De grootste door mensen gemaakte bewegende voorwerpen

IN 1577 vertrok Sir Francis Drake met de Golden Hind — een schip van nog geen drieëntwintig meter lengte — voor zijn beroemde reis om de wereld. Vergeleken met de tegenwoordige goliaths van de vaargeulen, is dat als een stekelbaarsje naast een walvis. Schepen worden nog altijd beschouwd als de grootste door mensen gemaakte bewegende voorwerpen, geen enkele van ’s mensen kolossale prestaties uitgezonderd.

Het wordt snel iets gewoons de grootste schepen van de wereld bij Lissabon de Taag te zien opvaren. Maar iemand raakt pas werkelijk onder de indruk van de afmetingen van een hedendaagse olietanker als hij hem van dichtbij bekijkt. Met een maximum draagvermogen van 317.000 ton doet louter de grootte van deze kolossen ons al versteld staan. Soms lijkt het wel of ze, met hun lengte van meer dan driehonderd meter, de rivier zelf afsluiten. Op één enkele reis van het Midden-Oosten naar Noord-Europa bevat het inwendige ervan 248 miljoen liter ruwe olie.

Wanneer wij staan te kijken hoe een van deze reuzen voorzichtig de rivier komt opvaren, vragen wij ons af hoe ze onderhouden worden. Wat is er betrokken bij het herstellen van een schip van deze afmeting? Kan het na de tewaterlating nog uit het water gehaald worden? Indien ja, hoe dan wel?

Daar het grootste vaste reparatie-droogdok van Europa zich in de haven van Lissabon bevindt, besloten wij dat het heel interessant zou zijn een bezoek aan de scheepswerf te brengen. Bij het oversteken van de rivier hebben wij hoog boven op de Salazarbrug een indrukwekkend gezicht op de haven. Er is veel ruimte om te manoeuvreren, wat voor grote schepen onontbeerlijk is. Ook verschaft de gemiddelde jaartemperatuur van 15 °C in alle jaargetijden goede omstandigheden om te werken. De baai vriest nooit dicht.

Een geografische factor maakt het Iberisch schiereiland tot een uitgelezen plaats voor een reparatiewerf. Men schat dat tegenwoordig 70 percent van alle olietankers en ertsschepen door dit gebied komt, als ze van het oostelijk deel van het Middellandse-Zeegebied of van het Afrikaanse continent komen, op weg naar het noordelijk deel van Europa.

Hebt u opgemerkt dat alle olietankers die wij zagen hoog op het water liggen, en dat er delen van het roer en van de schroef zichtbaar zijn? Dat komt doordat ze helemaal leeg zijn. De schepen zijn pas in de juiste toestand voor herstelwerkzaamheden, nadat ze hun vracht in Noord-Europa en op de terugreis naar het Midden-Oosten gelost hebben. Nu begrijpen wij waarom de haven van Lissabon de rol van gastheer voor een steeds toenemend aantal vaartuigen heeft toebedeeld gekregen.

De scheepswerf Lisnave ligt aan de zuidkant van de haven in een gerieflijke baai die beschutting biedt tegen harde winden en een ruwe zee. Het is interessant dat de kade en de vaste droogdokken gebouwd zijn in de richting van de wind die het meest waait; dit is van niet gering belang als het gaat om schepen die zo groot zijn.

Bezoek aan een droogdok

Zodra wij de scheepswerf betreden zien wij twee grote droogdokken naast elkaar liggen. Wat zijn dat geweldig grote bassins! Het grootste dok is 350 meter lang, 55 meter breed en 13 meter diep. Tijdens ons bezoek staat de Esso Northumbria, het nieuwste en grootste schip van Engeland, in het droogdok voor een laatste inspectie voordat het in de vaart komt. Wat een lengte heeft dat schip — 348 meter, ofte wel de lengte van drie voetbalvelden achter elkaar en dan nog ruimte voldoende voor supporters!

De benaming droogdok schijnt heel passend te zijn. Schepen kunnen alleen maar onder de waterlijn gerepareerd en geschilderd worden als ze helemaal uit het water gehaald worden. Als de deuren van het vaste droogdok geopend worden, vult het water het dok totdat het normale waterniveau bereikt is. Het vaartuig wordt zorgvuldig het droogdok binnengebracht en in het midden ervan vastgelegd. De dokdeur wordt gesloten en dan wordt het water weggepompt. Een interessant punt is, dat hoe groter het schip is, hoe minder water weggepompt moet worden. Als het water afgevoerd is, rust de kiel van het schip op een rij kielblokken en op twee rijen beweegbare kimsleden die de uiterste randen van de bodem van het schip steunen. Soms kan het gewicht op de kielblokken in de lengterichting wel meer dan 270 ton per meter bedragen.

Het is een routinekarweitje het schip ongeveer eenmaal per jaar onder de waterlijn opnieuw te schilderen. Eerst wordt de romp onder hoge druk met water afgewassen. Wanneer zich op het vaartuig zeepokken vastgezet hebben, of een aanzienlijke hoeveelheid vuil en andere organismen, wordt het door een zandstraalproces schoongemaakt. Deze scheepswerf gebruikt koper in korrelvorm, dat onder druk weggespoten wordt om corroderende bestanddelen te verwijderen. Wanneer de romp eenmaal gereinigd is, begint het schilderwerk.

Hoe snel wordt dat gedaan! Er is slechts een tiental mannen nodig om het schip in minder dan twaalf uur te schilderen. Zij bewegen zich voort op mobiele metalen torens waarvan de hoogte versteld kan worden, en zij kunnen meer dan 400 vierkante meter per uur schilderen. De verf is in een uur volkomen droog. Hebt u enig idee hoeveel verf er voor een grote tanker gebruikt wordt? Meer dan zes ton!

Wij beseften niet hoe belangrijk het is dat een schip goed geschilderd is. De ervaring toont aan dat een schip met een maximum draagvermogen van 117.000 ton 1000 paardekracht verliest wanneer er niet goed geschilderd is. Van sommige schepen is wel tien ton zeepokken of ander aangroeisel afgehaald. U kunt zich wel voorstellen wat een besparing het op financieel gebied betekent wanneer de algemene vervuiling of wrijving van de scheepshuid tot een minimum beperkt is.

Tot het werk in het droogdok kan het verwijderen van het roer en de schroef behoren. Dit is geen geringe taak wanneer men ziet wat de afmetingen zijn van deze onderdelen van een supertanker. Alleen het roer van de Esso Northumbria weegt namelijk al 104 ton en is zo hoog als een gebouw van vier verdiepingen. De uit zes schoepen bestaande schroef alleen al weegt 51 ton en wordt aan het uiteinde van de schroefas met een enorme bout bevestigd. Soms worden schepen zelfs middendoor gesneden, waarna er een van tevoren vervaardigd, volledig nieuw gedeelte aan bevestigd wordt. Bij dit soort van herstelwerkzaamheden kunnen honderden tonnen staal betrokken zijn.

Alleen op een werf waar schepen gebouwd worden of in een droogdok is het mogelijk de boeg van een schip te zien. Wat een verrassing is het zo’n reusachtige, omhoogrijzende neus te zien. Dit soort van „bolboeg” wordt tegenwoordig vaak op oudere schepen gemonteerd, daar de snelheid van sommige schepen hierdoor met één knoop verhoogd kan worden. Dat lijkt misschien een te verwaarlozen verbetering, maar voor een schip met een economische snelheid van negen knopen betekent het een verbetering van meer dan tien percent.

Hoewel het lijkt alsof alles wat gedaan wordt veel tijd kost, merkten wij op dat het schip betrekkelijk weinig tijd in een droogdok doorbrengt. Op deze werf is een schip gemiddeld slechts vier dagen in het droogdok. Nadat er een schip is klaargekomen, duurt het maar vijf uur voordat men in hetzelfde vaste droogdok aan het volgende schip kan gaan werken. Onze gids vertelde ons dat een rederij elke dag dat een grote tanker niet in de vaart is, een verlies lijdt van ten minste ƒ 90.000. Er wordt daarom heel veel aandacht besteed aan efficiënt en snel werken.

Alle tanks op een olietanker moeten van tijd tot tijd schoongemaakt worden. Het is een bijzonder laakbare gewoonte, het oliehoudende water dat het schoonspoelen van de tanks oplevert, in zee te lozen. De Portugese Nationale Commissie Tegen Zeevervuiling beijvert zich om deze schadelijke en opzettelijke verontreiniging van de zeeën tegen te gaan. Het was aanmoedigend te bemerken dat deze scheepswerf twee oude schepen als ’tankreinigingsstation’ heeft ingericht. De modernste technische methoden worden toegepast bij het schoonmaken van tankers die de monding van de Taag opvaren. Alle olieresidu’s worden aan boord van deze tankreinigingsstations volledig verbrand en vernietigd, en er wordt alleen schoon water weer in zee geloosd. Door deze methode worden de plaatselijke stranden beschermd, en bovendien wordt de nodige bescherming geboden aan de visstand en de visserij.

Schepen van morgen

Kunnen er schepen gebouwd worden die nog groter zijn dan die van tegenwoordig? Japanse scheepswerven zijn in het laatste onderhandelingsstadium om met de bouw van tankers met een draagvermogen van 500.000 ton te beginnen. Een hoofdingenieur van het grootste scheepsbouwbedrijf van Engeland vertelde ons: „Wij zien vooruit. Het zou mij niet verbazen als er binnen een paar jaar tijd schepen van 750.000 of zelfs van een miljoen ton besteld zullen worden.”

De scheepswerf Lisnave bereidt zich voor op de komst van de tanker van een miljoen ton. Er wordt zelfs al gebouwd aan een derde dok voor schepen tot 500.000 ton, dat eerst vergroot kan worden om schepen van 750.000 ton en ten slotte in het laatste stadium die van een miljoen ton te kunnen bevatten. De uiteindelijke lengte van dit droogdok is bijna 550 meter. Volgens de plannen zal het dok in het eerste stadium in 1972 in gebruik genomen kunnen worden, met een breedte van 84 meter.

Om er een begrip van te krijgen hoe groot dat droogdok wel is, zullen wij het eens illustreren. De capaciteit van de vijf pompen die gebruikt zullen worden om het water weg te pompen, is voldoende om in het dagelijkse zoetwaterverbruik van heel Nederland, het land waar de pompen gebouwd worden, te voorzien!

Er komt heel wat meer bij kijken om een schip netjes in orde te houden dan wij ons hadden voorgesteld. Het is beslist niet overdreven als wij zeggen dat aan de moderne schepen alles kolossaal is. De schepen die men morgen wil gaan bouwen lijken de verbeelding wel te boven te gaan. Maar zijn de schepen, hoe kolossaal ze in de toekomst ook mogen zijn, in werkelijkheid niet slechts stipjes, vergeleken met de uitgestrektheid der oceanen? Ja, zelfs de grootste door mensen gemaakte bewegende voorwerpen vallen geheel in het niet bij het werk van de Schepper, de zeeën die ze bevaren.

[Illustratie op blz. 17]

Reusachtige tankers op de scheepswerf Lisnave aan de monding van de Taag