«Քոնքորդը» թռչում է պատմության գիրկը

ՄԵՐ ԹՂԹԱԿԻՑԸ՝ ՖՐԱՆՍԻԱՅԻՑ

27 տարի աշխատելուց հետո «Քոնքորդը»՝ «աշխարհի միակ գերձայնային մարդատար օդանավը», դադարեց թռչել։ 2003 թ. հոկտեմբերին «Բրիթիշ էյերվեյս» ավիաընկերությունը, ծախսերի մեծացման ու պատվիրատուների նվազման խնդիրը պատճառ բերելով, դադարեցրեց իր յոթ «Քոնքորդներից» վերջինի թռիչքները։ Դեպքից հինգ ամիս առաջ «Էր Ֆրանսը», որ դելտայաձև թևերով այդ ինքնաթիռներն աշխատեցնող միակ ընկերությունն էր «Բրիթիշ էյերվեյսից» հետո, արդեն շահագործումից հանել էր իր հինգ օդանավերը։

Այդպես ավարտվեց օդագնացության պատմության էջերից ևս մեկը, որը սկսվել էր 1962 թ.–ին, երբ բրիտանացի ու ֆրանսիացի ինժեներները միավորվեցին հեռագնաց գերձայնային օդանավ ստեղծելու նպատակով։ Ինքնաթիռի նախատիպերն իրենց «առաջին քայլերն» արեցին 1969 թ.–ին, իսկ 1976 թ. հունվարին կոմերցիոն գերձայնային տրանսպորտը դարձավ իրականություն, երբ կատարվեցին առաջին թռիչքները դեպի Բահրեյն ու Ռիո դե Ժանեյրո։

Եվ թեպետ տեխնիկայի տեսանկյունից «Քոնքորդը» կարելի էր նվաճում համարել, բիզնեսի բնագավառում այն անհաջողություն ունեցավ։ Մեկ ժամում օդանավը սպառում էր 25 600 լիտր վառելիք։ Յուրաքանչյուր ուղևորի համար այն երեք անգամ ավելի շատ վառելիք էր ծախսում, քան սովորական օդանավը։ Ուստի 1970–​ականներին, երբ նավթի ճգնաժամ էր, «Քոնքորդը» թանկ նստեց ընկերությունների վրա։ Բացի դրանից, այն տարածությունը, որ կարող էր անցնել օդանավը, սահմանափակ էր՝ ընդամենը 4 300 մղոն։ Մեծ չէր նաև ուղևորներ տեղափոխելու կարողությունը՝ միայն 100 հոգի։ Ուստի ավիաընկերությունների համար օդանավը շահութաբեր չէր։ «Քոնքորդի» բարգավաճմանը խոչընդոտող մյուս հանգամանքն այն էր, որ սկզբնական շրջանում Միացյալ Նահանգները որոշ չափով ընդդիմացան օդանավի շահագործմանը՝ պատճառ բերելով վերջինիս հանած աղմուկը։

Մեկ ուրիշ խնդիր էր գինը։ Տոմսերը արժեին հազարավոր դոլարներ։ Ուստի քչերը կարող էին թույլ տալ իրենց թռչել «Քոնքորդով»։ Մի գործարարի խոսքերով՝ շնորհիվ շքեղ ճաշացանկի, որի մեջ մտնում էին շամպայնը, սագի լյարդից պատրաստված պաշտետը և խավիարը, «Քոնքորդով» ճանապարհորդելը վերածվում էր «լավագույն ուղևորության, որ երբևէ հնարավոր էր կատարել»։ Նույն գործարարը նաև ասում է. «Մեծագույն շքեղությունը, որ [օդանավը] հնարավորություն էր ընձեռում վայելելու, խնայված ժամանակն էր։ Ու թեպետ այդ թռիչքը ամենահարմարավետը չէր, սակայն ամենաապշեցուցիչ տպավորությունն էր թողնում»։

Արևից արա՞գ

Իր շահագործման տարիներին «Քոնքորդը» տեղափոխել է մոտավորապես չորս միլիոն ուղևոր, ինչն իրականում այնքան էլ մեծ թիվ չէ, եթե հաշվի առնենք, որ «Բոինգ–747» ինքնաթիռները նույնքան ուղևորներ են տեղափոխում աշխարհի տարբեր ծայրեր ընդամենը մի քանի շաբաթվա ընթացքում։ Այդ դեպքում ինչո՞վ է «Քոնքորդն» այդքան նշանավոր։

Թռչելով 18 000 մետր բարձրության վրա (18 կիլոմետր)՝ «Քոնքորդը» մեկ ժամում անցնում էր 2 150 կիլոմետր, ինչը կրկնակի անգամ գերազանցում է ձայնի արագությանը։ 62 մետր երկարությամբ այդ օդանավն այնքան արագ էր սլանում, որ կարող էր գրեթե 24 սանտիմետրով երկարել արտաքին շփման ջերմությունից։ Փարիզից Նյու Յորք կատարվող կանոնավոր թռիչքը «Քոնքորդով» տևում էր ընդամենը 3 ժամ 55 րոպե, ինչը գրեթե երկու անգամ ավելի քիչ է, քան սովորական ինքնաթիռով թռչելու ժամանակը։ Թռիչքն այնքան արագ էր, որ դեպի արևմուտք ճանապարհորդող ուղևորները վայրէջքից հետո ժամերի տարբերության պատճառով հայտնաբերում էին, որ Նյու Յորք ավելի վաղ են հասել, քան երբ թռչել են Փարիզից։

«Քոնքորդի» պատմության միակ սև բիծը 2000 թ. հուլիսի 25–ին տեղի ունեցած դժբախտությունն էր, երբ գետնից անջատվելիս «Էր Ֆրանս»–ի օդանավերից մեկը վթարի ենթարկվեց Փարիզի՝ Շարլ դը Գոլի անվան օդանավակայանում։ Վթարից զոհվեց 113 մարդ, որոնցից 4–ը գտնվում էին օդանավից դուրս։ Մի քանի ձևափոխումների ենթարկվելուց հետո «Քոնքորդը» մեկ տարի անց վերսկսեց իր թռիչքները։ Սակայն ֆինանսական շահերը ի վերջո իրենց «խոսքը» թելադրեցին, և օդանավի շահագործումը դադարեցվեց։

«Քոնքորդը», որ ո՛չ մրցակից է ունեցել և ո՛չ էլ հաջորդ, իր արժանի տեղը կգտնի աշխարհի օդանավերի թանգարաններում։ «Էր Ֆրանս» ընկերության նախագահ Ժան–​Շիրիլ Սփինեթը ասում է. «Իրականում, «Քոնքորդը» երբեք չի դադարի թռչել, քանի որ այն կապրի մարդկանց երևակայության մեջ»։

[Նկարներ 28–րդ էջի վրա]

Վերևում՝ շամպայնի մատուցումը

Մեջտեղում՝ գլխավոր օդաչուն խցիկում

Ներքևում՝ «Քոնքորդի» նախատիպը, Ֆրանսիա, 1968 

[Թույլտվությամբ]

All photos except prototype: NewsCast; prototype: AFP/Getty Images