Istočnoafrički “suludi ekspres”
OD DOPISNIKA PROBUDITE SE! IZ KENIJE
PLANOVI za izgradnju željezničke pruge kroz istočnu Afriku, predloženi u Britaniji prije nešto više od 100 godina, nisu naišli na oduševljenu podršku svih članova londonskog parlamenta. Jedan je protivnik podrugljivo napisao:
“Koliko će koštati, to se ne može riječima opisati;
Čemu će služiti, to nijedan um ne može pretpostaviti;
Odakle će krenuti, to nitko ne može pogoditi;
Kamo vodi, to nitko ne zna;
Kakva je korist od nje, to nitko ne može dokučiti;
Što će se njome prevoziti, to nitko ne može precizirati.
To je sasvim sigurno suluda prometna linija.”
No ustvari, projekt nije bio tako loša ideja kao što se gore tvrdi. Željeznička pruga trebala se protezati na oko 1 000 kilometara, idući od Mombase, kenijske luke na Indijskom oceanu, pa sve do Viktorijinog jezera. Kad bi bila dovršena, jamčili su njeni pobornici, željeznica bi pospješila trgovinu i razvoj, a ujedno bi okončala trgovinu robljem u tom području. Računalo se da bi izgradnja željezničke pruge koštala 5 milijuna dolara, koje su trebali dati britanski porezni obveznici. Izgradnja je, prema procjenama, trebala trajati četiri do pet godina.
No ostali su detalji još uvijek bili pomalo nejasni. Kad je glavni projektant po imenu George Whitehouse u prosincu 1895. stigao u Mombasu, imao je samo okvirni nacrt rute kojom je trebala prolaziti željeznička pruga. Ono što je Whitehouse potom saznao bilo je zaista poražavajuće. Direktno na zapadu od Mombase ležalo je vruće, bezvodno područje koje je većina karavana zaobilazila. Nakon tog područja pruga je trebala prijeći 500 kilometara kroz savanu i šikare, koje su bile prepune lavova i po kojima su se rojile ce-ce muhe i komarci. Potom je slijedilo vulkansko gorje, koje je podijeljeno na dva dijela 80 kilometara širokom Velikom rasjednom dolinom, u kojoj ima strmih usjeklina dubokih i po 600 metara. Posljednjih 150 kilometara do jezera teren je navodno bio toliko natopljen vodom da je izgledao kao kakva kaljuža. Nije nimalo neobično da je izgradnja ove pruge kasnije postala jedna od najživopisnijih afričkih saga.
Početni problemi
Bilo je očito da će za tako veliki projekt trebati mnoštvo radnika. Budući da je Mombasa bila malo mjesto, radnici su dovedeni iz Indije. Samo u toku 1896. pristiglo je brodom preko 2 000 radnika — klesara, kovača, tesara, geometara, tehničkih crtača, administrativaca i fizičkih radnika.
Osim toga, nametalo se pitanje kako od Mombase učiniti odgovarajući prihvatni centar u kojem bi se vršio istovar ogromnih količina opreme koja se morala dopremati brodom, a trebala je za izgradnju 1 000 kilometara željezničke pruge. Samo je za prugu trebalo dopremiti 200 000 tračnica, od kojih je svaka bila duga 9 metara i teška otprilike 200 kilograma. Trebalo je dopremiti i 1,2 milijuna pragova (većinom čeličnih). Za učvršćivanje tračnica i pragova valjalo je uvesti 200 000 spojnica za tračnice, 400 000 metalnih vijaka i 4,8 milijuna čeličnih kolosiječnih utora. Osim toga, trebalo je dopremiti lokomotive, tendere, vagone s uređajem za kočenje, teretne vagone i putnička kola. No prije nego što se uopće moglo pristupiti polaganju tračnica, trebalo se izgraditi pristaništa, skladišta, stambene prostore za smještaj radnika, razne obrtničke radnje i radionice. Mirni obalni gradić ubrzo se pretvorio u modernu luku.
Whitehouse je odmah shvatio da će biti problema s vodoopskrbom; u Mombasi je bilo svega nekoliko zdenaca koji su jedva nekako zadovoljavali potrebe domaćeg stanovništva. Usto su trebale ogromne količine vode za piće i održavanje osobne higijene te za potrebe građevinskog projekta. “Na temelju onog što sam vidio i što znam o ovoj zemlji”, napisao je Whitehouse, “ne mogu predložiti nikakvo drugo rješenje nego da se prvih otprilike 150 kilometara voda doprema vlakom.” Tako je vlakom trebalo dnevno dovoziti najmanje 40 000 litara vode!
U početku su konstruktori željeznice riješili problem vodoopskrbe tako što su na jednoj rijeci podigli branu i sagradili rezervoar za spremanje kišnice. Kasnije je dopremljena oprema za desalinizaciju morske vode.
Krenulo se na posao, tako da je do kraja 1896. — godinu dana nakon što je Whitehouse stigao u Mombasu — već bilo položeno 40 kilometara pruge. Unatoč tom uspjehu, kritizeri su odmah primijetili da, ukoliko se gradnja ne ubrza, prvi vlak neće proći od obale do Viktorijinog jezera sve negdje do početka 1920-ih!
Prijelaz preko ravnice Taru
Uto je među građevinskim radnicima počela harati bolest. U prosincu 1896. u bolničkim je šatorima boravilo više od 500 radnika oboljelih od malarije, dizenterije, tropskih ulkusa i upale pluća. Nekoliko tjedana kasnije pola radne snage prestalo je raditi zbog bolesti.
No radovi su se ipak nastavili, tako da je do svibnja iduće godine pruga produžena za dobrih 80 kilometara, sve do sušne ravnice Taru. Premda je isprva izgledalo da teren ima idealne uvjete za uobičajeni tempo gradnje, Taru je ustvari bila prepuna neobično oštrog trnovitog grmlja čovjekove visine. Radnici su se gušili u gustim oblacima crvene prašine. Žarko sunce pržilo je zemlju — čitavo područje doimalo se poput ogromne tave za prženje koja je bila prepuna trnja. Temperature su se čak i noću rijetko spuštale ispod 40 Celzijevih stupnjeva. Pisac M. F. Hill napisao je u službenoj kronici te željeznice sljedeći komentar: “Činilo se da je sam duh Afrike gnjevan na željeznicu bijelog čovjeka koja je došla kao uljez.”
U silnom strahu od lavova
Potkraj 1898. pruga se na 195. kilometru približila rijeci Tsavo. Tada se uz postojeće probleme nepristupačnog terena pojavio još jedan problem — dva lava koja su počela napadati radnike. Većina lavova ne bira ljude za plijen. Oni koji napadaju ljude obično su prestari ili preslabi da bi lovili životinje. No ova dva lava kod rijeke Tsavo, mužjak i ženka, bili su rijetki izuzeci. Nisu bili niti stari niti nemoćni, a znali su se noću došuljati i odvući žrtve.
Uplašeni radnici podizali su oko svojih kampova barikade od trnja, palili vatru i postavljali stražare koji su udarali u prazne bačve za naftu, sve u nadi da će tako otjerati životinje. Do prosinca je radnike uhvatio tako silan strah od lavova da su neki legli na prugu i zaustavili vlak koji se vraćao u Mombasu, a potom je petstotinjak njih nahrupilo u vlak. Na gradilištu je ostalo samo pedesetak radnika. Iduća tri tjedna gradnja je bila obustavljena, budući da su se radnici usredotočili na organiziranje obrane od lavova.
Na koncu su lavovi bili uhvaćeni i radovi su nastavljeni.
Druge poteškoće
Sredinom 1899. pruga je stigla do Nairobija. Odatle je trasa produžila prema zapadu, spuštajući se vijugavo više od 400 metara do Rasjedne doline, a potom se uspinjala drugom stranom, idući kroz guste šume i premošćujući duboke klance, sve dok nije stigla do vrha Maua, koji se nalazi na 2 600 metara nadmorske visine.
Premda je gradnja željezničke pruge na takvom nepristupačnom terenu sama po sebi bila velik izazov, bilo je tu i drugih poteškoća. Naprimjer, okolni ratnici ušuljali su se u kamp i “poslužili se” građevinskim materijalom — telegrafskim žicama, od kojih su pravili nakit, kao i vijcima, zakovicama i tračnicama, od kojih su izrađivali oružje. Komentirajući taj događaj, Sir Charles Eliot, koji je nekad služio kao visoki povjerenik u istočnoj Africi, napisao je sljedeće: “Zamislite koliko bi se samo kralo na nekoj evropskoj željezničkoj pruzi kad bi telegrafske žice bile biserne ogrlice i kada bi tračnice bile prvoklasne lovačke puške (...). Nije nimalo neobično da [urođenici] nisu odoljeli iskušenju.”
Posljednja etapa
Kad su graditelji pruge naposljetku došli na 10 kilometara od Viktorijinog jezera, kamp su poharale dizenterija i malarija. Polovica radnika se razboljela. Istovremeno su počele padati kiše, koje su ionako raskvašen teren pretvorile u pravu kaljužu. Željeznički su se nasipi toliko smekšali da je vlakove koji su dovozili građevinski materijal trebalo istovarivati dok su još bili u pokretu; u suprotnom, vlak bi se prevrnuo i zaronio u blato. Neki je radnik opisao da se jedan takav vlak “približavao polako i oprezno, ljuljao se lijevo-desno, lagano se podizao i spuštao poput broda na uzburkanom moru i pritom je sa svake strane prskao blato na daljinu od tri metra”.
Konačno, 21. prosinca 1901. zabijen je zadnji kolosiječni utor u zadnju tračnicu kod Port Florencea (današnjeg Kisumua), na obali Viktorijinog jezera. Sve u svemu, izgradnja tih 937 kilometara željezničke pruge trajala je pet godina i četiri mjeseca, a koštala je 9 200 000 dolara. Od 31 983 inozemna radnika koji su došli iz Indije, preko 2 000 je umrlo, neki su se vratili u Indiju, dok su tisuće njih ostale u istočnoj Africi i stvorile veliku populaciju Azijaca koji danas tamo žive. Sagrađene su 43 željezničke stanice, 35 vijadukata i preko 1 000 mostova i oplata za odvodne kanale.
Spisateljica Elspeth Huxley nazvala je tu prugu “najsmjelijom željezničkom prugom na svijetu”. No još uvijek je ostalo otvoreno pitanje: Je li rezultat bio vrijedan truda ili je ta željeznica doista bila “suluda prometna linija”, enormno traćenje vremena, novca i ljudskih života?
Željeznička pruga danas
Odgovor na to pitanje dobit ćemo ako razmotrimo što se sve događalo u proteklih gotovo 100 godina otkako je dovršena prvobitna pruga. Lokomotive na drva zamijenilo je preko 200 snažnih suvremenih dizel-lokomotiva. Željeznica je dobila produžetak, tako da je stigla do mnogih naselja i gradova u Keniji i Ugandi. Odigrala je ključnu ulogu u razvitku Nairobija i Kampale, glavnih gradova tih dviju zemalja.
Danas pruga ima dvojaku ulogu. Kao prvo, njome se odvija pouzdan i siguran prijevoz putnika do njihovih odredišta. Kao drugo, pruga omogućava transport raznih tereta, kao što su cement, kava, razni strojevi, građevno drvo i prehrambeni proizvodi. Dopremanje nebrojenih kontejnera s robom u unutrašnjost zemlje, nakon što se istovare s brodova, također predstavlja unosan posao za Kenijske željeznice.
Pruga se sasvim sigurno pokazala izuzetno dragocjenom za istočnu Afriku. Možda ćete i vi jednog dana uživati u putovanju tom čuvenom željezničkom prugom koju se nekad osudilo kao “suludi ekspres”.
[Okvir/slika na stranici 24]
PUTOVANJE VLAKOM
I TURISTIMA i domaćem stanovništvu vlak je omiljeno prijevozno sredstvo, naročito na relaciji Mombasa-Nairobi. Putnički vlakovi kreću iz Nairobija i Mombase svakog dana točno u 19.00 sati. Ako putujete kolima prve ili druge klase, prije ukrcavanja pogledajte oznake na vagonima da biste znali pronaći svoja kola i svoj kupe. Negdje u blizini stoji poslužitelj koji vas pita želite li večerati u 19.15 ili u 20.30. Kad ste odlučili, on vam uručuje odgovarajući kupon za jelo.
Ukrcavate se. Začuje se zvižduk i vaš vlak uz zvuk muzike polagano napušta stanicu.
Kad dođe vrijeme za večeru, netko prolazi uskim hodnikom, udarajući u mali priručni ksilofon, čime vam daje na znanje da je hrana pripremljena. U vagon-restoranu naručujete jelo, a dok jedete netko od posluge ulazi u vašu kabinu da bi vam priredio postelju za spavanje.
Prvi dio putovanja odvija se noću. No možda ćete prije odlaska na spavanje poželjeti ugasiti svjetlo u svom kupeu, proviriti kroz prozor i upitati se: ‘Da li se to na mjesečini vide obrisi i sjene slonova i lavova ili je to samo grmlje i drveće? Kako je bilo spavati ovdje na otvorenom prije gotovo stotinu godina, kad se gradila željeznička pruga? Da li bih se bojao tako spavati da sam onda živio? Da li bih se danas bojao?’
Putovanje traje nešto manje od 14 sati, tako da možete mnogo toga vidjeti nakon što zora prospe svoju svjetlost afričkim krajolikom. Ako putujete u Mombasu, crveno jutarnje sunce uzdiže se iznad šume trnovitog bilja, koje polako zamjenjuje palmino drveće, a potom dolaze pokošeni travnjaci, podrezane živice i suvremene građevine Mombase. Zemljoradnici ručnim oruđem obrađuju svoja polja, dok bosonoga djeca oduševljeno mašu i dovikuju pozdrave putnicima u vlaku.
Ako putujete u Nairobi, prva jutarnja svjetlost pojavljuje se dok slušajući štropot kotača prolazite prostranom, otvorenom ravnicom. Tamo se lako mogu opaziti životinje, naročito dok prolazite pored Nacionalnog parka Nairobi.
To je uistinu poseban doživljaj. Gdje drugdje možete putovati vlakom i uživati u izdašnom doručku, a istovremeno gledati kroz prozor stada zebri ili antilopa?
[Zahvala]
Kenijske željeznice
[Karta/slike na stranici 23]
KENIJA
Viktorijino jezero
Kisumu
NAIROBI
Tsavo
Mombasa
INDIJSKI OCEAN
[Zahvale]
Globus: Mountain High Maps® Copyright © 1997 Digital Wisdom, Inc.
Karta Afrike na globusu: The Complete Encyclopedia of Illustration/J. G. Heck
Mužjak i ženka kudua. Lydekker
Vlakovi: Kenijske željeznice
Lavica. Century Magazine