Tasapainoinen näkemys lentomatkustuksesta

Herätkää!-lehden Irlannin-kirjeenvaihtajalta

MITÄ ajattelet lentoliikenteestä? Oletko hyväksynyt sen tavalliseksi matkustustavaksi vai pelkäätkö sitä? Oletko joskus suunnitellut tekeväsi lentomatkan mutta muuttanutkin mielesi viime minuutilla? Mistä tällainen pelko johtuu? Voisiko se johtua sanomalehdissä kerrotuista onnettomuuksista? Jos se johtuu niistä, niin miten on juna- ja auto-onnettomuuksien laita?

Hyvin monet ihmiset käyttävät nykyään lentokonetta kulkuvälineenä – 236 miljoonaa vuonna 1967. On siksi tarpeen ottaa käsiteltäväksi tämä hyvin yleinen lentämisen pelko, tutkia sellaisen pelon perusteita ja päätellä sitten, antautuuko lentomatkustaja suurempaan vaaraan kuin joku muu matkustaja.

Miinuspuolella ovat lento-onnettomuudet, joista voit lukea selostuksia sanomalehdistä. Tutkimuslautakunnat määrätään tutkimaan niitä ja lopuksi julkaistaan tutkimusten tulokset. Ihmiset ja heidän mekaaniset keksintönsä ovat tietysti kaukana täydellisyydestä. Yksikin huolimattomasti suoritettu vaihe lentokonetta koottaessa saattaa ymmärrettävästi aiheuttaa heikkouden, joka voisi lopulta merkitä tuhoa. Lentäjät niin kuin ketkä tahansa muutkin voivat sairastua odottamattomasti – jopa lennon aikana. Näin ollen saattaisi päätellä, että pelokas huolestuneisuus on täysin aiheellista.

Valoisampi puoli

Ennen ensimmäisen lentomatkansa tekemistä lentomatkustaja saattaisi havaita käynnin lentoasemalla hyvin opettavaksi. Ensiksi hän todennäköisesti on huolissaan lentokoneen huollosta ja korjauksista. Kun katselee lentokoneiden tulevan ja lähtevän, niin herää joitakin aiheellisia kysymyksiä. Esimerkiksi katselija saattaa ajatella, mitä vaaroja vaanii siinä, kun lentokone koskettaa maahan, sillä sehän panee pyörät ja renkaat kovalle koetukselle. Tiedetäänhän renkaiden puhkeamisia ja pyörien vahingoittumisia tapahtuneen. Miten sitten tällaisia vaaroja voidaan vähentää? Huomaa, mitä Irish Times sanoi 18.4.1967, kun eräs lentokone oli laskeutunut turvallisesti, vaikka toinen sen kaksoispyöristä oli vaurioitunut: ”On huomattava, että Viscount-lentokoneen laskutelineen rakenne varmistaa sen, että laskeutuminen voi tapahtua turvallisesti, jos toinen kummallakin puolella olevista kaksoispyöristä toimii.”

Renkaiden valmistajilla on omat merkkinsä, jotka näkyviin tultuaan ilmaisevat, että on aika vaihtaa renkaat. Se tapahtuu keskimäärin 150 laskeutumisen jälkeen.

Varsinkin laskutelineen metalli ja liitoskohdat joutuvat valtavan rasituksen alaisiksi. Tämä otetaan huomioon lentokoneen suunnittelussa ja valmistuksessa. Metallin väsymisen tai näkymättömien murtumien tai vikojen paljastamiseen käytetään ultraääni- ja röntgensädemenetelmiä. Metallin väsyminen todettiin viaksi osassa lentokonetta, joka putosi Heathrowssa Lontoon suurella lentokentällä heinäkuussa 1968. Huolelliset tarkastukset pitävät kuitenkin tällaiset tapaukset mahdollisimman vähäisinä.

Lentokoneiden korjaushalleissa on osastoja, joissa voidaan kokeilla koneen voimanlähde sekä sen hydrauliset, mekaaniset ja sähkölaitteet. Niissä on myös korkealuokkaisia hitsausosastoja, laboratorioita ja tutkimusryhmiä. Mitään ei pidetä itsestään selvänä. Lentokoneen jokainen osa tarkistetaan, kokeillaan tarkasti ja sille määritetään ’elinikä’, ts. varman käyttökauden pituus, jonka jälkeen se täytyy vaihtaa, vaikka se vielä toimisikin moitteettomasti.

Jokaisen lentokoneen kaikesta huollosta pidetään kirjaa. Jos jokin osa on korvattava ennen sen ’elinajan’ umpeen kulumista, voidaan nopeasti tarkistaa, sattuuko asiaan liittymään jokin muukin tekijä tai osa. Tällainen tarkistus paljastaisi, onko vika yleinen kaikissa lentokoneissa, jotka käyttävät samaa osaa, vai onko se kuulunut vain tähän yhteen tyyppiin. Jos sellaisen ennenaikaisen vaurioitumisen takia sattuisi onnettomuus, muillekin lentokoneille voitaisiin antaa lentokielto, kunnes olisi suoritettu perusteelliset tarkistukset. Tarkkojen kirjallisten merkintöjen teko on tässä tärkeätä.

Yhdessä osassa lentokonehallia voimme nähdä moottoreita osittain purettavan ja kokeiltavan. Kokeilulaitteet vastaavat todellisia lento-olosuhteita, sillä kun lentokone on kerran noussut ilmaan, ei ole mahdollista tehdä siihen matkalla korjauksia. Lisäksi joidenkin osien suuruuden takia syntyisi melkoista ajan hukkaa, jos ne olisi kiinnitettävä lentokoneeseen ja kokeiltava siinä ja sitten taas otettava pois korjausta varten.

Mutta entä jos moottori pysähtyy lennon aikana? saatat kysyä. Jos yhden moottorin painemittarissa havaittaisiinkin epävakaisuutta, moottori voidaan hyvin sammuttaa laajojen ja kalliiden vaurioiden torjumiseksi. Näin tapahtui toukokuussa 1968, kun suihkukone, jossa oli 135 matkustajaa, laskeutui turvallisesti kolmella moottorilla. Laskeutuminen kolmen moottorin varassa ei ole lainkaan epätavallista.

Turvallisuuslaitteet

Kaikissa lentokoneissa on turvalaitteita onnettomuuden varalta, ja nekin huolletaan säännöllisesti. Niissä on ilmalla täytettäviä pelastuslauttoja, joissa on elintarvikkeita ja hätämerkkivaloja. Pienissä koteloissa olevien liukuliinojen täytyy olla erinomaisessa kunnossa, koska ylimääräiset sekunnit saattaisivat ratkaista elämän tai kuoleman välillä. Kun niitä tarvitaan, ne täyttyvät ilmalla vain kahvasta vetämällä. Osastolla, joka huolehtii tällaisista laitteista, on tietysti suuri vastuu.

Pikkulapsia varten on omat erikoisvarusteensa. Ne ovat pieniä katettuja pelastuslauttoja, jotka on suunniteltu siten, että lapsi pysyy suojassa luonnonvoimilta, ja jokaiseen kuuluu oma köytensä, niin ettei mikään niistä lähde ajelehtimaan. Kun pelastuslautta koskettaa veteen, alkaa erikoisparisto toimia ja lautan päälle syttyy valo.

Tapahtuvatpa pakkolaskut maalle tai merelle, on muistettava, että lentokoneen henkilökunta on hyvin valmennettu sen suhteen, miten menetellä. Sen sijaan että joutuisit pakokauhun valtaan ja ratkaisisit typerästi itse mitä tehdä, on paljon parempi kiinnittää huomio annettuihin ohjeisiin ja olla täysin yhteistoiminnassa ohjaajan ja hänen miehistönsä kanssa.

Ajatuksen siitä, että ohjaaja saisi halvauksen tai sydänkohtauksen lennon aikana, ei pitäisi aiheuttaa asiatonta huolestumista. Apuohjaaja on mukana juuri sellaista tilannetta varten, ja hänet on valmennettu käsittelemään konetta ja ohjaamaan se turvallisesti määränpäähänsä. Sitä paitsi kaikkien lentäjien on käytävä aika ajoin lääkärintarkastuksessa, vaikka olisivat vielä paljon alle eläkeiän, joka sekin on suhteellisen alhainen.

Lennonjohto

Joskus asiaan perehtymättömät ajattelevat, että kun lentokone on kerran noussut ilmaan, niin ohjaaja voi valita, minkä reitin hän haluaa, joten on olemassa vaara törmätä yhteen toisen lentokoneen kanssa. Mutta mikä on lennonjohto? Se on järjestelmä, jonka avulla lentäjä, lähtökenttä ja muut hänen lentoonsa liittyvät lentokentät ovat yhteydessä.

Ennen lentoon lähtöä lentäjä laatii lentosuunnitelmansa, josta käy ilmi hänen päämääränsä, reittinsä, lentokorkeus ja mukana oleva polttoaine – ei ainoastaan tarpeeksi laskukentälle pääsyyn vaan myös tietty määrä sen yli. Suunnitelma annetaan lennonjohdolle, ja vasta silloin, kun lennonjohto hyväksyy sen ja antaa luvan lähteä, lento voi todellisuudessa alkaa. Ohjaajan on noudatettava lentosuunnitelmaa, ja hän saa tehdä muutoksia lennon aikana vain silloin, kun hän on pyytänyt lupaa lennonjohdolta ja on saanut sen. Yhteyttä lentokoneen ja lennonjohdon välillä pidetään VHF-aalloilla.

Heti lentoon lähdön jälkeen lentäjä lähtee oikealle lentoreitille samaan tapaan kuin autoilija tielle. Tavallisesti 16 kilometrin levyiset lentoreitit on numeroitu, ja lentäjä katsoo parhaaksi pysyä tarkoitukseen varatun lentoväylän sisällä, jotta lentomatka olisi mahdollisimman turvallinen. Jos lentäjä aikoo Dublinista Lontooseen, niin hän ei lennä näiden kahden lentokentän välistä suorinta linjaa. Sen sijaan hän lentää itäänpäin reittiä ’sininen 1’, kunnes hän saapuu Manchesterin alueelle, ja kääntyy sitten kaakkoon reittiä ’kullanruskea l’ Lontooseen. Jos hän jatkaisi reittiä ’sininen 1’, niin hän joutuisi Amsterdamiin, Salzburgiin jne. Kullakin lentoreitillä on oma tunnusvärinsä.

Lennon aikana ohjaajalla on muitakin apumerkkejä – monenlaisia maassa olevia radiokompasseja ja radiomajakoita, jotka pitävät hänet oikeassa suunnassa. Paljon tarkempi on kuitenkin nykyään yleisesti käytetty VOR-majakka, järjestelmä, joka varaa radiosuuntiman lähettimestä, niin että ohjaaja tietää heti, missä kulmassa hän etenee. Niin kauan kuin mittarissa on oikea numero, hän tietää olevansa oikeassa suunnassa. Tämä menetelmä ottaa automaattisesti huomioon tuulen vaikutuksen. Jos lentokoneessa tai maassa oleva laite menee epäkuntoon, ilmestyy ohjaajan mittaritauluun varoitusmerkki ja lennonjohdosta annetaan hälytys.

Mutta tärkeä ei ole ainoastaan suunta vaan myös korkeus. Lentoväylät ovat satoja metrejä korkeita, ja jokaista lentoa varten on varattu 300 metrin korkeusalue, jota kutsutaan lentopinnaksi. Itään päin lennetään pinnoilla, joiden numerot ovat parittomia, ja länteen päin pinnoilla, joiden numerot ovat parillisia. Lentokoneen korkeus mitataan korkeusmittarilla.

Korkeusmittari mittaa lentokoneen yläpuolella olevan ilman paineen, mutta sen asteikko osoittaa korkeuden maasta. Koska kuitenkin ilmanpaine vaihtelee eri paikoilla, ohjaajan täytyy säätää korkeusmittarinsa tarkoin. Virheellinen säätö voisi olla kohtalokas, varsinkin kun on kysymyksessä laskeutuminen kukkuloiden ympäröimälle lentokentälle. Hänen täytyy sellaisilla seuduilla tietää täsmälleen korkeutensa. Kahdeksan kilometrin yläpuolella lentopintojen korkeusero lisääntyy 600 metriksi, koska alhaisempi ilmanpaine vaikuttaa korkeusmittarin tarkkuuteen.

Paineen vaihtelujen kumoamiseksi ohjaaja säätää mittarin 1013,2 millibaarin normaalipaineen mukaiseksi lennossa, ja kulloinkin kyseessä olevat lentokentät ilmoittavat viimeisen paikallisen ilmanpaineen lentoon lähtöä tai laskeutumista varten. Silloin ohjaaja säätää korkeusmittarinsa niiden mukaisesti.

Laskeutuminen

Seuraava johdonmukainen vaihe lentomatkassa on laskeutuminen. Saapuvaa lentokonetta odotetaan määräaikaan lentosuunnitelmaan sisältyvän ennakkoilmoituksen mukaisesti, ja tutka havaitsee sen jo noin sadan kilometrin etäisyydeltä. Jos se on myöhässä, voidaan antaa hälytys, ja se voi säästää arvokasta aikaa, jos on sattunut onnettomuus. Lentokonetta seurataan useilla tutkilla, ja lopulta, kun se on noin kahdeksan kilometrin päässä, se tulee näkyviin tarkkuustutkan kuvapinnalle. Kuvapinta jakautuu kahteen osaan, jotka osoittavat saapumiskulman (3 asteen liukukulma) ja koneen aseman kiitoradan suhteen (suuntasädelähetin). Laskeutuminen voi tapahtua GCA-menetelmän avulla tai ns. ”sokkolaskeutumisena” ILS-järjestelmän avulla. Jyrkät säädökset kieltävät lentokonetta laskeutumasta, jos pilvikorkeus on alle 60 metriä ja näkyvyys vähemmän kuin 800 metriä.

Vaikka säädökset, perusteellinen huolto ja turvallisuuslaitteet osoittavatkin toimintatason korkeaksi, niin ihmisen epätäydellisyyttä ei tietenkään voida jättää huomioon ottamatta. Eräs laskeutumisonnettomuus, jossa ei onneksi menetetty ihmishenkiä, sai seuraavan selityksen: ”Onnettomuus oli seuraus päällikön väärästä ratkaisusta jatkaa lähestymistä, kun näkyvät opastimet hävisivät näkyvistä kriittisen korkeuden alapuolella.” Onneksi lentomatkustajille tällaiset tilanteet ovat hyvin harvinaisia.

Tasapainoinen näkemys

Hyvämaineiset lentoyhtiöt ponnistelevat kovasti vähentääkseen lentomatkustuksen vaaroja. On todellisuudessa niiden etujen mukaista asettaa asiantuntijoita tutkimaan jokaista onnettomuutta tai vauriota ja korjaamaan perusheikkouksia, olkootpa ne sitten miten vähäisiä tahansa. Eräs lentoyhtiö suorituttaa lentoa edeltävät tarkastukset, laskutelineiden, renkaiden yms. tarkastukset joka 14,5 lentotunnin jälkeen, muita tarkastuksia pitemmin väliajoin ja suihkumoottoreiden peruskorjauksen aina 3500 lentotunnin jälkeen.

Toisaalta on ymmärrettävä, että joitakin vaikeuksia on kohdattava, kun epätäydelliset ihmiset käyttävät epätäydellisiä tuotteita lentolinjoilla, vaikka he asettaisivat itselleen kuinka korkeat mittapuut tahansa. Lisäksi on otettava huomioon, että lentokoneen ohjaajakin on ihminen. Ohjaajat ovat tehneet virheitä, vaikka ne ovatkin poikkeuksia.

Loppujen lopuksi ei koskaan voida taata, ettei lentomatkalla voisi tapahtua onnettomuutta. Mutta verrattuna muihin matkustusmuotoihin lentomatkustus on osoittautunut vaarattomimmaksi. Se, joka ei ole matkustanut lentokoneella, voi tosin kuvitella sen avuttomuuden tunteen, joka saattaa olla odotettavissa, kun lentokone joutuu vaikeuksiin. Samanlaista tunnetta voi odottaa, jos on matkustajana kiskoilta suistuneessa junassa tai autossa, josta eturengas on puhjennut.

Kaikissa mahdollisissa olosuhteissa, joissa vaara saattaa olla odotettavissa, jopa suurkaupunkien kaduillakin, tosi kristitty jättäytyy Jumalan haltuun. Hän ei antaudu tarpeettomasti tai typerästi vaaraan, muttei mene myöskään toiseen äärimmäisyyteen ja kuvittele, että hänen oma kotinsa on taatusti turvallinen paikka.