비행기 여행에 대한 균형잡힌 견해

‘아일랜드’ 주재 「깨어라!」 통신원 기

당신은 비행기 여행을 어떻게 생각하는가? 당신은 비행기 여행을 정상적 여행 수단으로 간주하는가, 그렇지 않으면 두려워하는가? 당신은 비행기 여행을 계획하였다가, 마지막 순간에 가서 변경하는가? 두려워하는 이유는 무엇인가? 신문 지상에 보도되는 조난 사건 때문인가? 만약 그렇다면 열차 사고나 자동차 사고는 어떠한가?

현재 많은 사람들은 비행기를 여행수단으로 이용하고 있다. 1967년도에 2억 3천 6백만명이 비행기로 여행하였다. 그러므로 비행기 여행에 대한 두려움을 살펴보고, 그러한 두려움의 원인을 알아보고, 그 다음 비행기 여행자들이 다른 교통수단을 이용하는 여행자들보다 더 위험한가를 결정해 볼 필요가 있을 것이다.

우선, 불리한 면을 살펴본다면, 우리는 신문 지상에서 비행기 사고에 관한 보도를 읽을 수 있다. 조사반이 사고 원인을 규명하고, 그 결과를 일반에게 공개한다. 당신도 인정하겠지만, 인간과 인간이 발명한 기계는 결코 완전하지 않다. 비행기를 조립할 때, 한번의 부주의나 실수는 비행기에 결함을 주고, 마침내는 사고의 원인이 될 수 있다. 비행기 조종사들도 다른 사람들과 마찬가지로 예기치 않은 병에 걸릴 수 있으며, 심지어 비행 중에라도 그러한 일이 일어날 수 있다. 그러므로 걱정할만한 충분한 이유가 있다.

밝은 부면

비행기 여행을 계획하는 사람이라면 비행기를 처음으로 타보기 전에 비행장을 견학해 본다면, 많은 점을 배울 수 있을 것이다. 제일로 관심이 가는 것은 비행기의 점검과 유지에 관한 것이다. 비행기가 착륙하고 이륙하는 것을 관찰하면, 몇 가지 질문이 떠오를 것이다. 예를 들어 비행기 착륙시 바퀴와 ‘타이어’에 압력이 가해질 것이므로, 관찰자는 이 부면에 어떠한 위험이 도사리고 있는가를 알고자 할 것이다. ‘타이어’가 터지거나 바퀴가 고장나는 일은 있을 수 있는 일이다. 그러면 이러한 종류의 위험성을 어떻게 감소시킬 수 있는가? 한 비행기의 착륙용 바퀴 하나가 고장이 났음에도 불구하고 무사히 착륙한데 관하여 보도하면서, 1967년 4월 18일호 「아이리쉬 타임즈」지는 다음과 같이 논평하였다. “금번, ‘비스카운트’기의 착륙장치의 경우는 양측 바퀴 중 한쪽 바퀴만으로도 무사히 착류할 수 있음을 확증해 주었다.”

각 ‘타이어’ 제조 공장은 자기네 제품 ‘타이어’ 속에 일정한 표시를 해두고, 그 ‘타이어’가 달아서 표시가 보이면 그 ‘타이어’를 갈도록 한다. 평균 150회의 착륙에 한 번씩 간다.

특히 착륙 장치의 금속과 연결부는 심한 충격을 받는다. 그러므로 비행기를 설계하고 제작할 때에 이 점을 고려한다. 금속의 노후나 눈에 보이는 파열이나 결함을 탐지하기 위하여 초단파 장치와 ‘엑스 레이’ 장치를 사용한다. 그러나 1968년 7월 ‘런던’의 대공항인 ‘히드로우’에서 일어난 비행기 사고를 보면, 그 비행기의 일부 금속이 노후하였음이 밝혀졌다. 그러나 정밀한 검사에 의하여, 그러한 사고는 최대한으로 방지되고 있다.

비행기 정비소 내에는 비행기의 발전기와 수력 전력 및 기계력에 관계된 부속품을 ‘테스트’하는 실험실이 있다. 또한 고도의 수준을 지닌 용접실, 실험실, 분석실이 마련되어 있다. 이곳에서는 무엇이나 간과하는 일이 없다. 각 부속품을 점검하고 정밀하게 ‘테스트’하고 각 부속품의 사용 기간을 결정한다. 그 사용기간이 끝나면, 그 부속품이 아무리 양호하다 하더라도 대치해야 한다.

비행기를 점검할 때마다 그 결과를 기록 보관한다. 그래서 어떤 부속품이 사용기간 이전에 대치되어야 한다면, 곧 검사 결과서를 살펴보고, 그와 관련된 다른 부속품들도 갈아야 하는가의 여부를 검사한다. 이러한 결과서를 살펴보면, 그 결함이 동일한 부속품을 사용하는 모든 비행기에 공통된 것인지 혹은 독특한 것인지를 곧 알 수 있게 된다. 만약 사용기간이 만기되기 전에 일어난 고장으로 인하여 비행기 사고가 발생하면, 다른 비행기들도 철저한 검사를 받을 때까지 비행시키지 않는다. 그러므로 정확한 기록이 절대 필요하다.

비행기 정비소에는 비행기 ‘엔진’를 일부 뜯어내서 점검하는 검사실이 있다. 이곳에서는 실제 비행 상태로 점검한다. 왜냐 하면 비행기가 일단 이륙하면, 그 ‘엔진’를 꺼내서 고칠 수 없기 때문이다. 그리고 어떤 경우에는 부속품이 대단히 크기 때문에 일단 비행기에 끼워두면, 검사한 후에 다시 꺼내서 고치면 시간이 많이 낭비될 것이기 때문이다.

그러나 비행 도중에 ‘엔진’이 고장난다면 어떻게 할 것인가? ‘엔진’ 압력기 중 하나에 파동이 생긴다 하더라도, 그 ‘엔진’이 계속 파손되는 것을 막기 위하여 그 기능을 중단시킬 수 있다. 이러한 일이 1968년 5월에 일어났는데, 그때 135명의 승객을 실은 ‘제트기’는 세 개의 ‘엔진’ 만으로도 무사히 착류하였다. 세 개의 ‘엔진’으로 착륙하는 일은 그리 희귀한 일은 아니다.

비상 사태 대비책

각 비행기는 사고를 예상하여 비상대책에 만전을 기하고 있으며, 이 설비도 정기적으로 점검한다. 식품과 구조등이 달린 구명정이 준비되어 있다. 조그만 통 안에 들어있는 낙하산도 최선의 상태로 보관되어야 한다. 왜냐 하면 몇초의 지체가 생사를 판가름하기 때문이다. 유사시에는 손잡이만 잡아 당기면 저절로 부풀게 되어 있다. 그러므로 이러한 비품을 점검 보관하는 일은 대단히 책임이 중한 일이다.

심지어 유아들을 위한 특별한 비품도 있다. 유아가 대기 속에서 보호를 받을 수 있도록 덮개를 씌운 소형 구명정이 있으며, 유아가 떨어지지 않도록 ‘로우프’도 달려 있다. 구명정이 바닷물에 닿으면, 특수 ‘밧데리’가 작용하여 구조등이 자동적으로 켜진다.

육상이나 해상에 불시착할 경우에는 비행기 승무원들이 그러한 절차에 관하여 철저한 훈련을 받았음을 명심할 필요가 있다. 그러므로 겁에 질린다거나 자기 마음대로 행동하려는 우행을 범하지 말고, 비행지시에 귀를 기울이고 기장과 승무원들의 지시에 협조하는 것이 절대 필요하다.

조종사가 비행 중에 심장마비나 뇌일혈을 일으키면 어떻게 될까 하고 지나치게 걱정할 필요가 없다. 그러한 경우를 대비하여 부조종사가 대기하고 있으며 그는 비행기를 조종하여 목적지까지 안전히 비행할 수 있는 훈련을 받았다. 게다가 모든 조종사들은 정기적으로 종합 검진을 받는다. 심지어 퇴직 연령이 되기 훨씬 전에도 그렇게 하며, 조종사의 퇴직 연령은 일반적으로 낮은 편이다.

항공 교통 관제

흔히 초심자들은 일단 비행기가 공중에 뜨면, 조종사가 마음대로 항로를 결정하기 때문에 다른 비행기와 충돌할 위험성이 있다고 생각한다. 그러면 항공 교통 관제란 무엇인가? 이것은 조종사간의 협동과 시발 공항 및 경유 공항들을 마련해 주는 제도이다.

조종사는 비행에 앞서서 항행 계획서를 작성한다. 그 계획서에는 목적지, 항로, 고도, 목적지까지 도달하는데 필요한 양만이 아니라 그 이상의 적정량을 포함한 연료에 관한 사항을 기록한다. 그 다음, 이 계획서를 항공교통관제소에 제출한다. 항공교통관제소가 그 계획서를 승인하고 허가한 후에만 비행을 할 수 있다. 그리고 조종사는 그 비행계획에 고착하여야 하며, 비행 도중에 변경할 필요가 있을 경우에는 항공교통관제소에 변경을 요청하고 허가를 받은 후에만 변경할 수 있다. 비행기와 항공교통관제소 사이의 통신은 초단파무전기로 한다.

이륙하자마자 조종사는 마치 운전수가 도로상을 달리는 것처럼 올바른 항로로 들어간다. 항로는 보통 폭이 16‘킬로미터’ 되는데, 각 항로에 번호가 매겨져 있으며, 조종사들은 최대의 안전을 도모하기 위하여 적정 항로 내를 비행하고자 한다. 만약 조종사가 ‘더불린’에서 ‘런던’으로 비행하고자 한다면, 그는 이 두 비행장 사이를 직선으로 비행하지 않는다. 오히려 그는 동쪽으로 “불루 1” 항로로 비행할 것이며, ‘만체스타’ 상공에서는 동남쪽으로 “앰버 1” 항로로 꺾을 것이다. 만약 그가 “불루 1” 항로를 계속 비행한다면 ‘암스텔담’과 ‘샐즈버그’ 방향으로 가게 될 것이다. 각 항로는 표지색을 가지고 있다.

비행 도중에 안전을 보장하기 위하여 여러 가지 신호기들이 있다. 조종사가 항로를 올바로 진행하도록 하기 위하여 여러 가지 종류의 그라운드 “팬” 표시기와 무전 신호등이 있다. 그러나 좀 더 정확하고 현재 통용되고 있는 것은 ‘브이. 오. 알’(가시[可視]‘옴니레인지’)이다. 이것은 조종사가 즉각적으로 어느 각도로 진행하고 있는지를 알 수 있도록 송파기를 통하여 방사신호를 해 주는 장치이다. 눈금이 올바른 위치를 가리키고 있으면 조종사는 자기가 올바른 항로로 진행하고 있음을 안다. 이 장치는 기류에 의한 표류를 자동적으로 표시하여 준다. 비행기나 지상의 어떤 장치에 고장이 나면 경보신호가 조종석 신호판에 나타나며, 항공교통관제소에 경보가 울린다.

올바른 방향도 중요하지만, 고도 또한 대단히 중요한 역할을 한다. 항로의 상하 높이는 수백 ‘미터’가 되는데, 매 비행시 300‘미터’를 허용받는데, 이것을 ‘플라이트 레벨’이라고 부른다. 동행(東行) 비행기는 기수(奇數) ‘레벨’을 이용하고, 서행(西行) 비행기는 우수(偶數) ‘레벨’을 이용한다. 비행기의 고도는 고도계로 측정한다.

고도계는 비행기를 누르는 기압을 측정하지만, 고도도 표시하여 준다. 그러나 기압은 장소에 따라 틀리기 때문에 조종사는 고도계를 정확하게 사용하여야 한다. 고도를 잘못 측정하면 대단히 위험하다. 특히 산으로 둘러싸인 비행장에 착륙할 경우에는 더욱 그러하다. 그러한 경우에는 정확한 고도를 측정하지 않으면 안된다. 약 8,000‘미터’ 이상에서는 ‘플라이트 레벨’은 600‘미터’가 되는데, 이것은 낮은 압력이 고도의 정확성에 미칠 영향을 고려한 것이다.

기압의 차이를 차감계산하기 위하여 조종사는 표준 압력을 1013.2‘밀리바’로 정하고, 비행 도중에 각 비행장으로부터 이륙이나 착륙을 위한 그 지방의 압력에 관한 최신 보고를 받는다. 조종사는 때때로 그 보고에 의거하여 고도를 재조정 계산한다.

착륙 준비

조종사가 다음으로 할 일은 착륙이다. 각 비행장은 사전에 비행계획서를 통고 받기 때문에, 어느 비행기가 언제 도착할 것인가를 예기하며, 그 비행기가 약 100내지 120‘킬로미터’ 내에 접근하였을 때부터 ‘레이다’로 포착한다. 만약 비행기가 예정보다 늦으면, 경보가 울리며, 이리하여 사고 발생시에는 즉각 대응책을 취할 준비를 한다. 비행기를 각종 ‘레이다’로 추적하며 마침내 약 10‘킬로미터’ 이내에 접근하면, 정밀 ‘스크린’으로 포착한다. 여기에는 두 가지가 표시된다. 즉 접근 각도 (3도의 활공 각도)와 대(對)활주로 위치 (‘로칼라이저’)가 표시된다. 착륙 방식은 두 가지가 있다. 하나는 관제탑에서 착륙지시를 하는 지상유도착륙 방식이고, 다른 하나는 계기에 의하여 착륙하는 맹목계기착륙 방식이다. 구름의 최고 한계가 60‘미터’ 이하이고 가시성이 800‘미터’ 이하일 경우에는 착륙을 엄금한다.

물론 항공 규칙과 철저한 정비와 긴급대비책은 고도의 안전을 보장하기 위한 목적을 가지고 있지만, 불완전한 인간적 요인을 간과할 수는 없다. 다행히 인명피해는 없었지만 착륙시 사고를 낸 비행기의 경우를 보면, 그 사고 원인은 다음과 같았다. “가시 지시가 위험선 이하로 내려가서 잘 안보였음에도 불구하고 사령탑에서 착륙지시를 하였기 때문에 사고가 발생하였다.” 그러나 다행히도 이러한 종류의 사고는 대단히 희귀한 경우다.

균형잡힌 견해

유명한 항공 회사들은 항공 여행의 위험성을 감소하기 위하여 노력한다. 사실상 그들이 아무리 사소한 사고라 할지라도 모든 사고와 근접 사고의 원인을 규명하고 근본적 결함을 시정하기 위하여 전문적 수리 기사들을 사용하는 것은 회사측의 이익을 위하여서라고도 말할 수 있다. 모 항공회사는 비행전 검사를 하는데, 매 14.5시간에 한번씩 착륙 ‘기어’와 ‘타이어’ 등등을 점검하며, 다른 부속품들은 좀 더 긴 기간에 한 번씩, 그리고 매 3,500 비행시간에 한 번씩 ‘제트 엔진’을 일제 수리한다.

그 반면, 아무리 고도의 표준을 유지한다 할지라도, 불완전한 인간이 불완전한 기계를 가지고 비행할 때에 생길 수 있는 몇 가지 문제점들을 의식하지 않으면 안된다. 역시 조종사도 불완전한 인간적 요인의 한 가지이다. 이러한 경우가 희귀하기는 하지만, 조종사의 실수로 인한 사고도 있다.

최종적으로 분석하여 보건대, 비행기 여행은 결코 무사고 여행이라고는 보장할 수 없다. 그러나 다른 형태의 교통수단과 비교하여 볼 때에 비행기 여행은 가장 위험성이 적음이 증명되었다. 물론 비행기 여행을 해 보지 않은 사람은 비행기가 공중에서 사고를 당하였을 때에 느끼게 될 절망감을 생각할지 모른다. 이 동일한 느낌은 탈선한 기차나 앞바퀴가 터진 자동차에 탄 여행자도 느낄 수 있을 것이다.

위험이 도사리고 있는 상황에 처해 있는 참 그리스도인들은 비록 그가 대도시의 도로상에서라 할지라도 항상 자신을 하나님께 맡기고 있다. 그러한 사람은 불필요하게 혹은 어리석게 자신을 위험한 상태에 맡기지 않는다. 그 반면 그는 자기의 집만이 안전한 장소라는 극단적 생각도 가지지 않는다.