Ισορροπημένη Άποψις του Αεροπορικού Ταξιδιού

Από τον ανταποκριτή του «Ξύπνα!» στην Ιρλανδία

Ποιες είναι οι σκέψεις σας για τα αεροπορικά ταξίδια; Έχετε παραδεχθή ότι αυτά αποτελούν ένα κανονικό τρόπο ταξιδιού, ή τα φοβείσθε; Σχεδιάσατε ποτέ να κάμετε ένα ταξίδι αεροπορικώς, μόνον για ν’ αλλάξετε απόφασι την τελευταία στιγμή; Γιατί αυτός ο φόβος; Μήπως σας έρχεται λόγω εκθέσεων δυστυχημάτων στον τύπο; Αν είναι έτσι, τι θα πήτε για τα δυστυχήματα των αυτοκινήτων ή των σιδηροδρόμων;

Ένα μεγάλο πλήθος ανθρώπων χρησιμοποιούν τώρα το αεροπλάνο ως μεταφορικό μέσον—236 εκατομμύρια το 1967. Έτσι υπάρχει ανάγκη ν’ αντιμετωπίζη κανείς αυτόν τον πολύ κοινόν φόβο της πτήσεως, να εξετάζη προσεκτικά τη βάσι για τέτοιον φόβο και έπειτα να προσδιορίζη αν ο αεροπορικός ταξιδιώτης διατρέχη κάποιον μεγαλύτερο κίνδυνο από άλλον ταξιδιώτην.

Από την πλευρά των μειονεκτημάτων, μπορεί να διαβάζετε τις αφηγήσεις στον τύπο για αεροπορικά δυστυχήματα. Τα ανακριτικά γραφεία έχουν αποστολή να ερευνούν, και τελικά τα αποτελέσματα δημοσιεύονται. Οι άνθρωποι και οι μηχανικές των εφευρέσεις, πρέπει να συμφωνήσετε, απέχουν πολύ από του να είναι τέλεια. Στη συναρμολόγησι ενός αεροπλάνου, μια απρόσεκτη κίνησις θα μπορούσε πιθανόν να παραγάγη μια αδυναμία που θα μπορούσε τελικά να σημάνη συμφορά. Οι πιλότοι, όπως και οποιοσδήποτε άλλος, υπόκεινται σε απροσδόκητη ασθένεια—μάλιστα και διαρκούσης της πτήσεως. Επομένως θα μπορούσε ένας να συμπεράνη ότι υπάρχει κάθε λόγος για αγωνιώδη ανησυχία.

Η Λαμπρότερη Πλευρά

Προτού πραγματικά πετάξη για πρώτη φορά, ένας μελλοντικός αεροπορικός ταξιδιώτης θα μπορούσε να βρη πολύ διαφωτιστική μια διαδρομή σ’ έναν αερολιμένα. Ενδεχομένως μια από τις πρώτες του σκέψεις θα ήταν γύρω στη φροντίδα και συντήρησι του αεροσκάφους. Το να παρατηρή κανείς τα αεροπλάνα που φθάνουν και που αναχωρούν θα έκανε να προκύψουν μερικές επίμονες ερωτήσεις. Παραδείγματος χάριν, καθώς τα αεροσκάφη προσγειώνονται, με συνέπεια την έντασι επί των τροχών και των ελαστικών, ο παρατηρητής θα μπορούσε να διερωτηθή ποιοι κίνδυνοι υποκρύπτονται σ’ αυτή την άποψι του ζητήματος. Εκρήξεις ελαστικών και ζημίες στους τροχούς έχουν γίνει γνωστές. Έτσι πώς μπορούν οι κίνδυνοι αυτού του είδους να μειωθούν; Σημειώστε αυτή τη δήλωσι στην εφημερίδα Άιρις Τάιμς, της 18 Απριλίου 1967, μετά την αδιατάρακτη προσγείωσι ενός αεροσκάφους αφού εβλάβη ένας από τους διδύμους αριστερούς τροχούς: «Θα έπρεπε να σημειωθή ότι το σύστημα προσγειώσεως του αεροσκάφους Βισκάουντ υφίσταται πίεσι για να εξασφαλισθή ότι προσγείωσις μπορεί ασφαλώς να εκτελεσθή με έναν από τους διδύμους τροχούς σε κάθε πλευρά εν λειτουργία.»

Ο κάθε βιομήχανος ελαστικών έχει το δικό του οπτικό ενδεικτικό σημείο αλλαγής το οποίον, όταν γίνεται ορατό, σημαίνει ότι είναι καιρός ν’ αλλαγούν τα ελαστικά. Κατά μέσον όρον, αυτό γίνεται περίπου κάθε 150 προσγειώσεις.

Το μέταλλο και οι σύνδεσμοι, ιδιαιτέρως του συστήματος προσγειώσεως, υποβάλλονται σε τρομερή έντασι. Το σχέδιο και η κατασκευή του αεροπλάνου το λαμβάνει αυτό υπ’ όψιν. Για την ανακάλυψι της κοπώσεως των μετάλλων ή αοράτων ραγισμάτων ή ελαττωμάτων χρησιμοποιούνται μέθοδοι με ακτίνες Χ και υπερήχους. Εν τούτοις, βρέθηκε κόπωσις μετάλλων σε τμήμα ενός αεροσκάφους, το οποίον συνετρίβη στο Χήθροου, τον μεγάλον αερολιμένα του Λονδίνου, τον Ιούλιο του 1968. Ωστόσο, ακριβείς εξετάσεις κρατούν τέτοια επεισόδια στο ελάχιστον.

Στα υπόστεγα συντηρήσεως υπάρχουν τμήματα για δοκιμή της ηλεκτρικής εγκαταστάσεως του αεροσκάφους, καθώς επίσης και των υδραυλικών, ηλεκτρικών και μηχανικών του μερών. Υπάρχουν επίσης υπηρεσίες ηλεκτροσυγκολλήσεως υψηλής στάθμης, εργαστήρια και ομάδες αναλύσεως. Τίποτε δεν λαμβάνεται ως δεδομένον. Κάθε εξάρτημα ελέγχεται, δοκιμάζεται αυστηρά και προσδιορίζεται μια ‘διάρκεια λειτουργίας’, δηλαδή, μια ωρισμένη περίοδος χρησιμοποιήσεώς του, μετά την οποίαν αυτό πρέπει ν’ αντικατασταθή, έστω και αν λειτουργή ακόμη καλά.

Τηρείται ένα ημερολόγιο όλης της συντηρήσεως που εκτελείται σε κάθε αεροπλάνο. Έτσι, αν κάποιο μέρος έχη ανάγκη ν’ αντικατασταθή προτού εκπνεύση η περίοδος της ‘χρησιμοποιήσεώς’ του, μπορεί γρήγορα να γίνη ένας έλεγχος για να διαπιστωθή μήπως τυχαίως ένας άλλος παράγων ή μέρος εμπλέκεται επίσης. Αυτός ο έλεγχος θ’ απεκάλυπτε αν το ελάττωμα είναι κοινό σε κάθε αεροσκάφος που χρησιμοποιεί το ίδιο εξάρτημα, ή αν αυτό ήταν ειδικό σ’ έναν τύπο. Αν συνέβαινε συντριβή αεροπλάνου λόγω μιας τέτοιας προώρου βλάβης, άλλο αεροπλάνο θα μπορούσε επίσης να καθηλωθή επί του εδάφους εωσότου γίνουν λεπτομερείς έλεγχοι. Ακριβής καταγραφή επί χάρτου είναι ζωτικής σπουδαιότητος εδώ.

Σ’ ένα άλλο τμήμα του υποστέγου μπορούμε να ιδούμε μηχανές να διαλύωνται εν μέρει και να δοκιμάζωνται. Ο δοκιμαστικός εξοπλισμός χρησιμοποιεί πραγματικές συνθήκες πτήσεως, διότι, όταν το αεροσκάφος είναι πάνω από το έδαφος, δεν είναι δυνατόν να βγουν έξω και να κάμουν ρυθμίσεις. Επί πλέον, το μέγεθος μερικών τμημάτων θα δημιουργούσε αξιόλογη απώλεια χρόνου αν επρόκειτο να συναρμολογηθούν επί του αεροπλάνου, κατόπιν να δοκιμασθούν και έπειτα να τα βγάλουν πάλιν για ρύθμισι.

Αλλά τι θα γίνη αν μια μηχανή πάθη βλάβη στη διάρκεια της πτήσεως; μπορεί να διερωτηθήτε. Ακόμη και αν παρατηρηθή διακύμανσις σ’ έναν από τους μετρητάς πιέσεως της μηχανής, η μηχανή θα μπορούσε να σβήση προς το σκοπό να προληφθή εκτεταμένη και δαπανηρή ζημία. Αυτό συνέβη τον Μάιο του 1968, όταν ένα αεριωθούμενο με 138 επιβάτες προσεγειώθη ασφαλώς με τις τρεις μηχανές. Προσγείωσις με τρεις μηχανές με κανένα τρόπο δεν είναι ασύνηθες γεγονός.

Εξοπλισμός Εκτάκτου Ανάγκης

Κάθε αεροσκάφος έχει εξοπλισμόν επιβιώσεως πανέτοιμον σε περίπτωσι δυστυχήματος, και αυτός επίσης συντηρείται και επισκευάζεται τακτικά. Υπάρχουν σχεδίες που μπορούν να φουσκώνουν, εφωδιασμένες με προμήθειες και φώτα διασώσεως. Αλεξίπτωτα εκτάκτου ανάγκης, που φυλάσσονται σε μικρά δοχεία, χρειάζεται να τηρούνται σε αρίστη κατάστασι, εφόσον πρόσθετα ζωτικής σημασίας δευτερόλεπτα μπορούσαν να σημαίνουν τη διαφορά μεταξύ ζωής και θανάτου. Όταν είναι ανάγκη, φουσκώνει μόνο του μόλις τραβήξη κανείς μια χειρολαβή. Φυσικά, μεγάλη ευθύνη βαρύνει την υπηρεσία που φροντίζει γι’ αυτό το χαρακτηριστικό της συντηρήσεως.

Υπάρχει ακόμη και ειδική προμήθεια για βρέφη. Υπάρχουν σκεπασμένες μικρές σχεδίες, κατασκευασμένες για να φυλάσσουν το βρέφος ασφαλές από τα στοιχεία της φύσεως, και η καθεμιά έχει το δικό της σχοινί για να την εμποδίζη να παρασυρθή μακριά. Όταν η σχεδία εγγίση το αλμυρό νερό, μια ειδική μπαταρία δίνει ρεύμα και ανάβει στην κορυφή της σχεδίας ένα φως.

Αναφορικά με αναγκαστικές προσγειώσεις, είτε σε ξηρά είτε σε θάλασσα, θα έπρεπε να έχωμε υπ’ όψιν ότι το προσωπικό των αεροσκαφών είναι εκπαιδευμένο αυστηρά ως προς τον τρόπο ενεργείας. Έτσι, λοιπόν, αντί να καταλαμβάνεσθε από πανικό και ανόητα ν’ αποφασίζετε μόνοι σας τι να κάνετε, είναι πολύ καλύτερα να δίνετε προσοχή στις οδηγίες εκτάκτου ανάγκης, συνεργαζόμενοι πλήρως με τον κυβερνήτη και το πλήρωμά του.

Σκέψεις για προσβολή του πιλότου από αποπληξία ή καρδιακή προσβολή, ενώ το αεροπλάνο βρίσκεται σε πτήσι, δεν θα έπρεπε να σας στενοχωρούν αδικαιολόγητα. Ο συγκυβερνήτης είναι έτοιμος ακριβώς για μια τέτοια κατάστασι, και είναι εκπαιδευμένος να κυβερνά το αεροπλάνο και να το φέρη ασφαλώς στον προορισμό του. Εκτός αυτού, όλοι οι πιλότοι πρέπει να υποβάλλωνται σε περιοδικές ιατρικές εξετάσεις και τούτο ακόμη και αν μπορή να έχουν ηλικία πολύ μικρότερη της ηλικίας εξόδου από την υπηρεσία, η οποία είναι σχετικώς μικρή.

Έλεγχος της Αεροπορικής Κυκλοφορίας

Μερικές φορές οι αμύητοι έχουν την ιδέα ότι, όταν το αεροπλάνο εγκαταλείψη το έδαφος, ο πιλότος μπορεί να υιοθέτηση οποιαδήποτε πορεία επιθυμεί, και έτσι υπάρχει κίνδυνος συγκρούσεως με άλλο αεροσκάφος. Αλλά τι συμβαίνει με τον έλεγχο της Αεροπορικής Κυκλοφορίας; Αυτό είναι το σύστημα που προμηθεύει συντονισμό μεταξύ του πιλότου, του αερολιμένος εκκινήσεως και άλλων αερολιμένων που περιλαμβάνονται στο πρόγραμμα της πτήσεώς του.

Προτού απογειωθή, ο πιλότος καταρτίζει το σχέδιο πτήσεως που δείχνει τον προορισμό του, την πορεία που θ’ ακολουθήση, το ύψος, τα καύσιμα που θα μεταφέρη—όχι απλώς αρκετά για να φθάση μόνον εκεί, αλλά και μια ειδική ποσότητα παραπάνω απ’ αυτά. Το πρόγραμμα αυτό υποβάλλεται στον Έλεγχο Αεροπορικής Κυκλοφορίας (Ε.Α.Κ.) και μόνον όταν ο Ε.Α.Κ. εγκρίνη και δώση άδεια, μπορεί η πτήσις πράγματι ν’ αρχίση. Και ο πιλότος πρέπει να προσκολλάται στο πρόγραμμα πτήσεως, κάνοντας αλλαγές κατά τη διάρκεια της πτήσεως μόνον όταν και εφόσον ζητήση και λάβη από τον Ε.Α.Κ. την άδεια να ενεργήση έτσι. Επικοινωνία μεταξύ του αεροσκάφους και του Ε.Α.Κ. γίνεται με ραδιόφωνο ΠΥΣ (πολύ υψηλής συχνότητος).

Αμέσως μετά την απογείωσι ο πιλότος κατευθύνει το αεροπλάνο στην ακριβή κατεύθυνσι, καθώς ακριβώς ένας αυτοκινητιστής ακολουθεί έναν αυτοκινητόδρομο. Οι αεροπορικές οδοί, συνήθως πλάτους δέκα μιλίων, αριθμούνται και ο πιλότος προτιμά να παραμένη εσωτερικά του καταλλήλου διαδρόμου αέρος για το μέγιστο μέτρο προστασίας. Αν ο πιλότος πετά από το Δουβλίνο στο Λονδίνο, δεν θ’ ακολουθή την ευθεία γραμμή μεταξύ των δύο αερολιμένων. Μάλλον, θα πετά ανατολικά της αεροπορικής οδού ‘μπλε 1’ εωσότου φθάση στην περιοχή του Μάντσεστερ, και έπειτα θα στρέψη προς τα νοτιοανατολικά κατά μήκος της οδού ‘κίτρινο 1’ προς το Λονδίνο. Αν επρόκειτο ν’ ακολουθή την οδό ‘μπλε 1’ αυτή θα τον έφερνε στο Άμστερνταμ, το Σάλτσμπουργκ και πέραν. Κάθε αεροπορική οδός έχει το αναγνωριστικό της χρώμα.

Στη διάρκεια της πτήσεως, υπάρχουν άλλα βοηθήματα για τον πιλότο—μια μεγάλη ποικιλία ριπιδοφόρων σημαντήρων εδάφους και ραδιοφάρων για να τον τηρούν επάνω στην ορθή πορεία. Πολύ περισσότερο ακριβής, εν τούτοις, και τώρα σε γενική χρήσι είναι το σύστημα V.O.R. (από τα αρχικά των Αγγλικών λέξεων Visual Omnirange), που παρέχει μια ραδιόπτευσι από τον πομπό, έτσι ώστε ο πιλότος αμέσως γνωρίζει την κατεύθυνσι του ορίζοντος προς την οποίαν κατευθύνεται. Εφόσον ο ακριβής αριθμός δείχνεται στην πυξίδα του, ο πιλότος γνωρίζει ότι βρίσκεται επάνω στην πορεία του. Αυτή η μέθοδος αυτομάτως λαμβάνει υπ’ όψιν οποιαδήποτε παρέκκλισι που οφείλεται στον άνεμο. Αν το μηχάνημα στο αεροσκάφος ή επί του εδάφους λειτουργή κακώς, εμφανίζεται μια προειδοποιητική σημαία στον πίνακα οργάνων του πιλότου και ένα σήμα συναγερμού ηχεί στο γραφείον Ε.Α.Κ.

Όχι μόνον η πορεία είναι ζωτικής σημασίας, αλλά και το ύψος. Οι αεροπορικοί διάδρομοι είναι βαθείς πολλές χιλιάδες πόδια, ενώ κάθε πτήσις καταλαμβάνει 1.000 πόδια που καλούνται επίπεδον πτήσεως. Οι προς ανατολάς πτήσεις λειτουργούν επί επιπέδων περιττού αριθμού και οι προς δυσμάς επί επιπέδων αρτίου αριθμού. Το ύψος του αεροσκάφους μετράται με υψόμετρο.

Το υψόμετρο μετρά την πίεσι υπεράνω του αεροσκάφους, αλλά ρυθμίζεται για να δείχνη ύψος υπεράνω του εδάφους. Εν τούτοις, επειδή η πίεσις του αέρος διαφέρει από τόπο σε τόπο, ο πιλότος πρέπει να ρυθμίζη το υψόμετρό του ακριβώς. Εσφαλμένη ρύθμισις θα μπορούσε να είναι μοιραία, ιδιαίτερα όταν προσγειώνεται σ’ έναν αερολιμένα που περιβάλλεται από λόφους. Σε τέτοιες περιστάσεις, πρέπει να γνωρίζη το ακριβές του ύψος. Άνω των 27.000 ποδών τα επίπεδα των πτήσεων βαθύνονται σε 2.000 πόδια, αν έχωμε υπ’ όψιν το γεγονός ότι η χαμηλότερη πίεσις επηρεάζει την ακρίβεια του υψομέτρου.

Για ν’ αντισταθμίση τις αλλαγές στην πίεσι, ο πιλότος θα τοποθετήση την κανονική πίεσι στο υψόμετρο, 1013.2 χιλιοστόβαρα, ενώ βρίσκεται σε πτήσι, ενώ οι αντίστοιχοι αερολιμένες θα του δίνουν τελευταίες τοπικές πιέσεις για την απογείωσι ή προσγείωσι. Ο πιλότος αυτές τις στιγμές θα ρυθμίζη το υψόμετρο του ανάλογα με τις πιέσεις που του εδόθησαν.

Άφιξις για Προσγείωσι

Το επόμενο λογικό βήμα στην πείρα της αεροπορικής πτήσεως είναι η προσγείωσις. Η είσοδος μιας πτήσεως για προσγείωσι αναμένεται σε ωρισμένον χρόνο λόγω της από πριν αναγγελίας του προγράμματος πτήσεως, και συλλαμβάνεται στις οθόνες του ραντάρ, ενώ το αεροπλάνο είναι ακόμα 60 ως 80 μίλια μακρυά. Αν καθυστερήση, μπορεί να σημάνουν συναγερμό, και αυτό θα μπορούσε να εξοικονομήση πολύτιμο χρόνο σε περίπτωσι δυστυχήματος. Το αεροπλάνο ακολουθείται από μια ποικιλία ραντάρ και τελικά, ενώ είναι σε απόστασι πέντε μιλίων εμφανίζεται στην οθόνη ακριβείας. Αυτή είναι διαιρεμένη σε δυο τμήματα, που δείχνουν τη γωνία προσεγγίσεως (την κλίσι ολισθήσεως 3 μοιρών) και τη σχετική θέσι προς τον διάδρομο προσγειώσεως (εντοπιστή). Το αεροπλάνο μπορεί να διαταχθή σε κινήσεις από την υπηρεσία Ελεγχομένης Προσεγγίσεως Εδάφους ή να του δώσουν συμβουλή από το Σύστημα Προσγειώσεως δι’ Οργάνων για μια λεγόμενη «τυφλή προσγείωσι.» Αυστηροί κανονισμοί απαγορεύουν σ’ ένα αεροσκάφος να προσγειωθή αν η οροφή του νέφους είναι μικρότερη των 200 ποδών και η ορατότης είναι μικρότερη των 800 μέτρων.

Ενώ οι κανονισμοί, η λεπτομερής συντήρησις και οι προμήθειες για έκτακτη ανάγκη, δείχνουν έναν υψηλό κανόνα λειτουργίας, το ατελές ανθρώπινο στοιχείο δεν μπορεί ν’ αγνοήται. Μια βίαιη προσγείωσις, ευτυχώς χωρίς απώλεια ζωής, επροκάλεσε την αποστολή της εξής αναφοράς: «Η πτώσις ακολούθησε την εσφαλμένη απόφασι του κυβερνήτου να ακολουθήση την προσέγγισι όταν η οπτική καθοδήγησις κατέστη σκοτεινή κάτω του κρισίμου ύψους.» Ευτυχώς για τους επιβάτας των αεροπλάνων πολύ σπάνια εγείρονται περιστάσεις που θα δικαιολογούσαν μια τέτοια αναφορά.

Η Ισορροπημένη Άποψις

Φημισμένες αεροπορικές εταιρίες εργάζονται σκληρά για να ελαττώνουν τους κινδύνους των αεροπορικών ταξιδίων. Είναι, πράγματι, προς το συμφέρον των να θέτουν ειδικούς ανιχνευτάς βλαβών για να εργάζωνται υποδεικνύοντας ακριβώς κάθε παραμικρή έλλειψι και διορθώνοντας βασικές αδυναμίες, όσο κι’ αν είναι μικρές. Μια αεροπορική εταιρία εκτελεί επιθεωρήσεις πριν από την πτήσι, επιθεωρήσεις των μηχανισμών προσγειώσεως, ελαστικών και λοιπών κάθε 14.5 ώρες, μαζί με άλλες επιθεωρήσεις σε μακρότερα χρονικά διαστήματα και πλήρη εξέτασι των μηχανών αεριωθουμένων κάθε 3.500 ώρες πτήσεων.

Εξ άλλου, πρέπει κανείς να γνωρίζη μερικά προβλήματα που θ’ αντιμετωπίση, όταν ατελείς άνθρωποι χρησιμοποιούν ατελή προϊόντα για να διατηρούν ένα πρόγραμμα πτήσεων-οσονδήποτε υψηλός και αν είναι ο κανών που θέτουν οι ίδιοι. Επίσης, υπάρχει το ανθρώπινο στοιχείο που αντιπροσωπεύεται από τον πιλότο. Υπάρχουν εκθέσεις σφαλμάτων των πιλότων, ακόμη και αν αυτοί είναι εξαιρετικοί.

Στην τελική ανάλυσι η αεροπορική πτήσις ποτέ δεν μπορεί να είναι εγγυημένη ότι είναι απηλλαγμένη από ατυχήματα. Αλλά πάλιν, όταν συγκρίνεται με άλλους τρόπους ταξιδιού, το αεροπορικό ταξίδι έχει αποδειχθή ως το ολιγώτερο επικίνδυνο. Είναι αλήθεια ότι ένας ο οποίος δεν έχει ταξιδεύσει με αυτόν τον τρόπο δυνατόν να φαντάζεται το αίσθημα της ελλείψεως βοηθείας που θα μπορούσε ν’ αντιμετωπίση, όταν ένα αεροσκάφος περνά από δυσκολία. Το ίδιο αίσθημα θα μπορούσε επίσης ν’ αναμένεται αν ένας ταξιδιώτης βρισκόταν σ’ ένα εκτροχιασμένο τραίνο ή σ’ ένα αυτοκίνητο που μόλις είχε σπάσει το ένα από τα μπροσθινά λάστιχα.

Ο αληθινός Χριστιανός κάτω από οποιαδήποτε και όλες τις περιστάσεις όπου ο κίνδυνος δυνατόν να τον καταλάβη—ακόμη και στους δρόμους των μεγάλων πόλεών μας—εμπιστεύεται στον Θεό. Ένα τέτοιο άτομο δεν εκτίθεται χωρίς ανάγκη ή ανόητα σε κίνδυνο. Ούτε πηγαίνει στο άλλο άκρο να φαντάζεται ότι το δικό του σπίτι είναι ένας τόπος εγγυημένης ασφαλείας.