Mida on vaja selleks, et lennukid lendaksid?

”MU DAAMID ja härrad, tere tulemast New Yorgi John F. Kennedy rahvusvahelisele lennuväljale.” See teadaanne saabuvatele reisijatele on märgiks rutu ja sagina algusele lennukis ja selle ümber, kui inimesed sellest väljuvad. Kas sa oled kunagi mõelnud sellele, mis pärast seda lennukiga toimub?

Kommertslennukid toovad kasumit vaid siis, kui nad on reisijate või kaubalaadungiga õhus, mitte ei seisa maa peal. Seetõttu püüavad lennufirmad oma transpordivahendeid maksimaalselt ära kasutada. Sel ajal, kui reisijad oma pagasit ootavad, hakatakse lennukit kiiresti juba järgmiseks sõiduks ette valmistama. Mehaanikud asuvad kohe tegutsema, vaadates üle lennupäeviku, kuhu eelmine lennuki meeskond võis teha märke mõne tehnilise rikke kohta. Mistahes defektid, mida nimetatakse väljalendu keelavateks riketeks ja mis häirivad lennuki töö turvalisust, kõrvaldatakse.

Üle kontrollitakse lennuki rattad, rehvid, pidurid ning mootori õli tasemed. Puhastusteenindajad koristavad reisijatesalongi. Köögipool varustatakse taas toiduainete ja jookidega. Tiibades olevatesse kütusepaakidesse pumbatakse kütust. Enne kui lennuk on valmis jälle õhku tõusma, teeb lennuki meeskond veel tiiru lennuki ümber, kontrollimaks, ega miski lennuturvalisust ei ohusta.

Niisuguse kohese teeninduse ja hoolduse läbivad iga päev tuhanded lennukid. Kuid see on vaid murdosa kõigest, mida on vaja teha selleks, et suurte reisilennukitega lendamine ohutu oleks. Just nagu autod vajavad perioodilist hooldust, tuleb ka lennukitele korrapäraselt ulatuslikke ja kalleid tehnilisi hooldusi korraldada. Kes lennukite hooldusega tegelevad? Kuidas seda tööd tehakse?

Õhusõiduki lennukõlblikkuse tagamine

Ameerika Ühendriikide Õhutranspordi Assotsiatsiooni andmetel on enam kui 95 protsenti Ühendriikide lennuliiklusest nii reisijate- kui kaubaveo osas sellesse liitu kuuluvate lennukompaniide korraldada. Aastal 1997 töötas neis firmades umbes 65500 lennukimehaanikut. Nii nende mehaanikute kui ka inseneride ja muu hoolduspersonali ülesandeks on tagada õhusõiduki lennukõlblikkus ning mugavad reisitingimused. See tähendab, et üle vaadata, remontida ja välja vahetada tuleb suur hulk eri otstarbega osi — need lennumasina sees olevad mehhanismid, tänu millele lennuk üldse lendab.a Niisugune korrapärane hooldus hõlmab kõike alates üle neljatonniste mootorite kapitaalremondist ja lõpetades kulunud salongivaipade väljavahetamisega.

Enamikule tehnilistest probleemidest pööratakse kohest tähelepanu. Kuid lennukite hooldusprogramm näeb ette, et lennukid tuleb üle vaadata ka teatud arvu kuude möödudes, mil lennuk on olnud kasutuses, või teatud arvu lennutsükliteb järel ja pärast seda, kui on lennatud teatud arv tunde, läbitud kilomeetrite koguarv pole siinjuures oluline. Programm algab nendest soovitustest, mis lennuki tootja õhusõiduki haldajatele kaasa annab, ning need juhendid peavad saama heakskiidu riiklikult lennundusametkonnalt. Igal lennukil on oma spetsiaalne hooldusprogramm, mis hõlmab liinihooldusi ja baashooldusi. Neid hooldusi tähistatakse tähtedega A, B, C, D, L või Q.

Ühel 747-200 Boeingul kulus ligikaudu kaheksa aastat, et umbes 36000 lennutundi koguda. Kui see arv täis sai, oli aeg sõita angaari baashooldusele, mida mõnikord nimetatakse D-hoolduseks. Selle keeruka ja aeganõudva hoolduse kohta ütleb lennukorraldusajakiri ”Overhaul & Maintenance” järgmist: ”Eesmärgiks .. on taastada kogu õhusõiduki plaaneri esialgne olukord, kuivõrd see on võimalik [— — —] Ühe D-hoolduse tegemiseks kulub umbes 15000 kuni 35000 töötundi ning lennuk ei saa teenindada liine 15 kuni 30 päeva, vahel isegi kauem. Kokku läheb see kõik maksma keskeltläbi 1 kuni 2 miljonit [USA] dollarit.” ”Üks tüüpiline D-hooldus nõuab 70% tööd ja 30% materjali,” ütles Hal Chrisman lennukorralduse konsultatsioonifirmast ”The Canaan Group”. Kui ostad lennukipileti, maksad ühtlasi kinni osa neist kuludest.

Mida üks D-hooldus hõlmab

Kui lennuk on pargitud angaari — mis kujutab endast suurt kompleksi õhusõidukite remontimiseks mõeldud alasid, abitöökodasid ja ladusid —, hakkab remondimeeskond tööle. Ratastel töölauad, platvormid ja tellingud sõidutatakse lennuki kõrvale, et pääseda sellele ligi kohtades, kuhu muul moel juurde ei pääse. Istmed, põrandad, seinad, laepaneelid, köögivarustus, vesikäimlad ja muud osad võetakse lahti või tõstetakse lennukist välja, et oleks võimalik see korralikult üle vaadata. Lennuki sisemus lammutatakse praktiliselt laiali. Järgides punkthaaval juhendeid, uurivad töölised lennukit, otsides metallipindadelt mõrasid ja roostejälgi. Võib juhtuda, et asendada tuleb kogu lennuki telik, hüdraulikaseadmed ja mootorid. D-hoolduse teostamiseks on vaja oskuslikke insenere, tehnilisi kirjutajaid, kvaliteedi kontrolli inspektoreid, avioonikatehnikuidc, plekitöölisi ning lennuki plaaneri ja jõuseadme mehaanikuidd, kellest enamikul on riiklik litsents. Kui arvata siia juurde veel lennuki ruumide varustust remontivad mehaanikud ning maalrid ja koristajad, ulatub hoolduspersonali suurus tublisti üle 100 töötaja päevas. Hulk teisi abistab veel vajalike seadmete, varuosade ja nende kohaleveo osas.

Aja jooksul põhjustavad sõidu ajal tekkiv vibratsioon, kere tsükliline hermetisatsioon ning tuhandetel startidel ja maandumistel saadud põrutused lennuki metallkonstruktsioonidesse mõrasid. Selle probleemiga tegelemiseks rakendab lennundus samu diagnostikameetodeid mida meditsiingi. Mõlemad võtavad appi radioloogia, ultraheli- ja endoskooptehnika, et avastada seda, mida palja silmaga ei näe.

Traditsioonilise meditsiinilise röntgenoloogilise uuringu käigus asetatakse patsient erilise filmi ja röntgenikiirte vihu vahele. Et teha röntgenipildistus telikust, tiibadest ja mootoritest, kasutavad tehnohooldusinspektorid samasuguseid meetodeid. Näiteks asetatakse röntgenifilm soovitud paika mootori välispinnal. Seejärel seatakse mootorit läbivasse õõnsasse šahti pikk metalltoru. Lõpuks pannakse torusse võimsa isotoobi, radioaktiivse iriidiumi tükk, mis pole suurem kui üks pliiatsi kustutuskumm, ning selle abil tekitatakse röntgenifilmile kujutis. Saadud pilt aitab avastada mõrad ja muud vead, misjärel tuleb mootor vajadusel kas remontida või siis välja vahetada.

D-hoolduse ajal saadetakse näidised nii lennuki kütusest kui ka hüdraulilistest vedelikest laboratooriumisse, kus neid analüüsitakse. Kui kütusenäidisest leitakse mikroorganisme, kirjutatakse välja antibiootikumid. Et saada lahti lennuki kütuses elunevatest organismidest — seentest ja bakteritest, mis võivad kütusepaaki sattuda õhu, vee ja kütusega —, töödeldakse paake mõne antibiootilise ainega. Niisugune tõrje on tähtis, sest mikroobide elutegevuse jääkained võivad paagi pinna kaitsekihi roostetama panna. See võib mõjutada ka tankidesse paigutatud kütusemõõdikuid ja nii ei pruugi lendurikabiini kütusemõõturite näidud täpsed olla.

Loomuliku kulumise, vibratsiooni ja seesmiste tihendite kahjustuste tõttu võivad kütusepaagid lekkima hakata. Töödejuhataja küsib oma D-hoolduse meeskonnalt: ”Kas keegi tahab olla ”akvalangist”?” See mitte nii meeldiv, ent ometi vajalik töö tuleb ära teha Johnil. Nähes peatselt välja kui akvalangiga sukelduja, kellel on ainult lestad puudu, tõmbab ta selga spetsiaalse puuvillase kaitseülikonna, paneb pähe värske õhu ballooniga ühendatud respiraatori ning võtab endaga kaasa tööriistad, isoleermaterjali ja turvavalgusti. Väikese avause kaudu tiiva all pressib ta end kütusest tühjendatud tiivapaaki, määrab kindlaks kütusemahuti lekkekoha ning suleb selle.

Boeing 747 tiibadesse ehitatud kütusemahutid kujutavad endast tervet rägastikku seintega eraldatud lahtreid, mis on omavahel väikeste avauste kaudu ühendatud. Klaustrofoobia all kannatajatel kütusepaaki minna ei tasuks. Üks 747-400 tüüpi lennuk mahutab enam kui 210000 liitrit kütust. Selline kütusevaru võimaldab peatumata lennata eriti pikki marsruute, näiteks USAst California osariigis asuvast San Franciscost Austraaliasse Sydneysse — mis on 12000-kilomeetrine vahemaa.

Maapinnast kolme korruse kõrgusel lennutekil kontrollib avioonikatehnik üle lennuki telerisarnase ilmaradari indikaatorekraani häälestustabeli kujutise. Piloodid kasutavad seda aparaati selleks, et hoiduda sattumast äikesepilvedesse ja turbulentsi, mis võivad olla lennukist kuni 500 kilomeetri kaugusel. Kui siis piloot lülitab sisse märguande ”Kinnitage turvavöö”, võis ta olla näinud turbulentsi radari ekraanil. Ent vältimaks vigastusi nõuavad paljud lennufirmad reisijailt, et nende turvavöö oleks istudes kinnitatud kogu aeg, isegi siis, kui kapten märguande välja lülitab. Niisugune atmosfääris toimuv muutus nagu selge ilma turbulents tabab lennukit sageli enne, kui piloot märguande sisse lülitada jõuab.

D-hoolduse ajal kontrollitakse üle ja vahetatakse vajadusel välja turvavarustus, nagu päästevestid ja ohutuled. Kui kontrollitakse reisijate avariihapnikusüsteemi, kõlguvad hapnikumaskid nagu apelsinid okstel. Reaktiivlennukid lendavad tavapäraselt maast 6—11 kilomeetri kõrgusel, kus õhu hapnikusisaldus ja rõhk on elutegevuse säilimiseks liiga madalad. Kuidas see probleem lahendatakse? Lennukis vajalikku rõhku säilitavad seadmed tõmbavad väljast õhku sisse, misjärel see surutakse kokku. Lõpuks suunatakse paraja temperatuuriga õhk salongi. Kui õhurõhk salongis langeb allapoole turvalist taset, hüppavad hapnikumaskid automaatselt reisijate pea kohal olevatest sahtlitest välja. Avariihapnikku tuleb reisijatel hingata niikaua, kuni lennuk laskub kõrgusele, kus seda enam vaja pole. Mõnedes lennukites on hapnikumaskid pakitud mitte pea kohal, vaid seljatugedes asuvatesse sahtlitesse. Seetõttu on tähtis reisijatele enne lendu edastatavatele juhenditele tähelepanu pöörata, sest siis antakse teada ka see, kus asuvad hapnikumaskid.

Põhjaliku hoolduse käigus paigaldatakse lennukiruumidele ka uued seinad ning laepaneelid, samuti vahetatakse välja vaibad, kardinad ja istmekatted. Köögivarustus monteeritakse lahti, puhastatakse ning steriliseeritakse.

Valmis lendama

Kui 56 päeva kestev inspekteerimine, kontrollimine, remont ja hooldus on läbi, võib lennuk angaarist välja sõita ning taas reisijaid ja kaupa vedama hakata. Eespool mainiti vaid väikest osa neist toimingutest, mis hoolduse käigus ette võetakse. Enne kui lennuk taas õhku tõuseb, võib üks erimeeskond sooritada kontroll-lennu, veendumaks kõigi süsteemide korralikus funktsioneerimises. See annab julgust, kui mõelda veidi sellele, kui palju spetsialiste ja tehnikat on vaja selleks, et hoida lennukid heas tehnilises seisukorras.

Kuid kõige parem tööriist lennukite hooldustöödel öeldakse olevat inimene ise — tema terav silm ja erk mõistus. Väljaõpetatud personal võtab oma tööd väga tõsiselt. Nad teavad, et kehv hooldus võib põhjustada suuri probleeme. Nende eesmärk on tagada lennuki turvalisus, et sinu lend sihtpunkti oleks ohutu ja mugav. (Ühe USA lennuohutusinspektori kaastöö.)

[Allmärkused]

[Piltide allikaviited lk 12]

Loa andnud: Pan Am Historical Foundation

Archives and Special Collections, University of Miami Library

[Piltide allikaviited lk 13]

Loa andnud: United Airlines

Loa andnud: United Airlines

Loa andnud: United Airlines