Containervervoer — een voor u gunstige revolutie
Door Ontwaakt!-correspondent in Finland
UW HART bonst van vreugde en opwinding wanneer u van het douanekantoor bericht krijgt dat een waardevol pakket op u ligt te wachten, afkomstig van een vriend in een ander land. Wat zou erin zitten? In gespannen verwachting gaat u naar het douanekantoor om het af te halen. En ja hoor — daar ligt het. Maar wat een teleurstelling! Het is beschadigd en de inhoud is volledig geruïneerd.
Een teleurstelling voor u, maar ook voor de afzender, wanneer die verneemt dat zijn geschenk dat hij met zoveel zorg had ingepakt, beschadigd is overgekomen. Een onplezierige toestand. Maar hoe onplezierig wordt het niet voor een koopman wanneer de door hem bestelde goederen zo laat arriveren dat ze geen enkele waarde meer voor zijn klanten hebben? Ergernissen als deze hebben zich al vaak voorgedaan bij het verzenden van goederen per boot.
Vroeger ging men er gewoon van uit dat het reizen per boot langzaam ging, en goederen verscheidene maanden onderweg waren. Het maakte toen weinig uit of het laden en lossen van een grote hoeveelheid goederen diverse dagen in beslag nam; in verhouding tot de totale reisduur was dat te verwaarlozen. Het laden en lossen geschiedde met mankracht, zodat de goederen betrekkelijk weinig schade opliepen.
Maar naarmate de omvang van de schepen toenam en het loon van de havenarbeiders de hoogte in schoot, begon men het laden en lossen steeds meer te mechaniseren. Men ging zich ten doel stellen het verblijf in de haven tot een minimum te beperken, ten einde de kosten voor zowel de handelaren als de rederij zo laag mogelijk te houden. Natuurlijk brachten de haast, de snelheid en het mechanisch laden en lossen grotere schade aan de goederen toe, terwijl verzendingen die uit verschillende kleine pakjes bestonden, tijdens de diverse stadia van de lange reis maar moeilijk bij elkaar te houden waren, en sommige zelfs geheel verloren gingen. De douanecontrole maakte dit probleem nog groter. Dus ging men op zoek naar een oplossing.
De container komt tot ontwikkeling
Hoe kon de verwerking van allerlei kleine pakjes worden vermeden? In 1886 was in een Duits tijdschrift al het idee van „containervervoer” geopperd. Maar pas in 1928 was er sprake van werkelijk initiatief op dat terrein. In die tijd kwamen bepaalde Europese spoorwegmaatschappijen in Rome per contract overeen „containers” te gaan transporteren en uitwisselen. Men verstond daaronder grote laadkisten die konden worden gevuld met een grote verscheidenheid van goederen en dan in verzegelde toestand, zonder douanecontrole, naar hun plaats van bestemming werden vervoerd.
De gunstige ervaring die men met dit systeem opdeed, inspireerde tot de gedachte ook scheepsladingen met grote laadkisten van standaardgrootte te gaan vervoeren. De mogelijkheden hiertoe ging men in 1953 en 1954 in Frankrijk onderzoeken, waarna de Verenigde Naties een conferentie belegden om de resultaten van dat onderzoek te vernemen. De conclusie luidde dat de vervoerskosten per schip wel met 30 percent naar beneden zouden gaan. Bepaalde tankschepen kregen toen bevestigingsapparatuur voor containers op het dek om dit idee uit te proberen. Het experiment bleek een succes!
Spoedig verklaarde de ISO (de Internationale Organisatie voor Standaardisatie) dat er een nieuwe laadeenheid was geboren, de container, zijnde een duurzame laadkist met een inhoud van één kubieke meter. Langzamerhand is men deze term echter gaan toepassen op allerlei soorten laadkisten voor zowel lucht-, zee- als landvervoer. En thans verstaat men eronder: een stevige, gesloten laadkist waarin goederen onder verzegeling naar hun plaats van bestemming worden vervoerd.
Momenteel is de standaardcontainer twintig of veertig voet lang (ongeveer 6 of 12 meter) en acht voet breed (2,4 meter), en gelijkt op de gesloten laadbak van een truck met oplegger, doch zonder wielen. Alle containers moeten bestand zijn tegen verplaatsing in volgeladen toestand, door hetzij kranen, heftrucks of andere werktuigen.
Rederijen en scheepseigenaren verhuren thans complete containers aan klanten of bergen verscheidene kleinere zendingen voor één bepaalde haven in één grote container. Het vervoer naar en van de haven geschiedt op platte treinwagons of trucks met lage oplegger.
De kans dat de lading ongeschonden aankomt, is hierdoor aanzienlijk toegenomen. Bovendien is het gevaar van verlies lang niet meer zo groot, aangezien de gehele container duidelijk is voorzien van een aanduiding waar hij heen moet, en met zijn lengte van 6 of 12 meter ook niet zo makkelijk zoek raakt.
In de havens heeft deze verandering een revolutie in los- en laadtijden gebracht. In een volledig uitgeruste containerhaven kan een containerschip binnen een dag gelost, geladen en weer gereed worden gemaakt voor vertrek, terwijl een gewoon vrachtschip, met de helft van de capaciteit, daarvoor wel een week of langer in een haven moet liggen. Eén enkel containerschip kan dus als vervanging dienen voor wel vier of meer gewone vrachtschepen.
De grootste containerschepen zijn geschikt voor het vervoer van maximaal 2500 containers van 6 meter. Het drukste containervervoer vindt plaats tussen Europa en de Verenigde Staten, waar een aantal kostbare containerhavens zijn gebouwd. Maar de langste gecombineerde transportroute voor containers loopt van Europa, via Siberië, naar Japan. Sovjetschepen transporteren containers van Europese havens naar Leningrad, waar ze op spoorwagons worden geladen en vandaar door Siberië heen, naar de kust van de Grote Oceaan rijden. Dan gaan ze vervolgens per boot naar Japan. Ook binnen afzonderlijke landen kent men reeds uitgebreide toepassingen van het containersysteem.
De „ro-ro”-methode
Een iets andere, maar verder nauw verwante ontwikkeling, betreft de „ro-ro”-methode (een afkorting van „roll on, roll off”: oprijden en afrijden). Hierbij laat men de vracht met wagen en al een schip op en afrijden, zonder dat daar nog kranen aan te pas komen. Speciale „ro-ro”-schepen bezitten een grote deur in de voor- of achtersteven, zodat de vrachtwagens zonder probleem kunnen binnenrijden, waarna ze met behulp van speciale opritten of liften naar hun plaats worden gedirigeerd.
Het inwendige van zo’n schip heeft dan ook veel weg van een grote zeegaande parkeergarage. Ongeveer 50 trucks met oplegger kunnen er een plaats vinden, of tachtig opleggers van 12 meter, zonder truck. Soms laat men de trucks aan hun oplegger met container gekoppeld zitten, een andere keer rijdt één truck diverse containers het schip in, die daarna op de plaats van bestemming weer door andere trucks worden weggereden.
In Noord-Europa en Scandinavië, waar de landgebieden door grote watermassa’s zijn gescheiden, is men al vijftien jaar geleden begonnen met opleggervervoer in schepen. Het voordeel is natuurlijk dat wanneer de goederen eenmaal zijn ingeladen, ze niet meer overgeladen hoeven te worden. De hele container-combinatie rijdt op eigen wielen naar de plaats van bestemming. Op deze manier brengen koelwagens vlees uit Finland helemaal tot in Italië.
De laatste jaren heeft deze vorm van vervoer zo’n vlucht genomen, dat het in feite een geheel aparte bedrijfstak is geworden. Veel vrachtwagenchauffeurs reizen constant naar het buitenland, en wonen in de cabine van hun auto of op de schepen. Veel „ro-ro”-schepen hebben aan boord comfortabele chauffeurshutten, ontspanningsruimten, saunabaden en andere faciliteiten.
Containers door de lucht
Ook bij het luchtvervoer wint de container steeds meer terrein. Natuurlijk verschillen vliegtuigcontainers sterk in uiterlijk, omvang en constructie van containers voor zee- en wegtransport. Ze moeten gebogen zijn om precies in de romp van een vliegtuig te passen en de beschikbare ruimte het beste te benutten. Maar verder hebben ze dezelfde voordelen als andere containers. Bij sommige vrachtvliegtuigen is zelfs de neus of staart met scharnieren aan de romp bevestigd, zodat ze als een deur zijn open te klappen, en de speciale containers gemakkelijk in de laadruimte geborgen kunnen worden.
Is het container-idee ook van toepassing te brengen op het reizigersvervoer door de lucht? Dat is een niet zo vreemde vraag als wellicht op het eerste gezicht lijkt. De mogelijkheden hiervan zijn reeds in tijdschriften en in kringen van vervoersplanologen besproken. De voordelen komen overeen met die bij het vrachtvervoer. Momenteel moet men dure straalvliegtuigen een aanzienlijke tijd aan de grond laten staan om passagiers uit te laten stappen, de bagage uit te laden, het compartiment schoon te maken, de voorraden aan te vullen en nieuwe passagiers in te laten stappen.
De planologen hopen deze tijd te kunnen bekorten door vliegtuigen te bouwen waarvan het gehele passagierscompartiment als een soort van „reuzencontainer” is te verwisselen! De passagiers zouden vast in het compartiment kunnen plaatsnemen, waarna het in gesloten toestand veilig aan de romp van het vliegtuig zou kunnen worden geklampt. Deze methode zou dus neerkomen op een gedeeltelijke vervanging van het vliegtuig, hetgeen zeker heel wat tijd zou besparen in vergelijking met de nu gevolgde methoden. Maar of dit ongewone idee ooit werkelijkheid zal worden . . . slechts de tijd zal het leren.
Enkele problemen
Zoals met zoveel vormen van vooruitgang, heeft ook het containervervoer nieuwe problemen gebracht. De mannen bijvoorbeeld die in de havens werken, zien de containerrevolutie als een grote bedreiging van hun werkgelegenheid, gezien de afnemende behoefte aan mankracht. Zij kijken dus enigszins anders tegen de „containerrevolutie” aan. Aan de andere kant wordt hun de mogelijkheid geboden zich via een opleiding in de nieuwe situatie in te werken en verrijzen er ook tal van nieuwe containerhavens, dus extra werkgelegenheid. Hoe het ook zij, het ziet ernaar uit dat het containervervoer en de toenemende automatisering bij het transport blijvende verschijnselen zullen zijn.
En voor u heeft dat stellig voordelen. Want al mag het dan af en toe nog wel eens gebeuren dat uw pakket te laat of beschadigd aankomt, de containerrevolutie heeft de kans daarop toch aanzienlijk verkleind. Wanneer uw pakket nu per container wordt vervoerd, zal het naar alle waarschijnlijkheid snel, doeltreffend en in goede staat op zijn plaats van bestemming arriveren.