Miten ne pidetään lentokelpoisina?

”HYVÄT naiset ja herrat, tervetuloa New Yorkiin John F. Kennedyn kansainväliselle lentokentälle.” Tämä saapuville matkustajille esitetty ilmoitus merkitsee sitä, että lentokoneen sisällä ja ympärillä alkaa melkoinen vilske, heti kun matkustajat ja miehistö poistuvat. Oletko koskaan miettinyt, mitä lentokoneelle tässä vaiheessa tapahtuu?

Liikennelentokone ei tuota rahaa seisoessaan maassa, vaan ainoastaan kuljettaessaan matkustajia tai rahtia ilmassa. Siksi lentoyhtiöt pyrkivät saamaan lentokalustostaan parhaan mahdollisen hyödyn. Sillä välin kun matkustajat odottavat matkatavaroitaan, lentokonetta valmistellaan kiireesti seuraavaa lentoa varten. Työ käynnistyy, kun mekaanikot tarkastavat matkapäiväkirjasta, havaitsiko edellinen lentomiehistö mitään teknisiä vikoja. Kaikki viat, joilla on vaikutusta lentokoneen turvallisuuteen, korjataan.

Lentokoneen pyörät, pyörien kumit, jarrut ja moottoriöljyn määrä tarkastetaan. Siivoojat siistivät matkustamon. Keittiöiden eli tarjoomoiden ruoka- ja virvokevarastot täydennetään. Siivissä sijaitseviin säiliöihin tankataan polttoainetta. Ennen kuin lentokone on jälleen valmis lähtöön, lentomiehistö kiertää koneen ja tarkistaa silmämääräisesti, näkyykö koneen ulkopuolella mitään, mikä voisi vaarantaa turvallisuuden.

Tämä välilaskutarkastus tehdään ennen lentoon lähtöä tuhansille lentokoneille joka päivä. Mutta se on vain pieni osa kaikesta siitä, mitä suurien matkustajakoneiden lentoturvallisuudesta huolehtiminen vaatii. Aivan kuten autoja täytyy huoltaa säännöllisesti, lentokoneetkin tarvitsevat monia suuria ja kalliita määräaikaishuoltoja. Ketkä huoltavat lentokoneita ja miten?

Miten koneiden lentokelpoisuudesta huolehditaan?

Amerikan ilmakuljetusliiton mukaan sen jäsenyhtiöt hoitavat 95 prosenttia Yhdysvaltojen lentoliikenteestä, sekä matkustajien että rahdin kuljetuksesta. Vuonna 1997 näiden lentoyhtiöiden palveluksessa työskenteli 65500 lentokonemekaanikkoa. Insinöörien ja muun huoltoväen tavoin lentokonemekaanikkojen tehtävänä on huolehtia koneiden lentokelpoisuudesta ja matkustajien mukavuudesta. Tämä merkitsee sitä, että täytyy tarkastaa, kunnostaa ja peruskorjata lukuisia erikoisosia – koneita koneen sisällä – joiden ansiosta lentokone voi lentää.a Tällaiseen huolto-ohjelmaan kuuluu kaikenlaisia töitä aina yli neljä tonnia painavien suihkumoottoreiden peruskorjauksesta matkustamon kuluneiden mattojen vaihtoon.

Lähes kaikki tekniset viat korjataan heti, kun ne huomataan. Muut huoltotoimet suoritetaan kuitenkin lentokoneen huolto-ohjelman mukaan, joka ei perustu kilometrimääriin, vaan lentokoneen käyttökuukausiin tai jaksoihinb ja lentotunteihin. Huolto-ohjelmassa keskeisiä ovat lentokoneen valmistajan lentokoneen käyttäjille asettamat vaatimukset. Näiden huoltotoimien täytyy olla ilmailuviranomaisten hyväksymiä. Kullakin lentokoneella on oma, sille suunniteltu huolto-ohjelma, johon kuuluu toimenpiteitä pikaisista tarkastuksista suuriin perushuoltoihin, ns. ”raskashuoltoihin”, saakka. Näitä tarkastuksia ja huoltoja nimitetään esimerkiksi kirjaimilla A, B, C, D, L ja Q.

Kun eräälle Boeing 747-200 -lentokoneelle oli kertynyt kahdeksan vuoden aikana noin 36000 lentotuntia, oli jälleen aika viedä se lentokonehalliin raskashuoltoon, jota kutsutaan myös D-huolloksi. Eräässä ilmailualan lehdessä sanottiin tästä monimutkaisesta ja aikaa vievästä huollosta seuraavasti: ”Tavoite on, niin pitkälle kuin mahdollista, saattaa koko lentokoneen runko alkuperäiseen kuntoon. – – D-huolto vie 15000–36000 työtuntia, ja sen vuoksi lentokone voi olla poissa käytöstä 15–30 päivää tai vielä kauemmin. Huollon kokonaiskustannus on keskimäärin 1–2 miljoonaa dollaria [5–10 miljoonaa markkaa].” (Overhaul & Maintenance.) ”Tyypillisestä D-huollosta 70 prosenttia on työtä ja 30 prosenttia materiaaleja”, sanoo Hal Chrisman Canaan Group -nimisestä ilmailualan yrityksestä. Tämä kustannus muodostaa tietysti osan lentolippusi hinnasta.

Mitä D-huoltoon kuuluu?

Heti kun lentokone siirretään lentokonehalliin – suureen kompleksiin, johon kuuluu huoltotiloja, varastoja ja työpajoja – huoltoryhmä ryhtyy työhön. Työpöytiä, lavoja ja telineitä siirretään paikkoihin, joista voidaan päästä käsiksi muuten vaikeapääsyisiin lentokoneen osiin. Istuimet, lattia, seinät, kattopaneelit, tarjoomot, käymälät sekä muut sisusteet ja varusteet avataan tai irrotetaan, jotta päästään lähemmäksi tarkastuskohteita. Lentokone puretaan perusteellisesti. Huoltoryhmä noudattaa vaiheittain eteneviä ohjeita ja selvittää, löytyykö lentokoneesta merkkejä metallin repeämistä tai korroosiosta. Lentokoneen laskutelineestä, hydraulijärjestelmistä ja moottoreista saatetaan vaihtaa kokonaisia osakokonaisuuksia. D-huoltoon tarvitaan insinöörejä, teknisiä suunnittelijoita, laadunvalvojia, avioniikkamekaanikkoja,c levyseppiä ja lentokonemekaanikkoja. Useimmilla näistä on ilmailuviranomaisten myöntämä lupakirja. Kun mukaan lasketaan vielä maalarit, siivoojat ja matkustamovarusteiden asentajat, huoltoryhmän koko nousee reilusti yli sataan työntekijään päivää kohti. Tämän lisäksi monet muut toimittavat varusteita ja varaosia huoltoryhmälle.

Ajan kuluessa lennon aikaiset tärinät, runkoon kohdistuva paine ja tuhansien nousujen ja laskujen tuottamat tärähdykset aiheuttavat repeämiä lentokoneen metallirakenteisiin. Näiden havaitsemiseksi lentokonehuollossa käytetään samantapaisia vianmääritysmenetelmiä kuin lääketieteessä. Molemmissa hyödynnetään esimerkiksi röntgensäteitä, ultraääntä ja tähystystä, joiden avulla voidaan saada selville sellaista, mitä ei voida nähdä ihmissilmällä.

Tavanomaisessa lääketieteellisessä röntgenkuvauksessa potilas asetetaan röntgensäteiden ja filmin väliin. Kun tarkastajat ottavat röntgenkuvia laskutelineistä, siivistä ja suihkumoottoreista, he käyttävät samanlaista menetelmää. Esimerkiksi, röntgenfilmi voidaan asettaa haluttuun kohtaan moottorin ulkopuolelle. Sen jälkeen moottorin läpi kulkevan onton akselin sisään työnnetään pitkä metalliputki. Viimein putkessa liikutellaan pyyhekumin kokoista iridium-192:n, voimakkaasti radioaktiivisen isotoopin, kappaletta, jotta se valottaisi röntgenfilmin. Kehitetyt röntgenkuvat auttavat paljastamaan repeämät ja muut viat, jotka saattavat vaatia moottorin korjausta tai vaihtamista.

D-huollon aikana lentokoneen polttoaineesta ja hydraulinesteistä lähetetään näytteitä laboratorioanalyysiin. Jos polttoainenäytteestä löydetään mikrobeja, lääkkeeksi määrätään antibiootteja. Mikrobit – sienet ja bakteerit, joita voi tulla polttoainesäiliöihin ilmasta, vedestä ja polttoaineesta – tuhotaan siten, että polttoainesäiliöt käsitellään eliöntorjunta-aineella, antibioottisella yhdisteellä. Tällainen hoito on tärkeä, koska mikrobien lisääntymisen sivutuotteet voivat syövyttää polttoainesäiliöiden suojaavia pintakalvoja. Ne voivat vaikuttaa myös säiliöiden polttoaineantureihin, jolloin polttoainemittari ei näytä todellista polttoaineen määrää.

Lentokoneiden normaali käyttö, tärinä ja tiivisteiden vahingoittuminen voivat aiheuttaa vuotoja polttoainesäiliöihin. D-huoltoa valvova työnjohtaja kysyy alaisiltaan: ”Kuka haluaa olla sammakkomies?” Tämä epämiellyttävä mutta välttämätön urakka lankeaa Johnille. Kun hän pukee ylleen puuvillaisen erikoissuojapuvun, laittaa kasvoilleen raitisilmalähteeseen kiinnitetyn naamarin ja ottaa mukaan työkalut, tiivistysainetta ja suojavalon, hän muistuttaa sukeltajaa ilman räpylöitä. Hän ahtautuu pienestä siiven pohjassa olevasta luukusta tyhjennettyyn polttoainesäiliöön, etsii säiliön vuotokohdan ja paikkaa sen.

Boeing 747:n siipien sisään rakennetut polttoainesäiliöt ovat sokkeloita, jotka koostuvat väliseinämien erottamista ja pienten aukkojen yhdistämistä osastoista. Polttoainesäiliö ei sovi umpinaisen paikan kammoa poteville. Boeing 747-400:n tankit voivat vetää yli 210000 litraa polttoainetta. Tämän vetoisuuden ansiosta se voi lentää erittäin pitkiä reittejä pysähtymättä, esimerkiksi 12000 kilometriä pitkän matkan San Franciscosta Kaliforniasta Yhdysvalloista Sydneyyn Australiaan.

Noin kymmenen metrin korkeudessa sijaitsevassa lentokoneen ohjaamossa avioniikkamekaanikko tarkastaa televisiota muistuttavan säätutkan toiminnan tutkan sisäisen testiohjelman avulla. Säätutka auttaa lentäjiä havaitsemaan ja väistämään rajuilmoja ja turbulenssia eli pyörteisyyttä, jotka voivat olla jopa 500 kilometrin päässä lentokoneesta. Niinpä kun lentäjä kytkee päälle ”Kiinnittäkää turvavyönne” -merkkivalon, hän on saattanut havaita turbulenssia tutkakuvassa. Onnettomuuksien ehkäisemiseksi monet lentoyhtiöt pyytävät kuitenkin matkustajia pitämään turvavyönsä kiinnitettyinä kaiken aikaa, vaikka kapteeni sammuttaisi ”Kiinnittäkää turvavyönne” -merkkivalon. Ilmavirtausten muutos, joka tunnetaan nimellä kirkkaan ilman turbulenssi, tapahtuu usein niin nopeasti, etteivät lentäjät ehdi kytkeä merkkivaloa päälle.

D-tarkastuksen aikana turvavarusteet, esimerkiksi pelastusliivit ja hätävalaistus, testataan tai vaihdetaan. Kun matkustajien hätähappijärjestelmän testaus on käynnissä, happinaamarit roikkuvat katosta kuin appelsiinit puissa. Suihkukoneet lentävät tavallisesti 6–11 kilometrin korkeudessa, jossa happipitoisuus ja ilmanpaine eivät riitä elämän ylläpitämiseen. Miten tämä ongelma on ratkaistu? Lentokoneen paineistusjärjestelmä imee sisään ulkoilmaa ja puristaa sitä kokoon. Sen jälkeen tätä ilmaa syötetään matkustamoon sopivan lämpöisenä. Jos ilmanpaine matkustamossa laskee sallitun rajan alle, happinaamarit putoavat automaattisesti alas pään yläpuolella olevista lokeroista. Hätähappea syötetään matkustajille, kunnes lentokone laskeutuu sellaiseen korkeuteen, jossa hätähappea ei enää tarvita. Joissakin lentokoneissa happinaamareita säilytetään istuimien selkänojissa sijaitsevissa lokeroissa eikä pään yläpuolella. Siksi on tärkeää kiinnittää huomiota lentoa edeltäviin ohjeisiin, joissa esitellään happinaamarien sijainti.

Raskashuollossa on myös aika asentaa uudet matkustamon seinä- ja kattopaneelit sekä vaihtaa matot, verhot ja istuinpäälliset. Tarjoomon tarvikkeet puretaan, puhdistetaan ja steriloidaan.

Valmis lentoon

Kun lentokonetta on tarkastettu, huollettu ja korjattu 56 päivää, se on valmis lähtemään hallista ja lennättämään jälleen matkustajia ja rahtia. Tässä kirjoituksessa on mainittu vain pieni osa kaikista sille tehdyistä huoltotoimista. Mutta ennen kuin lentokoneella lennetään jälleen, erikoismiehistö saattaa lentää sillä testilennon ja varmistaa, että kaikki järjestelmät toimivat asianmukaisesti. On rauhoittavaa ajatella lyhyesti, miten paljon asiantuntemusta ja tekniikkaa käytetään, jotta kone, jolla lennetään, voidaan pitää toimintakunnossa.

Sanotaan kuitenkin, että ihminen – tarkka silmä ja valpas mieli – on kaikkein paras huollossa käytettävä työkalu. Lentokonehuollossa työskentelevät suhtautuvat työhönsä erittäin vakavasti. He tietävät, että kehno huolto voi aiheuttaa vakavia ongelmia. Heidän tavoitteenaan on huolehtia siitä, että lentokone toimii luotettavasti ja että se vie sinut määränpäähäsi turvallisesti ja mukavasti. (Lähettänyt amerikkalainen ilmailualan turvallisuustarkastaja.)

[Alaviitteet]

[Kuvien lähdemerkinnät s. 12]

Pan Am Historical Foundation

Archives and Special Collections, University of Miami Library

[Kuvien lähdemerkinnät s. 13]

United Airlines

United Airlines

United Airlines