Vi reiser på luft — med hovercraft
Av «Våkn opp!»s korrespondent i Storbritannia
DEN 30. april 1966 ble en ny forbindelse mellom England og kontinentet knyttet av to små hovercraft, hver med plass til 38 mennesker. Fartøyene seilte ikke over Stredet ved Dover (det smaleste punkt på Den engelske kanal) som skip, og de fløy heller ikke høyt over vannet som fly. I stedet ble den 45 kilometer lange strekningen tilbakelagt på en pute av luft.
I dag går de nyeste luftputefartøyene med 282 passasjerer og 38 biler i en marsjfart av nesten 100 kilometer i timen, og i turistsesongen går de fram og tilbake mange ganger daglig.
Eksperiment med blikkbokser
For om lag 20 år siden laget en elektronikk-ingeniør en primitiv eksperiment-modell ved hjelp av to tomme blikkbokser, den ene litt mindre enn den andre, og et lite utblåsingsapparat, ikke så ulikt en elektrisk hårtørrer. Ingeniøren, Christopher Cockerell, tok den største boksen og boret et hull i bunnen på den. Hullet var akkurat så stort at det rommet tuten på blåseapparatet. Dernest anbrakte han den minste boksen inne i den store, slik at det ble et mellomrom mellom sidene på boksene, som han så satte med åpningen ned. Bunnen på boksene sto nå mot hverandre, og luft som ble blåst inn gjennom tuten på blåseapparatet, ville bli presset ned gjennom åpningen mellom boksene som et ringformet teppe av luft, bare en brøkdel av en tomme tykt.
Denne innretningen ble skrudd fast på et stativ, slik at det sammenpressede teppet av luft kunne styres ned mot vektskålen på en kjøkkenvekt. Cockerell hadde nå en primitiv metode for å måle trykket på den luften som kom ut av boksene. Som han ventet, var lufttrykket som kom ut av blåseapparatet, blitt over tre ganger så sterkt ved at det ble presset ned gjennom åpningen mellom boksene. Ut fra dette sluttet Cockerell at et luftteppe som ble frambrakt på denne måten, ikke bare ville bære vekten av den enhet som frambrakte den, men også ville kunne bære mer last hvis det ble rettet mot et fast underlag. Og hvis en kunne komme fram til en slags framdriftsmetode, kunne både enheten og lasten beveges ganske trygt på en kontrollert luftpute i en hvilken som helst retning. Slik fikk vi luftputefartøyet, som både hovercraft og mange andre farkoster har utviklet seg fra.
Utvikling
I 1959 begynte det britiske forskningsinstituttet NRDC å interessere seg for luftputeprinsippet. Dette instituttet, som var opprettet av den britiske regjering for å hjelpe lovende oppfinnelser fram til produksjonsfasen, etablerte et selskap som skulle drive prosjektet, og det ble undertegnet en produksjonskontrakt som resulterte i at verdens første hovercraft ble bygd. Dette fartøyet ble sjøsatt ved East Cowes på Isle of Wight. Det veide tre og et halvt tonn og hadde en 435 hestekrefters maskin, som ikke bare sørget for å danne luftputen, men også tok seg av framdriften ved hjelp av jetmotorer som var plassert på sidene av fartøyet.
Hovercraften ble først testet på land, men innen en måned var en også i gang med prøver på sjøen, og passasjerene på Solentferjen, som går mellom Southampton og Isle of Wight, kunne en dag til sin store forundring se et eiendommelig fartøy passere i den respektable fart av 40 kilometer i timen.
Justeringer måtte foretas, for det viste seg at den første farkosten var ustabil over hindringer (bølger og uregelmessigheter i terrenget) som var over 45 centimeter høye. Til slutt satte en et fleksibelt «skjørt», som var oppdelt i segmenter, rundt bunnen av fartøyet, slik at luften fra jetmotorene forsvant litt langsommere fra fartøyet. Dette økte effektiviteten og ga samtidig den ekstra styrke som skulle til for å komme over litt større hindringer. Dette «skjørtet» kom faktisk til å bli en av de viktigste faktorer i utviklingen av hovercraftene og forvandlet dem fra å være et litt innviklet leketøy og til å bli en nyttig «arbeidshest» som kunne transportere store laster.
Nyttige på flere måter
Luftpute-prinsippet er blitt tatt i bruk på en rekke felter etter at det ble oppdaget. En har for eksempel tatt i bruk hover-transportører som gjør det mulig å laste meget tunge gjenstander på en luftputeplattform, knytte denne til et kjøretøy som tauer på konvensjonell måte, og transportere det hele til et annet sted. I juli 1967 ble to digre lagertanker ved et depot utenfor Manchester flyttet om lag 200 meter ved hjelp av denne metoden. Hver av tankene var 15 meter i diameter og veide 70 tonn. Ved at luft ble pumpet inn i luftputetransportøren, ble hver tank hevet 18 centimeter over bakken etter at luften hadde kommet opp i et trykk på 27 kilo pr. kvadratfot. Flyttingen gikk glatt, selv om en måtte bevege seg litt i siksak under transporten.
Transformatorer som veier 200 tonn, blir i dag sendt av gårde langs offentlige veier ved hjelp av den samme metoden, uten at en behøver å forsterke de broene de fraktes over. I en noe mindre skala blir hover-paller regelmessig brukt til flytting av tunge gjenstander i fabrikker og varehus.
Legestanden har også tatt i bruk luftputeprinsippet for å få løst spesielle problemer. En artikkel i det britiske legetidsskriftet The Lancet i juni 1967 fortalte om to pasienter med alvorlige forbrenninger som fikk en vellykket behandling på en hover-seng, som vel nærmest kan betegnes som en hovercraft som er satt opp ned.
Hover-sengen har et fast rammeverk. En nylon-trukket «pose» er spent opp inne i denne rammen. På toppen av posen er det to rekker finger-lignende lommer som svarer til det segmenterte «skjørtet» på hovercraften. Varm, steril luft, som pumpes inn i posen med et trykk på 100—150 gram pr. kvadrattomme, blåser opp «fingrene», som så presses mot hverandre på toppen av sengen.
Når pasienten senkes ned på sengen, glir kroppen hans ned mellom de oppblåste «fingrene». Han holdes så oppe utelukkende av luftputen nedenfor, mens «fingrene» så å si forsegler det hele, ved å legge seg tett inntil kroppen hans.
En av de to nevnte pasientene var alvorlig forbrent over en tredjedel av kroppen, mens den andre bare hadde forbrenninger på den høyre siden. Den første lå på hover-sengen i 15 timer, den andre i seks timer. Begge to hadde store deler av kroppen som væsket, men i begge tilfelle tørket brannsårene raskt. Hover-sengen har gitt stor lindring til mange pasienter siden den først ble tatt i bruk.
Velkommen om bord!
Mange har reist som passasjerer med en hovercraft. Har du? Hvorfor ikke bli med oss på en tur? En hjelpsom vertinne er på plass for å stå til tjeneste, vise oss plassene vare, forklare hvordan livbeltene skal brukes, og vise oss hvor og hvordan vi kan få plassert håndbagasjen. Så er alt klart for «svevingen».
Det første tegn på bevegelse kommer like etter at motorene er blitt varmet opp. Vi registrerer at farkosten nesten umerkelig blir løftet, idet den stiger opp på sin pute av luft. Svevebåten er ikke lenger i kontakt med den overflaten den beveger seg over, og vil heller ikke være det før den er kommet fram til bestemmelsesstedet. Nå går farkosten så fort framover at bare en frisk sprøyt av skum på sidene av den viser at den har beveget seg fra land til vann.
Sjøen er rolig i dag, og svevebåten tar derfor den direkte ruten fra. Pegwell Bay til Calais. Dette betyr at vi også krysser Goodwin Sands, noen grunner som ligger i retning nord-sør i Stredet ved Dover. Disse grunnene er farlige for vanlige overflatefartøyer, særlig ved høyvann, når de ligger så vidt skjult, men de byr ikke på noe problem for en amfibiebåt som hovercraften. I styggevær endrer svevebåten kurs ved å holde seg inne i roligere kystfarvann så lenge som mulig og så sette kursen rett over stredet der avstanden mellom de to kystene er den korteste.
En får god tid til å tenke i de 40 minuttene det tar å komme over Stredet ved Dover. Hva om vi får motorstopp? Vil svevebåten synke da? Kan den kollidere i stor fart med andre sjøfarende i dette området, som er en av verdens mest trafikkerte skipsleder? En titt i det heftet som gir en beskrivelse av turen, virker beroligende. Hvis det utenkelige skulle skje at alle motorene sviktet samtidig, er farkosten slik konstruert at den flyter på oppdriftstanken. Selv med bare én motor i funksjon kan den gå med redusert fart mot land. Men hva med alle de andre skip som seiler på tvers av svevebåtens kurs? Kapteinen er til stadighet informert om fartøyets posisjon, mens annenstyrmannen betjener to radarapparater som viser posisjonene til alle andre fartøyer i nærheten, selv i tykk tåke.
Ved ankomsten til Calais på franskekysten forlater hovercraften vannet og glir opp på landingsplattformen. Ingen støt, ingen hvinende bremser, bare et stille lite sukk, som når en setter seg i en god lenestol, idet luften slippes ut.
Turen med verdens nyeste form for transportmiddel er over. Vi har krysset land og hav på en pute av luft.