Supertankers — sjunger dessa ”havsmonster” på sista versen?

Från ”Vakna!”:s korrespondent på Irland

JUNGFRURESAN för Olympic Bravery varade inte länge — bara några få timmar. Detta V.L.C.C. (Very Large Crude Carrier: särskilt stort malm- och tankfartyg) grundstötte på några klipprev utanför Bretagnekusten i Frankrike. Fartyget blev ett tvåfaldigt problem för sina ägare. Det var inte nog med att detta ”havsmonster” blev ett vrak innan det inbringat några pengar, det blev också överflödigt innan det ens utfört en dags arbete. Vid denna ödesdigra resa var det bestämt att Olympic Bravery skulle ”läggas upp”, och därmed skulle det hamna i samma belägenhet som många andra fartyg, som blivit överflödiga i förtid.

Situationen för Olympic Bravery är en god illustration av de problem som finns i samband med en modern typ av fartyg, som kallas ”supertankers” på grund av sin oerhörda storlek. När dessa jättetankbåtar först byggdes, betraktades de av många som ett idealiskt sätt att transportera de enorma mängder råolja som moderna industrialiserade samhällssystem behöver. Till en början satsades ofantliga penningsummor på utvecklingen av denna fartygstyp, men på senare tid har de varv som anpassat sina anläggningar för att bygga dessa fartyg fått se sina orderböcker tomma.

Närbild av en jättetankbåt

Vi inbjuder dig att komma med oss till varvet i Belfast för att titta på en ny jättetankbåt, Lima, när hon befinner sig i det slutliga byggnadsskedet. Sådana fartyg som Lima byggs inte på det traditionella sättet med en elegant fartygsform. De ger ett intryck av stel funktionsduglighet. Limas skrovsidor är fullständigt lodräta, och fören är utformad som en väldig halvcirkel i stället för att elegant smalna av. Stäven slutar i en välvd ”trubbnos” (bulbstäv), som normalt befinner sig under vattenytan. Denna detalj underlättar färden vid sjögång. Jättetankbåtar klyver inte vattnet vid gång utan pressar sig fram.

När vi står vid sidan av detta fartyg, reser sig dess styrbordssida (högra sidan) i höjden 24 meter ovanför oss som en stålklippa. Den verkliga höjden från däcksnivå till köl är 29 meter, och längden är 352 meter — ungefär en tredjedels kilometer! Här i aktern kan vi se att till och med propellern är av jätteformat. Den är mer än 9 meter i diameter och väger 60 ton.

När vi klättrar upp på däcksnivå, möts vi av en förvillande härva av rörledningar, ventiler och pumpanordningar. Dessa används till att fylla och lossa olja, för driftsändamål och som en säkerhetsanordning. Däcket sluttar svagt från mitten och har en bredd av 55 meter. Dess sammanlagda yta är stor nog att rymma 60 tennisplaner. I verkligheten är det så att däcket är taket för var och en av fartygets lasttankar. Varje tank har en inspektionslucka. När vi kikar ner i en av tankarna, är fartygets botten så långt nedanför oss att den är dold för vår blick av dunkla skuggor.

I tankfartygets akter finns en byggnad, som reser sig sex våningar ovanför däck och som inrymmer kontrollrum, förläggningar, en simbassäng och andra bekvämligheter. Manöverbryggan i översta våningen sträcker sig över fartygets hela bredd.

Lima kan beskrivas som ett fartyg på 330.000 ”dödviktston”. Detta innebär att dess lastkapasitet är 330.000 ton. (När Lima tas i bruk, kommer nästan allt detta utrymme att fyllas med råolja.) Denna mängd råolja motsvarar ungefär 380 millioner liter.

När vi betraktar Lima, går våra tankar till den ovissa framtiden för jättetankbåtar, de största rörliga föremål som människor någonsin har gjort. Varför har 1960-talets teknologiska ”underverk” blivit 1970-talets ”dinosaurier” för sjöfarten? För att besvara denna fråga kan vi undersöka hur och varför dessa jättetankbåtar utvecklades.

Jättetankbåtarnas utveckling

Jättetankbåtar som Lima är ett helt nytt begrepp när det gäller sjöfart. Hela idén med att transportera olja är inte särskilt gammal, eftersom olja började bli ett betydelsefullt bränsle för ungefär hundra år sedan, i samband med uppfinningen av explosionsmotorn. Till en början fraktades olja i trätunnor på vanliga fartyg som en del av ”styckegodset”. Sedan sjösattes Glückauf, 2.300 dödviktston, år 1886, den första specialbyggda ”tankern”. Fartygens storlek ökade mycket långsamt. Vid tiden för första världskriget hade tankfartygen nått en kapacitet på 8.000 ton; fram emot andra världskriget hade man byggt fartyg på 16.000 ton. Under de följande tio åren växte tankfartygen till 30.000 dödviktston. Scenen var nu förberedd för det dramatiska språnget framåt in i jättetankbåtarnas tidevarv, där japanska skeppsbyggare först tog ledningen.

I början av 1960-talet byggdes den första 100.000-tonnaren. Från den tidpunkten ökade storlekarna så hastigt att nya rekord överträffades så snart de sattes. I dag når de största jättetankbåtarna en storlek på ungefär 500.000 dödviktston.

Konstruktörerna har planer på ännu större fartyg. Byggdockan vid varvet i Belfast har plats för en 1.000.000-tonnare. De enda begränsningarna för att öka storlekarna tycks vara styrkan i de tillgängliga byggnadsmaterialen och bristen på hamnar, som är djupa nog för att kunna ta emot sådana stora fartyg.

Varför har man då utvecklat jättetankbåtar? Varför denna obevekliga strävan efter större fartyg?

Orsaker till utvecklingen

Det grundläggande motivet är PENGAR. Många av världens mångmillionärer har förvärvat en stor del av sina rikedomar genom spekulationer med jättetankbåtar. Oljebolag hävdar att kostnaderna på många oljeprodukter har hållits nere genom införandet av dessa väldiga fartyg. Varför förhåller det sig så? Encyclopædia Britannica framhåller att ”transportkostnaden minskar, när fartygsstorleken ökar. Enhetskostnaden för att frakta olja i en 200.000-tons tankbåt är 25 procent lägre än i ett 16.000-tons fartyg.” (1976 års upplaga, Macropædia, band 16, sid. 689) Åtskilliga faktorer är orsak till att det förhåller sig så. Oavsett tankfartygets storlek förändras besättningens storlek ganska litet, och därför blir lönekostnaderna ungefär desamma. Det är också så att ett långt fartyg rör sig lättare genom vattnet än ett kort vid samma hastighet. Själva storleken på jättetankbåtarna bidrar alltså till att deras kraftbehov minskar och som en följd därav den bränslemängd som går åt.

När efterfrågan på oljeprodukter ökade, blev det uppsving för jättetankbåtarna. På 1930-talet tillgodosågs ungefär 75 procent av världens energibehov genom kol. På 1950-talet hade pendeln svängt till förmån för olja. Ryssland och dess allierade har kunnat sörja för sina behov genom egna tillgångar, men Västeuropa och Japan var nästan helt beroende av importerad olja, huvudsakligen från arabnationer. På 1970-talet blev det även nödvändigt för Nordamerika, som dittills hade varit självförsörjande, att importera olja.

Denna ständigt ökande efterfrågan krävde en flotta av tankfartyg för att frakta oljan hundratals mil sjövägen från den plats där det fanns ett överflöd på den, särskilt runt Persiska viken, till de oljekonsumerande länderna. I början av 1970-talet växte världens efterfrågan på olja med mellan 7 och 9 procent per år. Detta innebar att man också måste öka tankfartygens tonnage. Jättetankbåtarna fyllde detta behov.

Uppsvinget vänds i hastig nedgång

Sedan satte arabnationerna mot slutet av 1973 stopp för oljeexporten. Inom några veckor fyrdubblades priset på olja från Mellanöstern; detta ökade producenternas inkomster, men det innebar också att den tidigare snabba ökningen av efterfrågan avtog. I några länder hade denna ökning varit så hög som 10 procent om året.

Fram till denna förbluffande vändning hade man antagit att efterfrågan på olja skulle fortsätta att öka i jämn takt. Av denna anledning fanns det en orderstock på många jättetankfartyg, och dessa byggdes för att kunna möta den väntade ökningen. Plötsligt var världens tankbåtsflotta alldeles för stor för den minskande efterfrågan på olja. Fartyg under byggnad medförde bara ett ännu större överskott och gjorde situationen ännu värre. Överallt på jorden ”lades” jättetankbåtar ”upp” från sin normala användning. Närhelst det var möjligt återkallade man sina order på nya tankfartyg.

Andra problem

Dessa ekonomiska problem är inte de enda svårigheterna som jättetankbåtarna har stött på under sin korta historia. Somliga experter anser att de teknologiska framstegens takt, när det gäller att konstruera dessa gigantiska fartyg, har medfört att kunnandet i fråga om tänkbara risker lämnats i andra hand.

Explosionsrisken framstår som en av de största farorna i detta tekniska vågspel. Gaser utvecklas från den oljemängd som blir kvar i fartygstankarna sedan huvudlasten lossats. Dessa gaser antänds mycket lätt, om man inte vidtar särskilda försiktighetsåtgärder. I allmänhet ökar riskerna för en explosion med lasttankens storlek. Sedan tre jättetankbåtar exploderat i december 1969, infördes nya metoder att rengöra tankar. ”Inertgassystemet”, det vill säga ett system som går ut på att driva ut explosiva gaser med hjälp av ”inerta” (icke-explosiva) avgaser från fartygets egna motorer, ansågs vara lösningen. Men därefter, den 29 december 1975, exploderade Berge Istra, en jättetankbåt som använde ett sådant inertgassystem.

Ett annat problem uppstår i samband med jättetankbåtarnas navigering. På grund av sin storlek och form är de svåra att manövrera med noggrannhet, och det tar avsevärd tid att få dem att stanna.

”Djupgåendet”, eller det djup som några av de väldiga tankfartygen når, är så stort att bara ett fåtal av världens hamnar har kunnat ta emot dem. På en del platser, till exempel vid Doversundet, passerar jättetankbåtarna bara omkring en halv meter ovanför havsbotten. Ofta måste dessa väldiga fartyg lossa sin last i specialgjorda djuphamnar såsom Bantry Bay på Irland.

Man har stora betänkligheter när det gäller föroreningsriskerna i samband med jättetankbåtar. Kollisioner och grundstötningar, vilka är svåra att bemästra, kan medföra oerhörda mängder oljeutsläpp. När Torrey Canyon grundstötte vid Land’s End i England 1967, forsade hennes råoljelast på 100.000 ton ut i havet och medförde förödelse för både havsorganismerna och fågellivet. En kuststräcka på flera kilometer förorenades. Denna katastrof fick till följd att man uppfann bättre metoder för saneringsåtgärder i samband med framtida olyckshändelser. Många experter är oroade, inte bara när det gäller sådana katastrofer, utan också för de okända skador som åstadkoms på den känsliga havsmiljön genom de milliontals ton olja som släpps ut varje år i samband med olyckshändelser eller som en följd av vårdslöshet.

Omsvängningen när det gäller jättetankbåtarnas höga lönsamhet belyser mycket väl den nyckfulla benägenheten hos mänskliga strävanden. För närvarande har planerna på att vidareutveckla dessa fartyg själva stött på grund. Somliga har förutspått ”döden för djuphavsdinosaurierna”. Världens nuvarande flotta av jättetankbåtar kommer med en normal händelseutveckling att förbrukas. Fastän det för närvarande reser sig ett stort frågetecken beträffande deras framtid, är det bara tiden som kan utvisa om dessa ”havsmonster” helt enkelt bara hamnat i ett tillfälligt dödläge eller om de skall försvinna helt och hållet.

”Herre, hur rikt, hur mångsidigt är inte ditt verk! Ja, i din vishet har du gjort alltsammans, och dina rikedomar översvämmar hela jorden. Framför mig ligger det mäktiga havet. Det myllrar av liv av alla slag, av både stora och små varelser. Och se! Betrakta fartygen! Och valen där borta, som du skapade för att leka i havet.” — Ps. 104:24—26, Levande Bibeln.