Το «Τρελό Εξπρές» της Ανατολικής Αφρικής — ΔΙΑΔΙΚΤΥΑΚΗ ΒΙΒΛΙΟΘΗΚΗ της Σκοπιάς

Το «Τρελό Εξπρές» της Ανατολικής Αφρικής

ΑΠΟ ΤΟΝ ΑΝΤΑΠΟΚΡΙΤΗ ΤΟΥ ΞΥΠΝΑ! ΣΤΗΝ ΚΕΝΥΑ

ΤΑ ΣΧΕΔΙΑ που έκαναν κάποιοι Βρετανοί, πριν από έναν αιώνα και κάτι, να κατασκευάσουν ένα σιδηρόδρομο που να διασχίζει την Ανατολική Αφρική δεν υποστηρίχτηκαν ένθερμα από όλους στο κοινοβούλιο του Λονδίνου. Ένας πολέμιος του σχεδίου έγραψε περιφρονητικά:

«Είναι αόριστο το κόστος

και νεφελώδης ο σκοπός·

Άγνωστη η αφετηρία,

μυστήριο ο προορισμός·

Αδιασαφήνιστη η χρήση

και το φορτίο σκοτεινό·

Τρελοκομείο θάν’ το τρένο,

το ζήτημα είναι απλό».

Στην πραγματικότητα, η σύλληψη του έργου δεν ήταν τόσο κακή όσο αφήνουν τα παραπάνω να εννοηθεί. Αναμενόταν ότι ο σιδηρόδρομος θα είχε μήκος περίπου 1.000 χιλιόμετρα, ξεκινώντας από τη Μομπάσα, το λιμάνι της Κένυας στον Ινδικό Ωκεανό, και καταλήγοντας στη λίμνη Βικτόρια. Όταν ολοκληρωνόταν, διαβεβαίωναν οι υποστηρικτές του σχεδίου, θα έδινε ώθηση στο εμπόριο και στην ανάπτυξη, και επίσης θα έθετε τέλος στο δουλεμπόριο που γινόταν στην περιοχή. Το κόστος κατασκευής του σιδηρόδρομου τοποθετούνταν στα 5 εκατομμύρια δολάρια (περ. 1,5 δισ. δρχ.), τα οποία θα πλήρωναν οι Βρετανοί φορολογούμενοι. Ο χρόνος κατασκευής υπολογιζόταν στα τέσσερα με πέντε χρόνια.

Εντούτοις, οι λεπτομέρειες ήταν λίγο αδιευκρίνιστες. Όταν ο Τζορτζ Γουάιτχαουζ, ο αρχιμηχανικός, έφτασε στη Μομπάσα το Δεκέμβριο του 1895, είχε μόνο ένα σχεδιάγραμμα της διαδρομής που υποτίθεται ότι θα ακολουθούσε ο σιδηρόδρομος. Αυτά που έμαθε ο Γουάιτχαουζ από εκεί και πέρα ήταν κυριολεκτικά τρομακτικά. Κατευθείαν δυτικά της Μομπάσα εκτεινόταν μια άγονη, άνυδρη περιοχή την οποία απέφευγαν τα περισσότερα καραβάνια. Έπειτα από αυτήν, ο σιδηρόδρομος θα διέσχιζε 500 χιλιόμετρα σαβάνας και θαμνότοπων, όπου υπήρχαν άφθονα λιοντάρια και ολόκληρα σμήνη από μύγες τσε τσε και κουνούπια. Στη συνέχεια υπήρχε μια ηφαιστειογενής ορεινή περιοχή την οποία χώριζε στα δύο η Μεγάλη Ρηξιγενής Κοιλάδα, πλάτους 80 χιλιομέτρων, με γκρεμούς που έφταναν σε βάθος 600 μέτρων. Τα τελευταία 150 χιλιόμετρα μέχρι τη λίμνη λεγόταν ότι είναι ένας λασπώδης βάλτος. Δεν είναι να απορεί κανείς που η κατασκευή αυτού του σιδηρόδρομου επρόκειτο να αποτελέσει ένα από τα πιο συναρπαστικά αφρικανικά έπη.

Τα Πρώτα Προβλήματα

Όπως είναι φανερό, για να επιτελεστεί ένα τόσο μεγάλο έργο, χρειαζόταν μια στρατιά από εργάτες. Επειδή η Μομπάσα είχε μικρό πληθυσμό, μεταφέρθηκαν εργάτες από την Ινδία. Στη διάρκεια του 1896 και μόνο, έφτασαν με πλοίο πάνω από 2.000 άτομα—λιθοτόμοι, σιδηρουργοί, ξυλουργοί, τοπογράφοι, σχεδιαστές, υπάλληλοι γραφείου και ανειδίκευτοι εργάτες.

Μετά ανέκυψε το ζήτημα του πώς θα μπορούσε η Μομπάσα να δεχτεί τις τεράστιες ποσότητες εξοπλισμού που έπρεπε να μεταφερθούν με πλοία για την κατασκευή ενός σιδηρόδρομου 1.000 χιλιομέτρων. Για τη σιδηροδρομική γραμμή και μόνο θα χρειάζονταν 200.000 ράγες, η καθεμιά από τις οποίες ήταν μήκους 9 μέτρων και ζύγιζε γύρω στα 200 κιλά. Χρειάζονταν επίσης 1,2 εκατομμύρια στρωτήρες (οι περισσότεροι ατσάλινοι). Για να στερεωθούν οι ράγες και οι στρωτήρες, θα έπρεπε να εισαχθούν 200.000 αμφιδέτες, 400.000 βλήτρα και 4,8 εκατομμύρια ατσάλινες σφήνες. Εκτός από αυτά, έπρεπε να μεταφερθούν εκεί σιδηροδρομικές μηχανές, άμαξες πέδησης, φορτηγά βαγόνια και επιβατικές αμαξοστοιχίες. Αλλά προτού μπορέσουν να τοποθετήσουν την πρώτη ράγα, ήταν ανάγκη να κατασκευάσουν αποβάθρες, αποθήκες, καταλύματα για τους εργάτες, χώρους επισκευών και εργαστήρια. Σύντομα, η ήσυχη παραλιακή πόλη μεταμορφώθηκε σε σύγχρονο λιμάνι.

Ο Γουάιτχαουζ κατάλαβε αμέσως ότι θα αντιμετώπιζαν πρόβλημα νερού· τα λίγα πηγάδια που υπήρχαν στη Μομπάσα κάλυπταν μόλις και μετά βίας τις ανάγκες των ντόπιων. Αλλά προκειμένου να έχουν αρκετό νερό για να πίνουν και να πλένονται και για να καλύπτουν τις κατασκευαστικές ανάγκες, θα χρειαζόταν ολόκληρη θάλασσα. «Από αυτά που έχω δει και γνωρίζω σχετικά με τη χώρα», έγραψε ο Γουάιτχαουζ, «δεν μπορώ να προτείνω τίποτα άλλο παρά υδροφόρα βαγόνια για τα πρώτα 150 χιλιόμετρα». Αυτά τα υδροφόρα βαγόνια θα έπρεπε να μεταφέρουν τουλάχιστον 40.000 λίτρα την ημέρα!

Στην αρχή, οι μηχανικοί των σιδηροδρόμων έλυσαν το πρόβλημα του νερού κατασκευάζοντας ένα φράγμα σε κάποιο ποτάμι και χτίζοντας μια δεξαμενή για τη συλλογή του βρόχινου νερού. Αργότερα, έγινε εισαγωγή μηχανημάτων τα οποία αφαλάτωναν το θαλασσινό νερό.

Οι εργασίες άρχισαν, και ως τα τέλη του 1896—ένα χρόνο αφότου ο Γουάιτχαουζ έφτασε στη Μομπάσα—είχαν τοποθετηθεί 40 χιλιόμετρα σιδηροδρομικής γραμμής. Παρά το επίτευγμα αυτό, οι επικριτές έσπευσαν να παρατηρήσουν ότι, αν η κατασκευή δεν επιταχυνόταν, το πρώτο τρένο δεν θα έκανε τη διαδρομή από την ακτή ως τη λίμνη Βικτόρια πριν από τις αρχές της δεκαετίας του 1920!

Διασχίζουν την Πεδιάδα Τάρου

Στο μεταξύ, οι εργάτες που έπαιρναν μέρος στην κατασκευή μαστίζονταν από αρρώστιες. Το Δεκέμβριο του 1896, στις σκηνές που χρησιμοποιούνταν ως νοσοκομεία βρίσκονταν πάνω από 500 εργάτες, οι οποίοι υπέφεραν από ελονοσία, δυσεντερία, τροπικά έλκη και πνευμονία. Λίγες εβδομάδες αργότερα, το μισό εργατικό δυναμικό είχε παραλύσει από τις αρρώστιες.

Παρ’ όλα αυτά, οι εργασίες συνεχίστηκαν, και μέχρι το Μάιο οι ράγες είχαν καλύψει απόσταση μεγαλύτερη των 80 χιλιομέτρων, ως την ξερή πεδιάδα Τάρου. Αν και με την πρώτη ματιά το έδαφος έμοιαζε ιδανικό για να προχωρήσει η κατασκευή με κανονικό ρυθμό, το Τάρου ήταν ένα δάσος από αγκαθωτούς θάμνους, που έφταναν στο ύψος του ανθρώπου και έκοβαν σαν λεπίδες. Πυκνά σύννεφα κόκκινης σκόνης έπνιγαν τους εργάτες. Ο ήλιος έκαιγε και η γη ψηνόταν—η περιοχή ήταν ένα καμίνι γεμάτο αγκάθια. Ακόμη και τη νύχτα, οι θερμοκρασίες σπάνια έπεφταν κάτω από τους 40 βαθμούς Κελσίου. Ο συγγραφέας Μ. Φ. Χιλ, που κατέγραψε το επίσημο ιστορικό αυτού του σιδηρόδρομου, έκανε την εξής παρατήρηση: «Ήταν λες και το ίδιο το πνεύμα της Αφρικής δυσανασχετούσε με την εισβολή του σιδηρόδρομου που έφτιαχνε ο λευκός άνθρωπος».

Τους Τρομοκρατούν Λιοντάρια

Στα τέλη του 1898, ο σιδηρόδρομος πλησίασε στο Τσάβο, φτάνοντας το 195ο χιλιόμετρο. Τότε, εκτός από τα προβλήματα που δημιουργούσε το αφιλόξενο έδαφος, παρουσιάστηκε άλλο ένα πρόβλημα—δύο λιοντάρια άρχισαν να επιτίθενται στους εργάτες. Τα περισσότερα λιοντάρια αποφεύγουν να κυνηγούν ανθρώπους. Όσα επιτίθενται σε ανθρώπους είναι συνήθως τόσο γέρικα ή αδύναμα που δεν μπορούν να πιάσουν ζώα. Τα δύο λιοντάρια στο Τσάβο, ένα αρσενικό και ένα θηλυκό, ήταν σπάνιες εξαιρέσεις. Χωρίς να είναι ούτε γέρικα ούτε αδύναμα, έρχονταν ήσυχα τη νύχτα και έφευγαν παίρνοντας μαζί τους τα θύματά τους.

Οι φοβισμένοι εργάτες περιέφραξαν τους καταυλισμούς τους με αγκαθωτά πλέγματα, διατηρούσαν φωτιές αναμμένες και έβαλαν φύλακες να χτυπάνε άδειους τενεκέδες πετρελαίου, ελπίζοντας να κρατήσουν τα ζώα μακριά. Το Δεκέμβριο, οι εργάτες ήταν τόσο τρομοκρατημένοι από τα λιοντάρια, ώστε μερικοί σταμάτησαν ένα τρένο που επέστρεφε στη Μομπάσα, ξαπλώνοντας πάνω στις γραμμές, και κατόπιν περίπου 500 από αυτούς όρμησαν μέσα. Πίσω έμειναν μόνο γύρω στους πενήντα εργάτες. Η κατασκευή σταμάτησε για τις τρεις επόμενες εβδομάδες, καθώς οι εργάτες επιδόθηκαν στην ενίσχυση των αμυντικών τους έργων.

Τελικά, τα λιοντάρια πιάστηκαν και οι εργασίες ξανάρχισαν.

Άλλες Δυσκολίες

Στα μέσα του 1899 οι ράγες έφτασαν στο Ναϊρόμπι. Από εκεί η γραμμή συνέχισε δυτικά, κατηφορίζοντας μια πλαγιά βάθους 400 και πλέον μέτρων ως τη Ρηξιγενή Κοιλάδα, ανηφορίζοντας από την άλλη πλευρά μέσα από πυκνά δάση και περνώντας πάνω από βαθιά φαράγγια, ώσπου έφτασε στην κορυφή Μάου, σε ύψος 2.600 μέτρων.

Τα προβλήματα που παρουσίαζε η κατασκευή ενός σιδηρόδρομου σε τόσο κακοτράχαλο έδαφος ήταν από μόνα τους αρκετά δυσεπίλυτα, αλλά υπήρχαν και άλλες δυσκολίες. Οι ντόπιοι πολεμιστές, για παράδειγμα, έμπαιναν στον καταυλισμό και έπαιρναν κατά βούληση διάφορα οικοδομικά υλικά—τηλεγραφικό σύρμα για να φτιάξουν κοσμήματα, καθώς και μπουλόνια, πριτσίνια και ράγες για να φτιάξουν όπλα. Σχολιάζοντας το θέμα, ο Σερ Τσαρλς Έλιοτ, πρώην επίτροπος Ανατολικής Αφρικής, έγραψε: «Μπορεί κανείς να φανταστεί πόσες κλοπές θα γίνονταν σε ένα σιδηρόδρομο στην Ευρώπη αν τα τηλεγραφικά σύρματα ήταν μαργαριταρένια κολιέ και οι ράγες πρώτης τάξης κυνηγετικά όπλα. . . . Δεν πρέπει να μας εκπλήσσει το ότι οι [ιθαγενείς] υπέκυψαν στον πειρασμό».

Το Τελευταίο Τμήμα

Καθώς οι εργάτες του σιδηρόδρομου πλησίαζαν στα τελευταία 10 χιλιόμετρα ως τη λίμνη Βικτόρια, η δυσεντερία και η ελονοσία θέριζαν τον καταυλισμό. Το μισό εργατικό δυναμικό ήταν άρρωστο. Την ίδια εποχή άρχισαν οι βροχές, οι οποίες μετέβαλαν το ήδη λασπώδες έδαφος σε ζελέ. Τα κρηπιδώματα του σιδηρόδρομου έγιναν τόσο μαλακά ώστε η εκφόρτωση των βαγονιών που μετέφεραν τον εξοπλισμό έπρεπε να γίνεται ενώ τα βαγόνια βρίσκονταν ακόμη σε κίνηση· αλλιώς, αναποδογύριζαν και βούλιαζαν στη λάσπη. Κάποιος εργάτης περιέγραψε ένα τέτοιο βαγόνι λέγοντας ότι «προχωρούσε αργά και προσεκτικά, γέρνοντας πότε από τη μια και πότε από την άλλη, ανεβοκατεβαίνοντας ρυθμικά σαν πλοίο σε φουρτουνιασμένη θάλασσα, και τινάζοντας υγρή λάσπη σε απόσταση τριών μέτρων από κάθε πλευρά».

Τελικά, στις 21 Δεκεμβρίου 1901, μπήκε η τελευταία σφήνα της τελευταίας ράγας στο Πορτ Φλόρενς (τώρα Κισούμου), στην όχθη της λίμνης Βικτόρια. Συνολικά, η κατασκευή αυτού του σιδηρόδρομου μήκους 937 χιλιομέτρων κράτησε πέντε χρόνια και τέσσερις μήνες και κόστισε 9.200.000 δολάρια (περ. 28,5 δισ. δρχ.). Δύο χιλιάδες και πλέον από τους 31.983 εργάτες που μεταφέρθηκαν από την Ινδία πέθαναν, άλλοι επέστρεψαν στην Ινδία, ενώ χιλιάδες παρέμειναν δημιουργώντας τον πυρήνα του μεγάλου ασιατικού πληθυσμού που υπάρχει σήμερα στην Ανατολική Αφρική. Κατασκευάστηκαν 43 σιδηροδρομικοί σταθμοί, 35 κοιλαδογέφυρες και πάνω από 1.000 γέφυρες και γεφυράκια.

Η συγγραφέας Έλσπεθ Χάξλι τον ονόμασε “τον πιο γενναίο σιδηρόδρομο στον κόσμο”. Το ερώτημα όμως παρέμενε: Ήταν το αποτέλεσμα αντάξιο της προσπάθειας ή μήπως ήταν ο σιδηρόδρομος στην πραγματικότητα ένα «τρελοκομείο», κάτι για το οποίο σπαταλήθηκαν αφειδώς χρόνος, χρήματα και ζωές;

Ο Σιδηρόδρομος Σήμερα

Την απάντηση σε αυτό το ερώτημα θα τη βρούμε αν αναλογιστούμε τι έχει λάβει χώρα μέσα στα σχεδόν 100 χρόνια που μεσολάβησαν από την ολοκλήρωση της αρχικής γραμμής μέχρι σήμερα. Οι μηχανές που έκαιγαν ξύλα αντικαταστάθηκαν από τις 200 και πλέον ισχυρές πετρελαιοκίνητες αμαξοστοιχίες που υπάρχουν σήμερα. Ο σιδηρόδρομος επεκτάθηκε για να φτάσει σε δεκάδες μικρές και μεγάλες πόλεις στην Κένυα και στην Ουγκάντα. Έχει παίξει ζωτικό ρόλο στην ανάπτυξη που γνωρίζουν οι πρωτεύουσες, το Ναϊρόμπι και η Καμπάλα.

Ο ρόλος του σιδηρόδρομου σήμερα είναι διπλός. Πρώτον, μεταφέρει επιβάτες με σιγουριά και ασφάλεια στους προορισμούς τους. Δεύτερον, ο σιδηρόδρομος κάνει δυνατή τη μεταφορά φορτίων όπως τσιμέντο, καφές, μηχανήματα, ξυλεία και τρόφιμα. Η μεταφορά αμέτρητων εμπορευματοκιβωτίων στην ενδοχώρα, μετά την εκφόρτωσή τους από τα πλοία, είναι επίσης προσοδοφόρα επιχείρηση για τους Σιδηρόδρομους της Κένυας.

Σαφώς, ο σιδηρόδρομος έχει αποδειχτεί ανεκτίμητος για την Ανατολική Αφρική. Ίσως και εσείς κάποια μέρα να χαρείτε το ταξίδι με τον περίφημο σιδηρόδρομο που κάποτε χαρακτηρίστηκε «τρελό εξπρές».

[Πλαίσιο/Εικόνα στη σελίδα 24]

ΤΑΞΙΔΙ ΜΕ ΤΟ ΤΡΕΝΟ

ΤΟΣΟ για τους τουρίστες όσο και για τους ντόπιους, το τρένο είναι δημοφιλές μέσο μεταφοράς, ιδιαίτερα όταν πρόκειται να ταξιδέψει κανείς μεταξύ της Μομπάσα και του Ναϊρόμπι. Οι επιβατικές αμαξοστοιχίες αναχωρούν τόσο από το Ναϊρόμπι όσο και από τη Μομπάσα καθημερινά στις 7:00 μ.μ. ακριβώς. Αν ταξιδεύετε πρώτη ή δεύτερη θέση, προτού επιβιβαστείτε ελέγχετε τις αναρτημένες ανακοινώσεις για να δείτε πού βρίσκεται το βαγόνι και το κουπέ σας. Ένας υπάλληλος που στέκεται εκεί κοντά σάς ρωτάει αν επιθυμείτε να δειπνήσετε στις 7:15 ή στις 8:30 μ.μ. Εσείς διαλέγετε, και εκείνος σας δίνει το ανάλογο κουπόνι.

Επιβιβάζεστε. Το τρένο σφυρίζει και ακούγεται μουσική καθώς το τρένο σας βγαίνει σιγά σιγά από το σταθμό.

Όταν φτάνει η ώρα του δείπνου, κάποιος διασχίζει το στενό διάδρομο παίζοντας ένα μικρό φορητό ξυλόφωνο για να σας ειδοποιήσει ότι το φαγητό είναι έτοιμο. Στο βαγόνι όπου βρίσκεται η τραπεζαρία παραγγέλνετε από τον κατάλογο· και ενώ εσείς τρώτε, ένας καμαριέρης μπαίνει στην καμπίνα σας για να σας φτιάξει το κρεβάτι.

Στο πρώτο μέρος του ταξιδιού υπάρχει σκοτάδι. Προτού πέσετε για ύπνο, όμως, ίσως θελήσετε να σβήσετε τα φώτα στο κουπέ σας, να κοιτάξετε από το παράθυρο και να αναρωτηθείτε: “Είναι αυτές οι σιλουέτες και οι σκιές στο φεγγαρόφωτο ελέφαντες και λιοντάρια ή είναι απλώς θάμνοι και δέντρα; Πώς ήταν να κοιμάται κανείς στο ύπαιθρο πριν από σχεδόν εκατό χρόνια, όταν κατασκευαζόταν ο σιδηρόδρομος; Θα φοβόμουν εγώ να κοιμηθώ στο ύπαιθρο τότε; Θα το έκανα τώρα;”

Η διαδρομή διαρκεί κάτι λιγότερο από 14 ώρες, και έτσι έχετε πολλά να δείτε όταν η αυγή φωτίζει το αφρικανικό τοπίο. Αν ταξιδεύετε προς τη Μομπάσα, ο πρωινός ήλιος ανατέλλει κόκκινος πάνω από ένα δάσος με αγκάθια, το οποίο σιγά σιγά δίνει τη θέση του σε φοινικόδεντρα και μετά στο κουρεμένο γκαζόν, στους περιποιημένους φράχτες και στα σύγχρονα κτίρια της Μομπάσα. Γεωργοί καλλιεργούν τα χωράφια τους με τον παραδοσιακό τρόπο, ενώ ξυπόλητα παιδιά κουνάνε τα χέρια τους με ενθουσιασμό και χαιρετούν με φωνές τους επιβάτες του τρένου.

Αν ταξιδεύετε προς το Ναϊρόμπι, το πρώτο φως σάς βρίσκει ενώ το τρένο διασχίζει με βοή μια αχανή, ανοιχτή πεδιάδα. Εκεί είναι εύκολο να δείτε ζώα, ιδιαίτερα καθώς περνάτε από το Εθνικό Πάρκο Ναϊρόμπι.

Η εμπειρία είναι πράγματι μοναδική. Σε ποιο άλλο τρένο μπορείτε να απολαύσετε ένα χορταστικό πρωινό ενώ βλέπετε από το παράθυρο αγέλες από ζέβρες ή αντιλόπες;

[Ευχαριστίες]

Kenya Railways

[Χάρτης/Εικόνες στη σελίδα 23]

(Για το πλήρως μορφοποιημένο κείμενο, βλέπε έντυπο)

ΚΕΝΥΑ

Λίμνη Βικτόρια

Κισούμου

ΝΑΪΡΟΜΠΙ

Τσάβο

Μομπάσα

ΙΝΔΙΚΟΣ ΩΚΕΑΝΟΣ

[Ευχαριστίες]

Χάρτης της Αφρικής στην υδρόγειο: The Complete Encyclopedia of Illustration/J. G. Heck

Αρσενικό και θηλυκό κούντου. Lydekker

Τρένα: Kenya Railways

Λέαινα. Century Magazine