Rijden op lucht — met het LKV

Door Ontwaakt!-correspondent op de Britse Eilanden

OP 30 april 1966 brachten twee kleine hovercrafts (luchtkussenvoertuigen, ofwel kortweg LKV’s), elk met een capaciteit van achtendertig personen, een nieuwe verbinding tot stand tussen Engeland en het vasteland van Europa. Ze voeren noch vlogen, maar scheerden op een kussen van lucht over het vijfenveertig kilometer brede water van de Straat van Dover.

Thans, nu er in het drukke seizoen per dag vele retourtochten worden gemaakt, heeft het nieuwste LKV een vervoerscapaciteit van tweehonderd tweeëntachtig personen en achtendertig auto’s, terwijl het dezelfde route met een kruissnelheid van 96 kilometer per uur aflegt.

Experiment met koffieblikken

Ongeveer twintig jaar geleden vervaardigde een elektrotechnicus van dit voertuig een ruw experimenteel model met behulp van twee koffieblikken, de een iets kleiner dan de ander, en een kleine industriële blaasmachine, veel weg hebbend van een haardroger. De technicus Christopher Cockerell, boorde een gat in de bodem van het grootste blik, juist groot genoeg voor het mondstuk van de blazer. Vervolgens schoof hij het kleinere blik met de opening in de grotere en maakte deze vast met een evenredige speling tussen de zijwanden. Daarna sloot hij de blaasmachine. De lucht die deze in de holle ruimte binnen de twee blikken blies, kon slechts langs de dunne opening tussen de twee wanden van de blikken ontsnappen, zodat ze er aan de onderzijde als een ringvormig luchtgordijn van slechts een fractie van een centimeter dik uitstroomde.

Het geheel werd zodanig opgesteld dat het gordijn van perslucht op een van de schalen van een keukenweegschaal kon worden gericht. Daarmee was Cockerell in het bezit van een primitief systeem om de druk te meten van de lucht die de blikken verliet. Overeenkomstig zijn verwachtingen verliet de lucht de blikken met een driemaal zo hoge spanning als waarmee ze er was ingeblazen. Hieruit trok hij de conclusie dat een dusdanig voortgebracht luchtgordijn, gericht op een vaste ondergrond, behalve-het gewicht van de luchtvoortbrenginstallatie nog een extra last zou kunnen torsen. Zou er verder aan de installatie nog een voortstuwingsmechanisme worden toegevoegd, dan zou het geheel met betrekkelijke veiligheid en compleet met last in elke willekeurige richting kunnen bewegen. Dit kenmerkte de geboorte van het luchtkussenprincipe, waaruit het luchtkussenvoertuig (LKV), ook wel hovercraft genaamd, en tal van andere nuttige apparaten zijn voortgesproten.

Ontwikkeling

In 1959 toonde de Britse Nationale Maatschappij voor Onderzoek en Ontwikkeling (NRDC), een door de Britse regering gesteunde organisatie om elke veelbelovende uitvinding tot een voor het bedrijfsleven geschikte vorm te ontwikkelen, belangstelling voor het luchtkussenprincipe. Alras ging de NRDC over tot de oprichting van een dochtermaatschappij om het project onder haar hoede te nemen, waarna een contract werd afgesloten voor de bouw van ’s werelds eerste hovercraft. Dit voertuig begon zijn maidentrip vanaf East Cowes op het eiland Wight. Het woog drie en een half ton en had een motor van 440 pk, die niet alleen het luchtkussen in stand hield maar ook door middel van straalpijpen aan de zijkanten voor de voortstuwing zorgde.

De hovercraft werd aanvankelijk alleen uitgeprobeerd op het land, maar binnen een maand betrok men ook de zee bij het proefgebied, zodat op zekere dag passagiers van de Solent-veerboot tussen Southampton en het eiland Wight in opperste verbijstering een vreemdsoortig voorwerp zagen aankomen, dat hen weldra met de verbazingwekkende snelheid van veertig kilometer per uur passeerde.

Er moesten wijzigingen worden aangebracht in het ontwerp, aangezien het prototype bij het nemen van obstakels die hoger waren dan vijfenveertig centimeter (onregelmatigheden in de bodem en golven) onstabiel bleek. Uiteindelijk besloot men tot het aanbrengen van een flexibele, uit segmenten bestaande „rok” rond de onderrand van het voertuig om het luchtverlies te verminderen. Dit verhoogde niet alleen de doelmatigheid van de luchtafsluiting, maar verleende het „kussen” ook de extra dikte die nodig was voor het nemen van grotere obstakels. De rok is zelfs een van de belangrijkste factoren gebleken bij de ontwikkeling van het luchtkussenvoertuig, een factor waardoor het mogelijk werd dit voertuig, dat in feite toch niet veel meer was dan een kunstig stuk speelgoed, te vervolmaken tot een nuttig „werkpaard”.

Andere gebruiksmogelijkheden

Het luchtkussenprincipe is na de ontdekking ervan in tal van richtingen verder uitgewerkt, tot groot gerief van velen. Denk bijvoorbeeld aan de mogelijkheden die het biedt voor het verplaatsen van zware lasten. Deze kunnen op een platte luchtkussenwagen worden geladen en daarna met een conventionele trekker naar de plaats van bestemming worden gesleept. In juli 1967 werden op een depot nabij Manchester (Engeland) op deze wijze twee reusachtige opslagtanks, elk met een gewicht van zeventig ton en een diameter van vijftien meter, tweehonderd meter verlegd. In een luchtkussen-transporteur werd lucht gepompt tot een druk van 290 kg per vierkante meter, waardoor elke tank achttien centimeter boven de grond kwam te hangen. Het transport verliep soepel, zonder enig probleem, ondanks het feit dat men een zigzag-pad moest volgen.

Thans vervoert men transformators van 200 ton volgens dezelfde methode langs openbare wegen, zonder bruggen die op de route liggen nog te hoeven versterken. Op kleinere schaal bewijzen hover-pallets in fabrieken en grote warenhuizen geregeld goede diensten bij het transport van zware vrachten.

In de medische wetenschap heeft het luchtkussenprincipe eveneens praktische toepassing gevonden, en wel voor een gespecialiseerd medisch doel. In juni 1967 stond in het Britse artsentijdschrift The Lancet een artikel waarin werd gesproken over twee ernstig verbrande patiënten die met succes op een hoverbed waren behandeld; een hoverbed zou men het beste kunnen omschrijven als een omgekeerde hovercraft.

Het hoverbed bestaat uit een vast frame, waarin een met nylon beklede zak hangt. Aan de bovenrand van de zak bevinden zich twee rijen vingervormige uitstulpingen, overeenkomend met de gesegmenteerde rok van het luchtkussenvoertuig. Warme, steriele lucht wordt met een druk van 17 tot 23 gram per vierkante centimeter in de zak gepompt, waardoor de lange „vingers” gaan uitstaan, elkaar raken en daarmee de bovenkant afsluiten.

Wanneer een patiënt op het bed wordt gelegd, zakt zijn lichaam tussen de einden van de opgeblazen vingers en blijft dan enkel rusten op het luchtkussen dat zich onder hem bevindt, en dat mede in stand wordt gehouden door de vingers die voor een goede luchtafsluiting zorgen doordat ze nauwkeurig de contouren van zijn lichaam volgen.

Een van de twee patiënten was over een derde van zijn lichaam ernstig verbrand, de andere alleen aan zijn rechterzijde. De eerste werd vijftien uur en de tweede zes uur op het hoverbed gehouden. Elk had grote vochtplekken op zijn lichaam, maar in beide gevallen droogden de brandwonden snel op. Het hoverbed heeft sinds zijn verschijning al heel wat verlichting van lijden gebracht.

Welkom aan boord

Veel mensen hebben al wel eens gebruik gemaakt van door hovercrafts onderhouden passagiersdiensten. U? Waarom niet met ons een tochtje gemaakt? Een behulpzame stewardess wijst ons onze zitplaatsen, legt uit hoe het zwemvest moet worden aangedaan en vertelt ons hoe en waar we onze handbagage dienen op te bergen. En dan is het moment van vertrek aangebroken.

Het eerste dat we voelen nadat de motoren zijn warmgedraaid, is een bijna onmerkbare stijging als het voertuig zich op zijn kussen van lucht verheft. Het LKV heeft geen contact meer met de aarde en zal tot de plaats van bestemming in de lucht blijven zweven. De voorwaartse beweging geschiedt zo rustig dat slechts een aan beide kanten verschijnende schuimgolf aanduidt dat we het land hebben verlaten en het „ruime sop” hebben gekozen.

Omdat de zee kalm is, zal de hovercraft de directe route nemen, van de Pegwell Bay naar Calais (Frankrijk). We gaan rechtstreeks over de Goodwin Sands, twee zeer gevaarlijke zandbanken in de Straat van Dover — tenminste, gevaarlijk voor conventionele schepen, maar niet voor een amfibisch LKV. Bij slecht weer volgt de hovercraft een enigszins andere route; ze blijft dan zo lang mogelijk langs de rustige kust om vervolgens via de kortste afstand tussen de twee kusten de oversteek te maken.

In de veertig minuten die het duurt om de Straat van Dover over te steken, is er tijd om na te denken. Wat gebeurt er als de motoren defect raken? Zal de hovercraft zinken? Is de kans niet groot dat het LKV in deze druk bevaren zeestraat met hoge snelheid tegen een schip op botst? Een blik in de reisfolder stelt ons gerust. Zelfs in het onwaarschijnlijke geval dat alle motoren zouden uitvallen, blijft het vaartuig toch drijven op zijn luchttank. En met één motor kan het met beperkte snelheid altijd land bereiken. Maar al die andere schepen die het pad van de hovercraft kruisen? De kapitein krijgt doorlopend informatie binnen over de posities van de schepen in het kanaal, terwijl de tweede gezagvoerder twee boordradars bedient, waarmee van alle schepen in de omgeving de aanwezigheid en afstand kan worden bepaald, zelfs bij dikke mist.

Bij aankomst in Calais, aan de Franse kust, verlaat de hovercraft het water en glijdt op het landingsplatform. Geen gestoot, geen gepiep van remmen, slechts een zucht, als van iemand die zich tevreden neervlijt in een gemakkelijke leunstoel, is te horen wanneer langzaam de lucht van het luchtkussen ontsnapt.

Onze reis in ’s werelds nieuwste middel van transport is voorbij. Land en zee zijn overgestoken op een kussen van lucht.