En mjuk färd — länge eftersträvad, nu möjlig
Från ”Vakna!”:s korrespondent på Trinidad
I MESOPOTAMIEN använde man för många tusen år sedan hjulförsedda kärror till person- och varutransporter. De välgjorda, solida trähjulen bestod av grova plankor som fogats samman. De var tjockare mot navet, och en del hade till och med metallskenor eller var beslagna med kopparspikar. Kan du föreställa dig hur det skulle ha varit att åka i en sådan kärra? Varje sten eller ojämnhet, som ett hjul körde över, vidarebefordrades till passageraren som en skärande stöt. Det var långt ifrån en mjuk färd.
Omkring mitten av det andra årtusendet f.v.t. kom krigare på att hjulet kunde utnyttjas i strid. Primitiva, men längre fram mycket effektiva, tvåhjuliga vagnar dök därför upp på slagfälten i slättområden där vagnarna lätt kunde manövreras. Vagnshjulen blev snart mycket välkonstruerade. De hade vanligtvis ekrar — fyra, sex eller åtta — och skenor av metall eller läder eller var beslagna med spikar. Eftersom vagnen i allmänhet var mycket lätt, kunde ett par galopperande hästar förflytta vagnkämpen genom terrängen i tämligen hög fart. Ett anfall med en sådan vagn måste ha varit en bokstavligen talat skakande upplevelse.
Passagerartransporten ökar
Förutom att den tvåhjuliga vagnen i viss utsträckning användes till passagerartransport, utnyttjades den allmänt i krig under många århundraden. Det var under romarrikets dagar som den förlorade sin popularitet som stridsvapen och till stor del blev hänvisad till cirkusen och kapplöpningarna. Under den här tiden blev hjulförsedda fordon för passagerartransport allt vanligare. Det utmärkta vägsystemet i romarriket hade stor andel i den utvecklingen.
En tidig form av den fyrhjuliga vagnstypen uppträdde i Danmark. Man har hittat resterna av två av dessa vagnar, som är kända som Dejbjergvagnarna. I hjulnaven på de här vagnarna användes till och med primitiva rullager av trä.
Andra folk bidrog också till att förbättra hjulet. Skandinaverna använde värme för att böja trälötarna. Kineserna lär ha varit de första som tillverkade tallrikshjul. Ungrarna bidrog till att utveckla den täckta vagnen, som framträdde under senare delen av medeltiden. En mjuk, bekväm färd var ändå långt avlägsen.
Förbättringar i nyare tid
Under 1800-talet såg många uppfinningar dagens ljus, vilka ledde till en mjukare, bekvämare färd. Man hade experimenterat med att hänga upp vagnskorgen i kedjor eller läderremmar för att därigenom eliminera en del av skakningarna under färden. I början av århundradet uppfanns stålfjädern, som sedan användes till dåtidens olika typer av åkvagnar. Något senare kom makadamvägarna, som i hög grad bidrog till att göra färden bekvämare. Men det verkligt stora genombrottet kom år 1839, då Charles Goodyear av en slump, genom tillsats av svavel, ändrade rågummi till ett elastiskt material. Denna process, som är känd som vulkanisering, banade vägen för gummiringarna, och med sådana på hjulfälgarna blev färden mjukare och lugnare.
Omkring år 1845 patenterade engelsmannen Robert William Thomson en pneumatisk ring, som skulle användas på den engelska kupén. Den bestod av en ytterring och en inre gummislang. En uppsättning sådana ”lufthjul” skulle hålla omkring 2.000 kilometer på en kupé. Folk i allmänhet var emellertid inte mogna för detta däck utan föredrog de massiva gummiringarna. Den situationen bestod i omkring 40 år, tills John Boyd Dunlop uppfann en pneumatisk cykelring åren 1888 och 1889.
Ungefär vid den här tiden kom automobilen. En pneumatisk ring var just vad som behövdes för att detta ”hästlösa ekipage” skulle kunna utvecklas och vinna ökad popularitet. De första däcken liknade cykelringarna och utgjordes helt enkelt av en enda slang av kanfas, inuti och utanpå belagd med gummi. De var inte särskilt hållbara, eftersom den tvåskaftade väven orsakade stor friktion, vilket gjorde att däcken snabbt slets ner. År 1892 kom vulstdäcken, som användes i många år på vissa bilar. Dessa däck var högtrycksdäck. Omkring år 1900 var lufttrycket i allmänhet omkring 30 kilo. Däcken var smala och bidrog därför inte mycket till en mjuk färd. De höll inte heller så länge — till en början inte mer än cirka 3.000 kilometer. Omkring år 1920 kunde ett däck hålla cirka 15.000 kilometer. Sedan kom stålekerhjulen och tallrikshjulen, som var mindre i diameter och hade bredare ringar med mycket lägre lufttryck. ”Ballongdäcken” från början av 1930-talet höll längre och var mycket bekvämare att köra med. I slutet på 1950-talet kunde ett däck hålla upp till 55.000 kilometer under gynnsamma förhållanden.
Hur däck tillverkas
Har du någonsin undrat hur ett modernt däck tillverkas? Jag fick tillfälle att få veta något om det, då direktören för Dunlopfabriken på södra Trinidad ordnade så att jag fick gå igenom deras anläggning. Han avslutade vårt telefonsamtal med rådet: ”Glöm inte att ta på dig gamla kläder.”
När jag gick in i fabriken med min guide, förstod jag genast varför direktören hade föreslagit gamla kläder. Det var inte en rad skinande maskiner jag såg; allt var tvärtom smutsigt och svart. Hur kom det sig? Jo, ett viktigt ämne vid däcktillverkning är kimrök — och den är verkligen svart! Kimrök är ett fint pulver som tränger in överallt.
När jag gick förbi höga staplar med olika ämnen som används vid tillverkningen, tyckte jag det hela mer påminde om ett stort apotek än en däckfabrik. Guiden förklarade att man använder många olika kemikalier, när man tillverkar moderna däck, och att man varierar blandningen för att få fram däck som passar olika vägförhållanden. I somliga däck ingår mycket naturgummi beroende på att naturgummi tål värme och sträng kyla bättre än syntetgummi. Sedan syntetiskt gummi introducerades på 1930-talet av tyskarna och av DuPont i Förenta staterna, har det emellertid använts i allt större utsträckning. Till fabriken här på Trinidad kommer svavel från England, kimrök från Venezuela och naturgummi från Malaysia, medan syntetgummi kommer från Nederländerna. Kordväv av rayon eller nylon kan komma från Japan, Tyskland eller England. Att framställa däck här är alltså verkligen ett internationellt projekt.
Det första steget vid däcktillverkning består i att alla polymerer och andra komponenter eller kemikalier blandas i en stor blandningsmaskin som kallas Banbury-blandare. Man tar ett prov av blandningen och undersöker det i laboratoriet för att avgöra om blandningen har de egenskaper man önskar för den speciella typ av däck som tillverkas. Man kan tillverka gummi som fäster mycket bra på en våt vägbana men som är sämre på torra vägar. Däcket kan ha stort rullmotstånd, men inte vara slitstarkt. Man måste därför göra en kompromiss. De flesta vägar är omväxlande våta och torra. Blandningen måste ge ett däck som fungerar tillfredsställande på olika vägunderlag. Den här maskinen framställer många olika blandningar. Materialet matas nu genom en sprutmaskin som tillverkar däckets slitbana och sidor. För att däcket skall kunna möta de olika situationer som uppstår när hjulet roterar och också klara solvärme och olika väderförhållanden, kan det gummi som används till slitbanan ha annan sammansättning än det som används till sidorna.
Där borta står en mycket komplicerad maskin. Vad gör den? Textilväv matas in i maskinen för tillverkning av de kordlager som bildar däckstommen. Kordväv av rayon används i många däck, liksom väv av nylon och på senare tid även polyester. Varför är trådarna som går på längden (vävens varp) fler och mycket tjockare än de som går på tvären? Jo, för att förhindra att värmen ökar av friktionen när hjulet roterar. Den här maskinen belägger kordvävslagren med gummi och skär dem så att trådarna kommer att ligga i kors, när lagren läggs över varandra. Det här är den äldsta av de däcktyper som används i våra dagar. Om du skär itu ett sådant däck och drar bort slitbanan, ser du de korslagda kordlagren. Dessa däck är billigast och lättast att tillverka. De har bra egenskaper och lång livslängd, men uppför sig inte lika bra som en senare däcktyp som har blivit mycket populär i många länder.
En liten bit bort håller en arbetare på att tillverka diagonaldäck. Kordväven läggs på, lager för lager, med en gummilösning mellan varje lager. Varför används bara två kordvävslager i däck till personbilar, när man förr brukade använda fyra eller sex? Ju fler lagren är, desto större blir friktionen och desto snabbare förstörs däckstommen. Den moderna kordväven är dessutom mycket starkare än bomullsväven som man använde förr. Ju mindre värme som utvecklas, när däcket rullar, desto längre håller det. Kordvävslagren viks sedan runt trådringar. Kanten kallas vulst eller däckfot. Man lägger också på förstärkningsväv, vulstband, för att ge större styrka där däcket ligger an mot hjulfälgen. Nu läggs slitbanan på däckstommen, och däcket är komplett. Komplett? Det ser ju ut som en liten tunna, allt annat än ett däck! Ja, däcket måste läggas i en form för att formas och vulkaniseras.
Värme och press fullbordar däcktillverkningen. Efter vulkanisering i den stora formen kommer ett splitter nytt däck ut. Lägg märke till slitbanan. Det finns många mönster för olika ändamål. I början av 1930-talet kom en slitbana med runda knoppar, vilken var avsedd att användas på grusvägar. Den undanröjde i stor utsträckning behovet av kedjor. Senare kom slitbanor med stora piggar (som skulle användas i snö) och slitbanor med ståldubbar för att göra det säkrare att köra på isunderlag. På Trinidad har vi varken is eller snö, och därför är slitbanorna slätare och ger en mjukare, tystare färd. Runt däcket går breda räfflor eller kanaler med många mindre skåror som korsar dem. Dessa tjänar till att avleda vatten och ger bättre styrförmåga och bättre väggrepp i kurvor. Du gör klokt i att välja en slitbana som passar dina körförhållanden. En uppsättning vinterdäck och en uppsättning sommardäck kanske behövs i vissa trakter med växlande klimat. Kom ihåg att slitbanor med grova mönster för oväsen på vägarna och slits fortare vid ihållande höga hastigheter.
Nu ser vi en annan däcktyp som tillverkas och som får allt större efterfrågan. Det är radialdäcket, som kallas så därför att kordvävslagren löper i räta vinklar mot slitbanan. Radialdäcket har mycket mjuka sidor men hård slitbana, beroende på stommens konstruktion och ett bälte av flera diagonala kordvävslager under slitbanan. Tack vare sina egenskaper är det ett säkrare däck under de flesta körförhållanden, och det har i allmänhet mycket längre livslängd än diagonaldäcket. Radialdäcket är svårare att tillverka och är därför dyrare. Trots detta ökar efterfrågan på det.
En tredje typ av däck, som emellertid inte tillverkas i den här fabriken, är ett diagonaldäck med bälte under slitbanan. Det är ett mellanting mellan diagonaldäcket och radialdäcket och är mycket populärt i Förenta staterna och andra länder. Polyglas-däcket är ett bältdäck med stomme av polyesterväv och två bälten av glasfiber. Sedan har vi naturligtvis också de populära bältdäcken med ståltrådsförstärkningar.
Efter tillverkningen kontrollerar man att däcken är runda, rätt balanserade och även uppfyller andra krav. De flesta märkesdäcken gör god tjänst om de används för de ändamål de tillverkats för.
Av den här rundvandringen framgår det tydligt att människan kommit långt när det gäller att göra det möjligt för oss att få njuta av en mjuk färd. Om det dessutom skall bli en säker färd beror till stor del på föraren. För att färden skall bli säker bör man anpassa däcken efter körförhållandena och anpassa körningen efter däcken. För höga hastigheter, narkotika, alkohol och vårdslöshet måste naturligtvis också undvikas.
[Bild på sidan 13]
Lager
[Bild på sidan 14]
Kordlager i diagonaldäck
Kordlager i radialdäck
[Bild på sidan 15]
Slitbana
Bälten
Radialkordlager
Vulst
Vulstband
Textil eller gummi
Däcksida
Däckskuldra
Ribba
Räffla