Kas jādara, lai tās turpinātu lidot?

”DĀMAS un kungi, esiet sveicināti Džona Kenedija starptautiskajā lidostā Ņujorkā.” Pasažieriem šis paziņojums nozīmē sākumu dzīvai rosībai, kas valdīs lidmašīnā un pie tās, līdz atbraucēji būs izkāpuši. Bet vai jūs esat kādreiz domājis, kas ar lidmašīnu notiek pēc tam?

Transporta lidmašīnas nes peļņu, tikai pārvadājot pasažierus vai kravu, nevis atrodoties uz zemes, tāpēc aviosabiedrības cenšas maksimāli noslogot savu gaisa floti. Kamēr pasažieri gaida savu bagāžu, lidmašīna ātri tiek gatavota nākamajam reisam. Mehāniķi sāk darbu, pārskatot borta žurnālu, lai noskaidrotu, kādas tehniskas problēmas apkalpe ievērojusi pēdējā lidojuma laikā. Visas kļūmes, kas var ietekmēt lidmašīnas ekspluatācijas drošību, tiek novērstas.

Tiek pārbaudīti lidmašīnas riteņi, riepas, bremzes un motoreļļas līmeņi. Tīrīšanas brigādes uzkopj pasažieru salonu, virtuves nodalījumā tiek atjaunoti ēdienu un dzērienu krājumi, un spārnos iebūvētajās tvertnēs tiek iesūknēta degviela. Pirms lidmašīna ir gatava atkal pacelties gaisā, apkalpe to apstaigā un pārbauda, vai viss ir kārtībā un var droši lidot.

Šāda tūlītēja sagatavošana lidojumam un neatliekamā tehniskā apkope katru dienu tiek veikta tūkstošiem lidmašīnu. Bet tā ir tikai niecīga daļa no visa tā, kas ir jādara, lai aviolainera ekspluatācija būtu droša. Tāpat kā automašīnām ik pa laikam ir jāiziet tehniskā apskate, arī lidmašīnām regulāri ir nepieciešama ļoti pamatīga un dārga tehniskā apkope. Kas veic šo darbu, un kā tas notiek?

Kā lidmašīnas tiek uzturētas derīgas lidošanai

Saskaņā ar ASV Gaisa transporta asociācijas datiem, Amerikas Savienoto Valstu gaisa telpā aviosabiedrības, kas pieder pie šīs asociācijas, nodrošina vairāk nekā 95 procentus pasažieru un kravas pārvadājumu. 1997. gadā šīs sabiedrības nodarbināja aptuveni 65 500 aviācijas mehāniķu. Kopā ar inženieriem un citiem tehniskās apkopes darbiniekiem, aviomehāniķi rūpējas, lai lidmašīnu ekspluatācija būtu droša un pasažieri lidojuma laikā varētu justies ērti. Tas nozīmē, ka ir jāpārbauda, jālabo un kapitāli jāremontē daudzās specializētās lidaparāta daļas — mašīnas mašīnā —, kas padara lidmašīnu lidotspējīgu.a Šādā plānotā profilaktiskā apkopē ietilpst viss, sākot ar četras tonnas smago reaktīvo dzinēju kapitālo remontu un beidzot ar izdilušo grīdsegu nomaiņu kabīnēs.

Lielākā daļa tehnisko kļūmju tiek novērstas bez kavēšanās neatliekamās apkopes laikā, taču gaisa transporta līdzekļu tehniskās apkopes programmā ir paredzēti arī citi apkopes pasākumi atkarībā no tā, cik mēnešus lidmašīna ir bijusi ekspluatācijā vai arī cik ciklusb tā ir veikusi un cik stundas atradusies gaisā, bet nevis no tā, cik kilometru tā kopumā ir nolidojusi. Šīs programmas pamats ir tehniskās apkopes rekomendācijas, kuras lidaparātu ražotāji dod lidmašīnu lietotājiem un kurām ir jābūt atbilstošām valsts aviācijas pārvaldes prasībām. Ikvienai lidmašīnai ir sava tehniskās apkopes programma, kurā ietilpst dažādi pasākumi, sākot ar nelielām pārbaudēm un beidzot ar pamatīgu remontu. Šīs tehniskās apskates pakāpes tiek apzīmētas ar burtiem, piemēram, A, B, C, D, L vai Q.

Kāds ”Boeing 747-400” astoņu gadu laikā bija atradies lidojumā apmēram 36 000 stundu. Kad šis stundu skaits bija sasniegts, bija pienācis laiks nogādāt lidmašīnu angārā, lai veiktu pamatīgu tehnisko apkopi jeb tā dēvēto D pārbaudi. Žurnālā Overhaul & Maintenance, kurā aplūkoti aviotransporta ekspluatācijas jautājumi, par šo sarežģīto un laikietilpīgo pārbaudi bija sacīts: ”Mērķis.. ir iespēju robežās atjaunot visu lidaparāta korpusu sākotnējā stāvoklī. [..] Vienas D pārbaudes veikšanai tiek patērēts 15 000 līdz 35 000 darba stundu, un lidmašīnu nav iespējams ekspluatēt 15 līdz 30 dienas vai pat ilgāk. Kopējās izmaksas caurmērā sasniedz vienu līdz divus miljonus dolāru.” ”Tipiska D pārbaude sastāv no 70% darba un 30% materiāla,” izteicās Hels Krismens no kosmiskās aviācijas rūpniecības konsultāciju firmas The Canaan Group. Protams, daļa no šīs summas ir iekļauta lidmašīnu biļešu cenā.

Kā notiek D pārbaude

Kad lidmašīna ir novietota angārā — milzīgā kompleksā, kur ietilpst lidmašīnu apkopes laukumi, palīgdarbnīcas un noliktavas —, tehniskās apkopes brigāde ķeras pie darba. Ap lidmašīnu tiek izvietoti darba galdi, platformas un sastatnes, kas ļauj piekļūt citādi neaizsniedzamām lidmašīnas daļām. Sēdekļi, grīdas, sienas, griestu paneļi, virtuves nodalījumi, tualetes un citi lidmašīnas elementi tiek atvērti vai nomontēti, lai varētu izdarīt rūpīgu pārbaudi. Lidmašīna tiek iztukšota. Sekojot instrukcijām, kurās soli pa solim norādīta darbu kārtība, strādnieki pārbauda, vai metāla daļās nav vērojamas plaisu un rūsēšanas pazīmes. Nepieciešamības gadījumā viņi nomaina veselas šasiju, hidraulisko sistēmu un dzinēju sekcijas. Lai veiktu D pārbaudi, ir vajadzīgi inženieri, tehniskās dokumentācijas sastādītāji, kvalitātes kontroles inspektori, aviācijas elektronikas tehniķi, strādnieki darbam ar lokšņu metālu, kā arī lidaparātu un aviācijas dzinēju ekspluatācijas mehāniķic, un lielākā daļa no šiem darbiniekiem ir valsts sertificēti speciālisti. Kad tiem pieskaita klāt vēl arī kabīņu aprīkojuma mehāniķus, krāsotājus un tīrītājus, kopējais tehniskās apkopes personāla skaits krietni pārsniedz 100 cilvēku katru dienu. Darbā iesaistās arī daudzi citi, kas piegādā nepieciešamās iekārtas un detaļas, rūpējoties par materiāli tehnisko nodrošinājumu.

Ar laiku tādu faktoru ietekmē kā lidojuma izraisītā vibrācija, spiediena regulēšana lidmašīnas iekšienē un grūdieni, kas rodas, tai tūkstošiem reižu paceļoties un nolaižoties, lidmašīnas metāla daļās veidojas plaisas. Lai konstatētu šos bojājumus, aviācijā tiek izmantoti līdzīgi diagnostikas paņēmieni kā medicīnā. Abās šajās nozarēs tiek lietotas rentgenoloģijas metodes, ultraskaņa un endoskopija, ar kuru palīdzību var atrast defektus, ko cilvēka acs nespēj pamanīt.

Veicot medicīnisku izmeklēšanu ar rentgenstarojumu, pacients tiek novietots starp rentgenstaru kūli un fotoplati. Ar rentgenstariem pārbaudot lidmašīnas šasijas, spārnus un dzinējus, tehniskās apkopes inspektori rīkojas līdzīgi. Piemēram, viņi novieto rentgenfilmas loksni atbilstošā vietā dzinēja ārpusē. Pēc tam dobajā vārpstā, kas iet cauri dzinējam, tiek ievadīta gara metāla caurule, un pa šo cauruli tiek virzīts neliels ļoti radioaktīva irīdija izotopa ¹⁹²Ir gabaliņš — ne lielāks par dzēšamo gumiju —, lai iegūtu attēlu uz rentgenfilmas. Šis attēls palīdz atklāt plaisas un citus defektus, kuru dēļ dzinējs varbūt ir jāremontē vai jānomaina.

Izdarot D pārbaudi, lidmašīnas degvielas un hidrauliskās sistēmas šķidrumu paraugi tiek nosūtīti uz laboratoriju analīzēm. Ja šajos paraugos tiek konstatēti mikroorganismi, tos apkaro ar antibiotikām. Lai iznīcinātu tādus reaktīvās degvielas ”kaitēkļus” kā sēnītes un baktērijas, kas var iekļūt tvertnēs ar gaisu, ūdeni un degvielu, tvertnes tiek apstrādātas ar kādu antibiotisku vielu. Šāda apstrāde ir ļoti svarīga, jo mikroorganismu vairošanās blakusprodukti var saēst degvielas tvertņu aizsargpārklājumus. Bojājumi var skart arī degvielas zondes, kas atrodas tvertnēs, un tādēļ var gadīties, ka piloti saņems nepareizu informāciju par degvielas līmeni.

Nolietojuma, vibrāciju un blīvējuma bojājumu dēļ degvielas tvertnēs mēdz izveidoties sūces. Viens no D pārbaudes darbu pārraugiem jautā savai brigādei: ”Vai kāds vēlas pieteikties par ”nirēju”?” Šis nepatīkamais, bet nepieciešamais darbs tiek uzdots Džonam. Viņš uzvelk speciālu kokvilnas tērpu, uzliek respiratoru, kas savienots ar svaiga gaisa krājumu, un, izskatīdamies pēc akvalangista bez peldpleznām, paņem darbarīkus, blīvējuma materiālu un lukturīti. Pa nelielu atveri spārna apakšdaļā viņš iespraucas tukšajā degvielas tvertnē, uzmeklē sūci un likvidē to.

”Boeing 747” spārnos iebūvētās degvielas tvertnes ir īsts labirints, ko veido ar nelielām lūkām savienoti nodalījumi. Tiem, kam bail atrasties noslēgtās telpās, tur patiešām nav ko meklēt. ”Boeing 747-400” var uzņemt vairāk nekā 210 000 litru degvielas. Tāda degvielas tvertņu ietilpība ļauj veikt ārkārtīgi garus beznosēšanās lidojumus, piemēram, no Sanfrancisko (Kalifornija, ASV) uz Sidneju (Austrālija) — 12 000 kilometru attālumā.

Trīs stāvu augstumā virs zemes aviācijas elektronikas tehniķis ekipāžas kabīnē pārbauda testtabulas attēlu televizora ekrānam līdzīgajā laika radara indikatorekrānā. Laika radaru piloti izmanto, lai noteiktu negaisa un citu lidojumam nelabvēlīgu laikapstākļu zonas, kuras no lidmašīnas atrašanās vietas varbūt šķir pat kādi 500 kilometri, un laikus no tiem izvairītos. Kad pilots ieslēdz uzrakstu ”Piesprādzējiet drošības jostas”, iespējams, tas nozīmē, ka viņš ir pamanījis radara ekrānā nemierīgu atmosfēras apgabalu. Taču drošības apsvērumu dēļ daudzās aviolīnijās pasažieri tiek lūgti, lai, sēžot savās vietās, viņi būtu piesprādzējušies visu laiku, pat ja uzraksts ir izslēgts. Tādas atmosfēras parādības kā turbulentās plūsmas bezmākoņu zonās bieži vien skar lidmašīnu, pirms pilots ir paspējis ieslēgt brīdinošo uzrakstu.

D pārbaudes gaitā tiek pārbaudīts un nepieciešamības gadījumā nomainīts drošības aprīkojums, piemēram, glābšanas vestes un avārijas apgaismojuma sistēma. Kamēr rit skābekļa piegādes avārijas sistēmas pārbaude, pār pasažieru vietām kā apelsīni zaros karājas skābekļa maskas. Reaktīvie aviolaineri parasti kursē sešu līdz vienpadsmit kilometru augstumā, kur skābekļa saturs un atmosfēras spiediens nav pietiekami dzīvības uzturēšanai. Kā šī problēma ir atrisināta? Lidmašīnas spiediena regulēšanas sistēmā no ārējās vides tiek iesūknēts gaiss, kas pēc tam tiek saspiests un vēlamajā temperatūrā ievadīts kabīnē. Ja gaisa spiediens kabīnē krītas zem pieļaujamā līmeņa, no nodalījumiem, kas atrodas virs sēdvietām, automātiski izkrīt skābekļa maskas. Šādā ārkārtas situācijā skābeklis pasažieriem tiek piegādāts tikmēr, kamēr lidmašīna nolaižas līdz tādam augstumam, kur skābekļa piegāde vairs nav nepieciešama. Dažās lidmašīnās nodalījumi, kuros glabājas skābekļa maskas, ir izvietoti nevis virs sēdvietām, bet gan sēdekļu atzveltnēs. Tas ir viens no iemesliem, kāpēc ir svarīgi uzmanīgi ieklausīties norādījumos, kas pasažieriem tiek doti pirms lidojuma, jo tad tiek minēta arī skābekļa masku atrašanās vieta.

Kad notiek šāda pamatīga tehniskā apkope, ir īstais laiks arī iebūvēt jaunas kabīņu sienas un griestu paneļus, kā arī nomainīt grīdsegas un aizkarus un no jauna pārvilkt mīkstos sēdekļus. Virtuves aprīkojums tiek demontēts, iztīrīts un dezinficēts.

Gatava lidojumam

Kad pārbaudot un remontējot lidmašīnu ir pagājušas 56 dienas, tā beidzot ir gatava atstāt angāru un atsākt pasažieru un kravas pārvadāšanu. Šeit bija pieminēta tikai neliela daļa no visiem tehniskās apkopes darbiem. Reizēm, pirms lidmašīna atkal uzsāk regulārus reisus, īpaša apkalpe veic ar to izmēģinājuma lidojumu, lai pārliecinātos, ka visas sistēmas pienācīgi darbojas. Mūsu uzticība aviotransportam vairojas, ja mēs iegūstam kaut vai tikai nelielu priekšstatu par to, cik daudz augsti kvalificētu speciālistu iegulda savas pūles un kāda tehnoloģija tiek likta lietā, lai lidmašīnas, ar kurām mēs lidojam, būtu priekšzīmīgā kārtībā.

Tomēr mēdz teikt, ka vissvarīgākais faktors lidmašīnu tehniskajā apkopē ir cilvēki — viņu vērīgās acis un asais prāts. Labi apmācītais personāls dara savu darbu ar lielu atbildības sajūtu. Šie darbinieki apzinās, ka slikti paveiktas tehniskās apkopes dēļ var rasties ļoti nopietnas problēmas. Viņu mērķis ir izremontēt un sagatavot lidmašīnu tā, lai pasažieri ar to varētu lidot droši un ērti. (Atsūtījis ASV aviācijas drošības inspektors.)

[Zemsvītras piezīmes]

[Norādes par attēlu autortiesībām 12. lpp.]

Courtesy of Pan Am Historical Foundation

Archives and Special Collections, University of Miami Library

[Norādes par attēlu autortiesībām 13. lpp.]

Courtesy of United Airlines

Courtesy of United Airlines

Courtesy of United Airlines