Vai dzelzceļam ir nākotne?

No Atmostieties! korespondenta Lielbritānijā

KĀ LĒTI un ātri pārvadāt preces un pasažierus pa sauszemes ceļiem — tas ir uzdevums, kas vienmēr ir aktuāls. Kopš industriālās revolūcijas laikiem, kad krasi pieauga pieprasījums pēc rūpniecības izejvielām, dzelzceļam ir bijusi sava nozīme šī uzdevuma risināšanā. Mūsdienās, kad aizvien plašāk tiek lietoti iekšdedzes dzinēji un piesārņojums rada aizvien lielākas bažas, daudzi sāk novērtēt dzelzceļa iespējas jaunā gaismā.

Kā dzelzceļša attīstījās? Kāda vieta tam ir mūsdienu pasaulē? Kādas ir šī transporta veida perspektīvas?

Dzelzceļa attīstība 19. gadsimtā

1804. gadā Kornvolas inženiera Ričarda Trevitika konstruēta tvaika lokomotīve, velkot desmit tonnas smagu dzelzs stieņu kravu, nobrauca pa četrpadsmit kilometrus garu sliežu ceļu ar ātrumu astoņi kilometri stundā. Bet šie sākotnējie dzelzceļa panākumi bija īslaicīgi, jo neizturīgās sliedes zem lokomotīves smaguma drīz vien salūza. Bija jāatrisina uzdevums, kā izveidot tādu lokomotīvi, kas būtu pietiekami smaga, lai nodrošinātu nepieciešamo saķeri ar dzelzs sliedēm un novērstu slīdēšanu, taču nebojātu sliežu ceļu.

Astoņus gadus vēlāk Džons Blenkinsops izgudroja zobrata dzelzceļu, pa kuru tika pārvietotas lokomotīves kādās Jorkšīras ogļraktuvēs. Vēlāk Viljams Hedlijs atrisināja saķeres problēmu, ar zobpārvadiem pārnesot kustību tā, lai tvaika enerģija grieztu nevis tikai vienu, bet vairākus lokomotīves riteņu pārus. Turpmāk vilcieni lielākoties brauca pa gludām sliedēm. Ap 1820. gadu jau tika izmantotas 6 metrus garas kaļamās dzelzs sliedes, kas spēja izturēt jauno, lielāko un smagāko tvaika lokomotīvju svaru.

1825. gadā slavens kļuva jaunatklātais Stoktonas — Dārlingtonas dzelzceļš Anglijā: šajā gadā pa to sāka kursēt pasaulē pirmais vispārējas lietošanas pasažieru vilciens ar tvaika vilci, kurš veda 69 tonnas kravas un vairāk nekā 600 pasažieru, pārvietodamies pa 34 kilometrus garu sliežu ceļu ar maksimālo ātrumu 24 kilometri stundā. Viens no šī vilciena pasažieriem, amerikānis Evans Tomass no Baltimoras Mērilendas štatā, atgriezies mājās, pārliecināja savus darījumu partnerus atbalstīt ideju, ka viņu pilsētā jābūvē nevis kanāls, bet gan dzelzceļš. Tā 1827. gadā tika nodibināta Baltimoras — Ohaio dzelzceļa sabiedrība.

Kaļamās dzelzs sliežu vietā plaši sāka lietot tērauda sliedes, kas ir 60 reižu elastīgākas. Lielbritānijā šīs pārmaiņas sākās 1857. gadā. 1870. gadā Lielbritānijas dzelzceļu tīkla kopgarums jau pārsniedza 20 000 kilometru. Dzelzceļa attīstības sekas bija ”iespaidīgas”, raksta Londonas The Times. ”Pirms dzelzceļu parādīšanās vairākums cilvēku nebija ceļojuši daudz tālāk par sava dzimtā ciema robežām.”

Arī citās pasaules malās dzelzceļu būve vērsās plašumā. Piemēram, 1847. gadā Šveicē turīgie Cīrihes iedzīvotāji sāka sūtīt savus kalpotājus ar vilcienu, kas kursēja pa jaunatklāto dzelzceļu, uz tuvīno Bādeni pēc savām iecienītajām spāņu smalkmaizītēm (brötli). Tā sākās nu jau vairāk nekā 150 gadus ilgā Šveices dzelzceļu ēra.

Dzelzceļam bija milzīga nozīme Amerikas Savienoto Valstu attīstībā. 1869. gadā Ziemeļamerikā tika pabeigta pirmā transkontinentālā dzelzceļa līnija, kas savienoja austrumu un rietumu krastu. Tas radīja labvēlīgus apstākļus straujam pārceļotāju pieplūdumam Amerikas Savienoto Valstu rietumu apgabalos. 1885. gadā arī Kanādā tika uzbūvēta pirmā transkontinentālā līnija — no Monreālas Kvebekas provincē līdz Vankūverai Britu Kolumbijā. Visā pasaulē bija vērojams dzelzceļa transporta uzplaukums.

Vilcējspēka maiņa

Laikam ejot, dzelzceļu sabiedrības sāka meklēt iespējas, kā padarīt dzelzceļa transportu efektīvāku. Tās atklāja, ka ekonomiski izdevīgāk ir izmantot dīzeļlokomotīves un elektriskās lokomotīves, kuru lietderības koeficients ir apmēram divarpus reižu lielāks nekā tvaika lokomotīvēm. Kaut arī dīzeļlokomotīvju būve izmaksāja dārgāk nekā tvaika lokomotīvju izgatavošana, tās bija vieglāk manevrējamas, un tāpēc bija nepieciešams mazāks skaits lokomotīvju. Elektriskās vilces priekšrocības bija lielāks ātrums un relatīvi mazs piesārņojums. Tomēr daudzās zemēs joprojām lietoja tvaika dzinēju.

Francijā jau pirms Pirmā pasaules kara piepilsētas dzelzceļa līnijās parādījās elektriskās vilces lokomotīves un pēc kara tādas lokomotīves sāka izmantot arī tālsatiksmes līnijās. Tāpat arī Japānā pāreja no tvaika vilces uz dīzeļa dzinējiem un visbeidzot uz elektrisko vilci ir jau praktiski pabeigta. ”[Šīs pārejas] galvenie iemesli ir augošās degvielas cenas un aizvien dārgākais darbaspēks,” teikts grāmatā Steam Locomotives of Japan (”Japānas tvaika lokomotīves”), un tālāk tajā ir piebilsts: ”Vēl viens svarīgs iemesls varbūt ir tas, ka tvaika lokomotīves ir kļuvušas par anahronismu, kas daudziem mūsdienu cilvēkiem šķiet nepievilcīgs. Vienkāršam pasažierim nav nekādas patikas brauciena laikā just, kā sejā sitas dūmi, — viņš vēlas ērtības un ātrumu.” Līdzīgu viedokli izsaka arī kāds Indijas dzelzceļa pārstāvis: ”Mēs nevaram palikt uz vietas un turpināt izmantot tvaika dzinējus. Visi grib braukt ātri. Tvaika lokomotīvju laiks ir pagājis, turklāt tās piesārņo vidi.”

Tā kā ātrums un caurlaidspēja ir izšķirīgie faktori, no kā atkarīgs moderno dzelzceļu ekspluatācijas ekonomiskais izdevīgums, dzelzceļu vadība pievērš uzmanību arī citām iespējām, kā panākt uzlabojumus. Lielbritānijā daudziem modernajiem elektriskajiem pasažieru vilcieniem ir nemainīgs sastāvs, kam vienā galā ir lokomotīve, bet otrā — vagons ar vadības nodalījumu.

Dzelzceļa elektrifikācija ir bijusi saistīta arī ar zināmām problēmām. Ja izmanto līdzstrāvu — vienalga, vai tā plūst pa kontaktsliedi vai pa gaisa kontaktvadiem —, ir jābūvē liels skaits vilces apakšstaciju, lai uzturētu nepieciešamo sprieguma līmeni. Bet, izveidojot dzelzceļa līnijas, kurās tiek lietota maiņstrāva ar relatīvi augstu spriegumu un vieglāki kontaktvadu tīkli, un konstruējot mazākus un vieglākus elektromotorus, ir izdevies radīt lētāku dzelzceļu. Tagad pa tālsatiksmes līnijām pastāvīgi kursē maiņstrāvas elektrovilcieni.

Vieglais dzelzceļš

Viena sfēra, kurā vērojama sliežu ceļu atdzimšana, ir vieglā dzelzceļa jeb modernizētā tramvaja attīstībab. Pasaules nemitīgi augošajās pilsētās tiek būvēti jauni tramvaja līniju tīkli. Austrālijas pilsētā Sidnejā, kur atbildīgi transporta darbinieki, kā bija rakstīts presē, esot atzinuši tramvaju satiksmes likvidēšanu par savu kļūdu, atkal darbojas vieglais dzelzceļš.

Pretstatā tam, kas pirms kāda laika notika daudzās Lielbritānijas pilsētās, lielākā daļa Eiropas kontinenta pilsētu ir saglabājušas savus tramvaju tīklus, kam ir jau gadsimtu ilga vēsture. ”Cīrihē tramvajs ir karalis,” teikts laikrakstā The Independent. ”Kad tramvajs tuvojas luksoforam, luksoforā iedegas zaļā gaisma, lai tramvajam nebūtu jāgaida. [..] ..tramvaji vienmēr kursē precīzi pēc grafika.”

Metro ir piemērots pilsētām, kuru iedzīvotāju skaits ir mērāms miljonos, turpretī tramvajs ir visefektīvākais tajās pilsētās, kur dzīvo apmēram pusmiljons cilvēku vai mazāk, apgalvo kāda vides aizsardzības speciāliste no Itālijas.

Tramvaji var kursēt praktiski tāpat kā citi ielu transporta līdzekļi. Tā kā vieglā dzelzceļa vagoni ir vieglāki nekā parastie vagoni un lokomotīves un to asīm jāuzņem mazāka slodze, arī sliežu ceļiem un tiltiem nav jābūt tik masīviem kā parasti. Caur vagonu lielajiem logiem var redzēt, kas notiek salonā, un tas dod pasažieriem lielāku drošību. ”Tramvaja līniju plānojums ir tik elastīgs, ka modernā tramvaju satiksme apvieno sevī vilciena ātrumu ar autobusa iespējām ērti piekļūt dažādām vietām,” teikts publikācijā Tram to Supertram (”No tramvaja līdz supertramvajam”), kur atspoguļoti Šefīldas (Anglija) transporta pētījumu rezultāti. Tramvaji sekmē ”tīrību un patīkamu gaisotni, turklāt tie ir atzinīgi vērtējami no ekoloģiskā viedokļa”. The Times atzīmē: ”Sastrēgumstundās tramvaji tiek uz priekšu ātrāk nekā automašīnas, un tie nodara mazāku kaitējumu apkārtējai videi.”

Ātrāk un drošāk?

Train à Grande Vitesse (TGV), InterCity Express, Eurostar, Pendolino, Japānas Sinkansen (Jaunās dzelzceļa maģistrāles) pasažieru ātrvilcieni — šķiet, moderno ātrvilcienu daudzveidība ir bezgalīga. Cenzdamies sasniegt lielāku ātrumu un drošību, vilcienu konstruktori izgudro jaunus paņēmienus, kā uzlabot ātrgaitas vilcienu satiksmi. Francijā, piemēram, vienlaidu sliežu ceļi, kas uzbūvēti, izvairoties no asiem līkumiem, TGV vilcieniem deva iespēju braukt ar ātrumu krietni vairāk nekā 200 kilometru stundā.

No Londonas uz Parīzi un Briseli tagad kursē Eurostar vilcieni, kas brauc caur Lamanša tuneli. Atstājuši aiz muguras Lielbritānijas vecos sliežu ceļus, kas ierobežo vilciena ātrumu, Eurostar vilcieni traucas pa Franciju un Beļģiju ar ātrumu 300 kilometri stundā. Tā kā brauciens vilcienā no Londonas līdz Parīzei ilgst tikai trīs stundas un līdz Briselei — divas stundas un četrdesmit minūtes, dzelzceļš ir kļuvis par nopietnu sāncensi prāmju satiksmei un gaisa transportam. Bet kā ir izdevies sasniegt tik lielu ātrumu?

Lai vilciens stabili turētos uz sliedēm, japāņu inženieri ir izveidojuši vieglas konstrukcijas vilcienu, kura vagoniem ir zems smaguma centrs. Atšķirībā no parastajiem vilcieniem, kur katra vagona korpuss balstās uz diviem ratiņiem — konstruktīviem mezgliem, kuros apvienoti riteņu pāri —, Eurostar vilcieniem (18 pasažieru vagoni starp diviem velkošiem vagoniem ar vadības iekārtu) blakus esošos vagonus balsta kopīgi ratiņi. Tas samazina vibrāciju un svaru, tāpēc vilciena gaita ir laidenāka un ātrāka.

Ātrvilcienu satiksmes regulēšanai domātās signalizācijas sistēmas ievērojami atšķiras no agrāko laiku semaforiem un luksoforiem, ko vēl šodien izmanto daudzās parastajās dzelzceļa līnijās. Modernajos vilcienos brauciena laikā vadītājs datora ekrānā redz visus nepieciešamos datus. Ar sarežģītu sakaru sistēmu palīdzību centralizētas signalizācijas stacijas var kontrolēt dzelzceļa līnijas visā garumā.

Vilcienu konstruktori pētī arī iespējas palielināt to vilcienu ātrumu, kas kursē pa parastajiem sliežu ceļiem. Viens no jauninājumiem ir vilciens ar sasvēruma iekārtu pagriezieniem. Šāda tehnoloģija ir izmantota Pendolino vilcienos, kas kursē Itālijā un Šveicē, kā arī Zviedrijas vilcienos X2000. Pa līkumoto maršrutu starp Stokholmu un Gēteborgu X2000 vilcieni brauc ar maksimālo ātrumu 200 kilometri stundā. Atjautīgi kombinējot atsperu sistēmas un automātiski līdzsvarojošos ratiņus, ir izdevies panākt, ka vilcienā, kas lielā ātrumā traucas uz priekšu pa sliežu ceļa līkločiem, centrbēdzes spēka iedarbība nerada pasažieriem tikpat kā nekādas neērtības.

Ziņas par arvien lielākiem vilcienu ātrumiem un traģiskiem gadījumiem, kad kāds vilciens ir noskrējis no sliedēm, liek uzdot jautājumu: vai ātruma dēļ netiek upurēta drošība? 1997. gadā, kad Lielbritānijā nesen bija notikusi liela dzelzceļa katastrofa, The Sunday Times bija rakstīts, ka ”sliežu ceļu infrastruktūrā tiks ieviestas elektroniskas kontrolierīces, kas ļaus ātrāk pamanīt potenciālas briesmas”. Jauna radiosignalizācijas sistēma pārraidīs informāciju no vilcienu kustības kontroles centra tieši uz vadītāja kabīni. Turklāt visā Lielbritānijas dzelzceļu tīklā tiks ieviesta automātiskā vilcienu kustības drošības tehnoloģija, kas jau tagad plaši tiek lietota daudzās valstīs gan Eiropā, gan citās pasaules daļās. Ja vilciena vadītājs nereaģē uz luksoforu signālu brīdinājumiem, automātiski tiek iedarbinātas bremzes, lai vilcienu droši apstādinātu.

Magnētiskās iekares vilciens — nākotnes transports?

Pieradušiem pie šņirkstoņas un klandoņas, kas pavada ceļojumu parastā vilcienā, kurš kursē pa smagā tipa sliežu ceļiem, un pat pilsētas metro vagonā, pasažieriem ir patīkami izbaudīt braucienu tādā vilcienā, kam ir daudz vienmērīgāka un klusāka gaita. Pa dažām Parīzes metro līnijām kursē vagoni ar gumijas riepām, kas nodrošina pilsētniekiem ērtāku braukšanu. Taču tamlīdzīgi uzlabojumi šķiet pavisam nenozīmīgi, ja tos salīdzina ar jaunākajiem sasniegumiem dzelzceļa attīstībā.

Tērauda sliedes, pa kurām brauc parastie vilcieni, ierobežo ātrumu. Lai ātrumu palielinātu, inženieri projektē un pilnveido magnētiskās iekares vilcienus, kas virzās pa metāla ceļu, nesaskaroties ar to. Berze magnētiskās iekares transportā ir gandrīz pilnīgi novērsta, un vilciens, kas ar spēcīgu elektromagnētu palīdzību tiek pacelts virs ceļa, spēj attīstīt ātrumu vairāk nekā 500 kilometri stundā. Londonas The Times 1997. gada 13. decembra numurā bija rakstīts, ka japāņu magnētiskās iekares vilciens uzstādījis pasaules rekordu, sasniegdams ātrumu 531 kilometrs stundā gan cilvēka vadītā, gan automātiski vadāmā braucienā.

Spriežot pēc tā, cik neatlaidīgi darbojas entuziasti, kas aizstāv tvaika lokomotīvju saglabāšanu un restaurēšanu, un nu jau arī tie, kas popularizē dīzeļvilcienu un elektrovilcienu priekšrocības, dzelzceļa nākotne ir nodrošināta. Kā noritēs turpmākā vilcienu un sliežu ceļu attīstība un cik krasas pārmaiņas ar tiem notiks, to rādīs laiks. Taču patlaban var droši teikt, ka dzelzceļam izzušana nekādā ziņā nedraud.

[Zemsvītras piezīmes]

[Papildmateriāls 22. lpp.]

Pilis uz riteņiem

Lielbritānijas Dzelzceļa muzejā, kas atrodas Jorkā, ir savākta kāda ievērības cienīga kolekcija: veclaicīgi vilciena vagoni, ko izmantojuši karaliskās ģimenes locekļi. No 1842. līdz 1977. gadam Lielbritānijā ir kursējuši 28 karaliskie vilcieni. Karalienes Viktorijas valdīšanas laikā (1837—1901) viņas vajadzībām tika uzbūvēts vismaz 21 vilciens. Pēc sava pirmā brauciena ar vilcienu karaliene izteicās, ka ceļojums viņai licies ”ļoti patīkams”.

Viktorijas dēls karalis Edvards VII nevēlējās braukt tajos vagonos, kas bija būvēti viņa mātei. To vietā viņš izmantoja trīs jaunus vilcienus. Vēlāk karalis Džordžs V un karaliene Marija tos modernizēja un pirmo reizi dzelzceļa vēsturē lika ierīkot vilcienā vannasistabu.

[Papildmateriāls 24. lpp.]

Drošība pirmajā vietā

Lai cīnītos pret noziedzību, dzelzceļa sabiedrības uzlabo drošības sistēmas un izmanto televīzijas kameras un atslēgas. Bet ko pasažieris pats var darīt, lai viņa brauciens vilcienā būtu drošāks? Lūk, daži ieteikumi.

• Nedižojieties ar vērtslietām.

• Ja atrodaties kupejā, aizslēdziet durvis un parūpējieties, lai logs būtu droši aiztaisīts.

• Ja vedat līdzi vērtslietas, neiesaiņojiet tās visas vienkopus, bet sadaliet vairākās daļās un iesaiņojiet dažādās vietās savā bagāžā.

• Ja kāds jūs apdraud, nereaģējiet agresīvi.

• Padomājiet: varbūt ir vērts paņemt līdzi lieku maku, kurā būtu tikai nedaudz naudas.

• Ņemiet līdzi personu apliecinošu dokumentu fotokopijas.

[Norāde par autortiesībām]

The Daily Telegraph, 1997. gada 22. marts.

[Attēli 22., 23. lpp.]

1. ”Lake Shore Flyer”, 1886, ASV

2. Schweizer Centralbahn, 1893

3. Class B1, 1942, Lielbritānija

4. Bödelibahn ”Zephir”, 1874

[Norāde par autortiesībām]

Early American Locomotives/Dover Publications, Inc.

[Attēli 24., 25. lpp.]

1. Sinkansen-500, Japāna;

2. Eurostar, Francija;

3. Train à Grande Vitesse (TGV), Francija;

4. THALYS PBA vilciens, Francija

[Norādes par autortiesībām]

Copyright: Eurostar/SNCF-CAV/Michel URTADO

Copyright: Thalys/SNCF-CAV/Jean-Jacques D’ANGELO