Japan overbrugt zijn binnenzee

Door Ontwaakt!-correspondent in Japan

VROEGER duurde het oversteken van de Japanse Seto-binnenzee met de veerboot een uur. Maar vorig jaar werd op 10 april de Seto-Ohasjibrug geopend, die twee hoofdeilanden van Japan, Honsjoe en Sjikokoe, met elkaar verbindt. Nu rijdt men in nog geen tien minuten de binnenzee over.

Goedkoop is dit gemak echter niet. Het tolgeld bedraagt 5500 yen (ongeveer ƒ 90) per keer. Maar dat is niet veel in vergelijking met wat de brug in totaal heeft gekost: 1130 miljard yen (ƒ 17,4 miljard) en 17 mensenlevens. De bouw ervan heeft bovendien ongeveer 10 jaar, of 9 miljoen mandagen, geduurd. Er moesten wel goede redenen bestaan voor zo’n kostbaar project.

Zo is bijvoorbeeld het vervoer tussen de twee eilanden niet langer afhankelijk van het onvoorspelbare weer. In 1955 zonk er een veerboot waarbij 168 mensen het leven verloren. Bovendien beschouwt men de brug als een zegen voor de economie van het agrarische eiland Sjikokoe, daar het nu verbonden is met Honsjoe, het hoofdeiland van Japan. Met een ritprijs van 380 yen (ongeveer ƒ 6) per persoon is de trein ontegenzeglijk een economische manier om de oversteek te maken.

Hoewel men spreekt van één brug, gaat het in werkelijkheid om een 9,4 kilometer lange serie bruggen en verkeerswegen boven de grond die over vijf eilanden in de Seto-binnenzee heen lopen. In totaal zijn er drie hangbruggen, twee stalen tuibruggen, een vakwerkbrug en de verbindende viaducten. Een van de hangbruggen, de Minami Bisan-Seto Ohasji, is ’s werelds langste hangbrug met een dubbele rijvloer waarop boven elkaar een verkeersweg en een spoorweg zijn aangelegd.

De heer Tetsoeo Jamane van het in Tokio zetelende bestuur van de Honsjoe-Sjikokoebrug verschafte enkele interessante details over de bouw. Hij werkte 13 jaar aan dit project en was bouwopzichter bij de onderbouw van de brug.

„Het moeilijkst van alles”, zo legt de heer Jamane uit, „was het aanbrengen van de onderzeese funderingen. Wij bliezen de onderzeese rotsbodem op met springladingen en groeven de bodem uit met een baggermolen. Toen werden er op een scheepswerf tien verdiepingen hoge caissons of open zinkkuipen gebouwd, die naar het bouwterrein werden gesleept en werden afgezonken. Wij stortten de zinkkuipen vol stenen en goten er cement in, gebruik makend van een pas ontwikkelde drijvende cementfabriek, genaamd Century.”

De arbeiders moesten onder de meest ongunstige omstandigheden werken. „De funderingen werden diep onder water aangebracht, zo’n 50 meter onder het oppervlak”, vervolgt meneer Jamane. „Bovendien stond er rond de bouwplaats een zeer sterke getijstroom met een snelheid van vijf knopen. Dat staat gelijk aan het moeten werken bij een windsnelheid van 250 kilometer per uur. De uitgravingen en de verzonken caissons moesten worden geïnspecteerd als het doodtij was. Maar het zicht onder water was vrijwel nihil. Op een diepte van slechts 10 tot 20 meter kon je al praktisch niets meer zien. Met behulp van de lampen die onder water werden meegenomen om de plaatsen die geïnspecteerd moesten worden te beschijnen, maakten wij foto’s en video-opnamen op een afstand van 50 centimeter.”

Aangezien de brug zich in het Nationale Park van de Seto-binnenzee bevindt, moest men erop letten dat de brug als geheel in het landschap zou passen. Het motief van „de hele landschapsarchitectuur is een Japanse tuin met een arrangement van stapstenen”, zei professor Tosjiaki Ohta, die aan het brugontwerp heeft gewerkt.

Er werd tevens een ander soort harmonie bereikt. Vorig jaar maart werd de onderzeese Seikan-tunnel geopend, die Hokkaido, Japans noordelijkste eiland, verbindt met Honsjoe. Nu werd met de opening van de Seto-Ohasjibrug de laatste schakel gesmeed in de verbinding van de vier hoofdeilanden Hokkaido, Honsjoe, Sjikokoe en Kioesjoe. Zo ging een langgekoesterde droom van het Japanse volk in vervulling.