht tot de leden van een vereniging die in verband met dit project is opgericht. Voor 25 gulden kan men lid van deze vereniging worden, terwijl men voor nog eens 25 gulden een sleutel verkrijgt die nodig is om in de witkarren te kunnen rijden.

Een lid van deze vereniging die zich in de binnenstad bevindt, moet eerst bepalen welk station het dichtst bij hem in de buurt is. Na bij een station te zijn aangekomen waar een witkar beschikbaar is, steekt hij zijn sleutel in een gleuf van de daar aanwezige „kiespaal”. Op elk station moeten zeven of meer witkarren komen te staan. De „kiespaal” bij elk station is verbonden met de computer in de hoofdcontrolekamer. Deze computer registreert het sleutelnummer, welke overeenkomt met het nummer van de rekening bij de Gemeentegiro. Wanneer de reiziger het nummer heeft gekozen van het station waar hij naar toe wil, krijgt hij van de computer de bevestiging of er daar parkeergelegenheid is, en zo niet, dan wordt voor hem een ander station gekozen, dicht bij zijn oorspronkelijk uitgekozen station.

Na aankomst bij dat andere station, aan het eind van de reis, parkeert de witkargebruiker zijn witkar als laatste in de rij van wachtende voertuigen, waarna een aansluitelement op het dak automatisch contact maakt met een elektrische rail om de batterijen op te laden. Binnen enkele minuten is de gebruikte energie van een rit tussen twee stations weer bijgeladen.

De experimentele periode

Vanaf het moment dat in 1968 het eerste model op de Amsterdamse straten verscheen, begonnen de onderhandelingen met de Amsterdamse stadsautoriteiten. Van officiële zijde was trouwens wel enige terughoudendheid, vooral van de kant van de politie, die bijzonder sceptisch tegenover het project stond en vooral bezwaar had tegen de snelheid van dertig kilometer per uur, waarmee het snellere verkeer zou worden opgehouden. Maar toen kwamen de witkar-voorstanders met metingen waaruit bleek dat de gemiddelde verkeerssnelheid in de binnenstad nog lager lag dan dertig kilometer per uur.

Honderden Amsterdammers, onder wie ook enkele raadsleden, sloten zich door betaling als lid bij de stichting aan. Grote maatschappijen verleenden financiële steun. Ten slotte gaf de stad toestemming tot één experimenteel station met drie witkarren. Op 21 maart (1974) brak de grote dag aan; het experiment begon, en duurde drie maanden.

Die periode van drie maanden was voor de initiatiefnemers van het project bijzonder waardevol. Tal van personen, vooraanstaande burgers inbegrepen, maakten korte rondritjes met de witkar en gaven het project daarmee extra publiciteit. Aan het slot van de experimentele periode reden twee witkarren een marathontocht van 24 uur, daarbij in totaal een afstand afleggend van ruim 445 kilometer . . . voor nog geen twaalf en een halve gulden aan elektriciteit. De gemiddelde auto zou op zo’n zelfde afstand in de stad meer dan 68 liter benzine hebben verreden.

De witkar reduceert de geluidsverontreiniging tot een minimum, vergeleken met benzinevoertuigen. Toch is de witkar niet geheel vrij van vervuiling. Voor de opwekking namelijk van de elektriciteit die een witkar voor zo’n marathontocht van 445 kilometer nodig heeft, is (wat volume betreft) ongeveer de helft van de hoeveelheid brandstof nodig die een gemiddelde auto verbruikt. Maar over het geheel genomen blijkt de totale vervuiling door witkarren een stuk minder te zijn dan van benzine-auto’s.

Het experiment maakte zoveel indruk op de autoriteiten dat de stad Amsterdam toestemming verleende voor de bouw van nog vier stations, waarvan er twee gereed moesten zijn tegen oktober en twee tegen december, en waarmee het totale aantal op vijf kwam. Ondertussen was er van het Ministerie van Volksgezondheid en Milieuhygiëne een subsidie van ƒ 360.000 gekomen, terwijl er ook van privé-zijde forse giften binnenkwamen. Op die manier kon de financiering van de eerste fase van het project, vijf stations en vijfendertig witkarren, worden afgesloten.

Amsterdams ongewone project om de verkeerschaos en de vervuiling in de stad te bestrijden, is nu volop in werking.