”Skalbaggar” — Made in Germany
Skalbaggar är i allmänhet inte så omtyckta. Människor försöker helst undvika dem. Låt mig i alla fall få berätta för dig om mig själv, eftersom jag också är en ”skalbagge”, fastän jag anser att jag är en ganska ovanlig sådan.
Fastän jag är av tysk börd, har jag blivit en internationell personlighet och känner mig hemma i alla delar av världen. Jag har varit skottavla för godmodiga skämt på många språk och ett ämne som man till och med gjort filmer om.
Men nu börjar jag på att bli till åren, och saker och ting håller på att förändras. Jag befarar att det i själva verket aldrig kommer att bli sig helt likt igen. Får jag berätta min levnadshistoria för dig?
Min födelse
I verkligheten är jag inte alls någon skalbagge, utan, som du kanske ser på bilden, en bil. Men mitt öknamn ”skalbaggen” används, som det så ofta brukar vara, nästan lika mycket som mitt riktiga namn. Jag kallades ursprungligen ”der Kraft durch Freude Wagen” (bilen styrka genom glädje). Man tog detta från ett populärt slagord (”styrka genom glädje”), som skapades av den regering som hade makten i Tyskland då jag blev till. En ganska lång ramsa för att vara ett bilnamn! Senare blev jag bättre känd som Volkswagen, ett inregistrerat namn som betyder ”folkbilen”.
Fastän tanken att bygga en sådan bil uppkommit långt tidigare, dröjde det ända till år 1934, innan den tyska regeringen gav i uppdrag åt Ferdinand Porsche, bilkonstruktör och uppfinnare, att tillverka en sådan. För att den skulle vara överkomlig för varje plånbok bestämde regeringen att den inte skulle få kosta mer än 990 mark, som motsvarade omkring 1.500 kronor på den tiden. Den skulle vara för folket, en ”folkbil”. Man skulle kanske kunna säga att det var en tysk variant av den amerikanska drömmen under 1930-talet om ”en kyckling i varje gryta”.
Förberedelserna för min födelse var både omfattande och utförliga. Det var inte bara en ny fabrik som skulle byggas, utan planer uppgjordes även för att bygga en helt ny stad för en befolkning på 90.000 människor! Stadens grundval började läggas den 1 juli 1938, ungefär fem veckor efter det att man påbörjat arbetet på fabriksbyggnaderna där jag skulle födas. Denna nya stad, strategiskt belägen ungefär mitt i Tyska riket, fick det ganska fantasilösa och otympliga namnet ”Staden för bilen styrka genom glädje”. I dag heter den Wolfsburg och är en modern stad med 130.000 invånare, och man skulle knappast kunna ana att den inte är mycket mer än 40 år gammal.
Som du förstår, vågar jag påstå att det inte är många människobarn man gjort sådana omfattande planer och förberedelser för, då det gällt deras födelse, trots att jag inte är något annat än en ”skalbagge”. Mina framtidsutsikter var verkligen lovande.
Katastrofen kommer
Sedan bröt andra världskriget ut och medförde ett oväntat slut på många ljusa framtidsförhoppningar, däribland mina, åtminstone tills vidare. Jag hade knappt blivit född, förrän sådant som var av större vikt kom och ställde mig åt sidan. Hela den produktionsapparat som iordningställts för min skull kopplades nu in på militära uppgifter.
Denna händelseutveckling kom i själva verket att till och med ifrågasätta det berättigade i min tillvaro. En skugga föll över min väg, eftersom jag anklagades för att vara en del av ett jättestort bedrägeri. William L. Shirer, författare till boken Det tredje rikets uppgång och fall, förklarar:
”Eftersom privatindustrin inte kunde bygga en bil som skulle säljas för 990 mark, gav Hitler statliga organ order att bygga den och lät arbetsfronten ta hand om projektet. ... Arbetsfronten förskotterade femtio miljoner mark. Men det var inte det huvudsakliga finansiella bidraget. Dr Leys knepiga plan gick ut på att arbetarna själva skulle satsa kapitalet genom en ’förskottsavbetalning’ — 5 mark i veckan eller för dem som gick i land med det 10 eller 15 mark i veckan. När 750 mark hade inbetalats fick köparen ett ordernummer som berättigade honom till en bil så snart den kunde levereras. Sorgligt nog för arbetarna förmådde Tredje riket inte tillverka en enda bil av Volkswagenmodell. Tiotals miljoner mark inbetalades av de tyska löntagarna som inte fick tillbaka en enda pfennig av dem.”
Antingen det var som somliga vill påstå eller ej — att regeringen medvetet gjorde detta för att skaffa pengar till krigsansträngningarna — är ändå det sorgliga faktum i denna historia att uppskattningsvis 170.000 personer förlorade sina pengar. Fastän det inte var mitt fel, är detta ett kapitel i min levnadshistoria som jag inte är stolt över. Jag var fast besluten att utplåna min skam, och tillåt mig att skryta något lite — jag tror att jag lyckats ganska bra med det.
En pånyttfödelse
Vid krigets slut befann sig Wolfsburganläggningarna i ett tillstånd av förödelse, över 50 procent var förstörda. Ingen av ockupationsmakterna ville ha dem som skadeståndsbetalning. Som jag senare fick veta, tyckte alla de allierade makternas biltillverkare att jag var alltför enkel och — jag tycker inte om ordet — alltför ful för att bli tagen på allvar.
De brittiska ockupationstrupperna gav emellertid order om att fabriken skulle öppnas på nytt under tysk ledning, och tillverkningen av den länge fördröjda ”folkbilen” började. Det var vid den här tiden som amerikanerna och engelsmännen började kalla mig ”skalbaggen”, ett öknamn som skulle komma att hålla sig kvar. Och för att vara helt ärlig måste jag medge att det finns en viss likhet. Men skalbaggar är väl inte så förskräckligt fula, eller hur?
Mina första år var svåra, men de kännetecknades av jämna framsteg. Från knappt 2.000 bilar år 1945 steg tillverkningssiffrorna i början av 1970-talet till långt över 2.000.000 bilar årligen. Fram till år 1974 hade nästan 18 millioner likadana ”skalbaggar” tillverkats, och alla ståtade med ett emblem, bestående av en varg och ett slott, på ratten. Har du någonsin undrat varför? Helt enkelt därför att Wolfsburg, min födelseort, på tyska betyder ”vargslottet”.
Ja, vi ”skalbaggar” ser likadana ut. Den ursprungliga idén och mitt allmänna utseende har inte förändrats under årens lopp, men detta har inte uteslutit tekniska förbättringar. I själva verket har var och en av de drygt 5.000 separata delar som ingår i varje bil genomgått förbättringar eller förändringar på ett eller annat sätt under de gångna åren.
Det tog inte lång tid för mig att bli en välbekant syn i hela Tyskland. Men många utlänningar började också fatta tycke för mig, och redan år 1947 kunde man påträffa mig i vårt grannland Holland. År 1949 for jag för första gången över Atlanten till Förenta staterna. Många i den amerikanska militärtjänsten tog med sig en ”skalbagge” hem, när deras bevakningstjänst i Tyskland var slut.
I samband med att tendensen allt snabbare kom att gå mot mindre, kompaktare och mera ekonomiska bilar i sådana länder som Förenta staterna, växte min popularitet. Fler och fler ”skalbaggar” exporterades; i själva verket avskilde man ända upp till två tredjedelar av hela produktionen för export vid vissa tillfällen under 1960- och 1970-talet. Fabriker byggdes i främmande länder för att underlätta arbetet i Wolfsburg och i de fem andra anläggningarna, som under tiden byggts i Tyskland.
Å, vilka dyrbara minnen! Som till exempel år 1955 då det millionte exemplaret av ”skalbaggen” kördes av tillverkningsbandet, eller då exemplar nummer 15.000.000 omgående fördes i väg till en äreplats på Smithsonian Institution i Washington i USA. Men höjdpunkten kom den 17 februari 1972. Jag hade slagit tillverkningsrekordet genom tiderna på drygt 15 millioner bilar, vilket sattes av den berömda ”T-Forden” redan år 1927. Jag var nu den nye mästaren, den mest framgångsrika bilen genom alla tider! För att vara en ”skalbagge” hade jag nått långt!
Slutet på en epok
Medan tendensen mot mindre bilar höll i sig i många länder, började tendensen här i mitt hemland att gå i motsatt riktning. När tyskarna blev rikare — ironiskt nog hade jag själv gjort mycket för att åstadkomma detta — ville de ha större, starkare och bekvämare bilar. Jag måste medge att jag inte är den mest bekväma bilen i världen, och min ringa storlek och lätta vikt kan vara till nackdel för mig vid en olyckshändelse eller när jag körs under riskfyllda förhållanden. Men vem är i sådana fall fullkomlig?
Den 17 januari 1978: den sorgligaste dagen i mitt liv, den dag då tillverkningen av ”skalbaggar” upphörde i Tyskland. Från och med nu skulle det bara levereras mera exklusiva biltyper från Volkswagens sex inhemska fabriker. Den sista tysktillverkade ”skalbaggen” skulle aldrig komma att bli påverkad av dramatiken på vägarna, utan var förutbestämd att tillbringa resten av sitt liv undangömd i tryggheten på ett museum. Jag är ändå stolt över att den ursprungliga modellen av ”skalbaggen” ännu tillverkas i Volkswagenanläggningarna i Mexico, Brasilien, Nigeria och Sydafrika.
Denna händelseutveckling försätter den tysk som är en älskare av ”skalbaggen” i en orimlig situation: om han vill ha en ny ”skalbagge” — som numera är en symbol för Tyskland nästan lika mycket som korta läderbyxor, ölkrus och gökur — måste han importera den. Föreställ dig detta! Det skulle nästan vara samma sak som att säga åt amerikanerna att de från och med nu måste skaffa hamburgare, varm korv och glass från utlandet!
Förlåt mig för att jag gråter ut hos dig. Jag förmodar att framstående personer alltid har en benägenhet att leva i glansen från sitt förflutna. Det kanske bara är så att jag håller på att bli gammal och sentimental. Vem vill bli bortkastad och bortglömd? Det finns naturligtvis fortfarande millioner av min sort som dundrar omkring på de tyska motorvägarna och på större och mindre vägar i över 140 länder i hela världen. Så även om min glansperiod kanske passerat, är jag ännu i farten med liv och lust, fastän kanhända inte precis lika intensivt som förut. Men man kan åtminstone vara säker på en sak: Det kommer att ta lång tid innan någon glömmer oss ”skalbaggar” — Made in Germany!
[Bild på sidan 21]
Det är få människobarn vars födelse man planerat och förberett så utförligt!