Un secol şi jumătate cu metroul

DE LA CORESPONDENTUL NOSTRU DIN UNGARIA

CEI care săpau tunelul priveau cu neîncredere la ceea ce descoperiseră. Era în anul 1912. La mare adâncime, sub străzile New York-ului, în timp ce efectuau lucrările de excavaţie pentru a prelungi noua linie de metrou, ei au pătruns într-o cameră mare, ascunsă. Încăperea era mobilată splendid, ca un palat! Pe toată lungimea ei erau puse oglinzi, candelabre şi fresce. Lambriurile de lemn, mâncate de vreme, mai împodobeau încă pereţii acesteia. În mijlocul încăperii se afla o fântână decorativă — susurul apei sale nemaiauzindu-se de mult timp.

Camera ducea la un tunel. Spre uimirea muncitorilor, aici se afla pe şine un vagon de metrou cu 22 de locuri, decorat cu mult gust. Existase un alt metrou pe sub New York înainte de acesta la care săpau ei? Cine ar fi putut construi toate acestea?

Tunele şi căi ferate subterane

De mii de ani se folosesc pasaje subterane în exploatările miniere, la alimentarea cu apă şi în acţiunile militare curajoase. Însă transportul subteran mecanizat pentru pasageri este de dată mult mai recentă. La începutul secolului al XIX-lea, arterele principale din Londra, Anglia, erau pline până la refuz de tot felul de tipuri de vehicule care existau pe atunci şi pe care ni le-am putea imagina azi, ca să nu mai vorbim de traficul pietonal. Mii de persoane traversau zilnic Tamisa, fie cu feribotul, fie pe London Bridge. Uneori înaintau atât de greu, încât tot ce puteau negustorii să facă era să privească neputincioşi cum produsele pe care încercau să le ducă la piaţă se veştejeau în bătaia soarelui.

Marc Isambard Brunel, un inginer francez care trăia în Anglia, a avut o idee ce avea, în final, să ajute la rezolvarea unor probleme ale transportului londonez. Brunel observase cândva cum se străduia o moluscă marină să-şi croiască drum printr-o bucată de stejar dur. El a remarcat că numai capul micuţei moluşte era protejat de o cochilie. Ea se folosea de marginile serate ale cochiliei sale ca să găurească lemnul. Pe măsură ce înainta, ea lăsa în gaura formată în urma ei un înveliş neted de var, cu rol protector. Aplicând acest principiu, Brunel a brevetat un scut mare din fontă pentru lucrările de excavaţie în tunel, scut care avea să fie împins înainte prin pământ cu ajutorul unor perforatoare. Întrucât muncitorii îndepărtau pământul din interiorul scutului, acesta avea să împiedice prăbuşirea. Pe măsură ce scutul înainta, alţi muncitori aşezau cărămizi pe suprafaţa interioară a noului tunel pentru a-l întări.

Cu ajutorul scutului său, Brunel a reuşit să termine în 1843 primul tunel din lume săpat pe sub apă printr-un sol moale, şi anume pe sub Tamisa. În acest fel, el a demonstrat că se poate construi un tunel şi a pregătit calea pentru realizarea metrourilor moderne. În 1863 a fost dată în folosinţă prima reţea de metrou din lume, legând capetele principalelor linii de metrou din Londra, iar în 1865, tunelul construit de Brunel a fost cumpărat pentru a extinde reţeaua. Acest tunel face şi azi parte din Metroul londonez.

Motive de teamă — imaginare şi justificate

Transportul subteran a avut întotdeauna adversari. În secolul al XIX-lea, multor persoane care credeau că undeva în interiorul pământului se află un iad în flăcări le-a fost teamă să meargă în subteran. În plus, mulţi oameni asociau tunelurile întunecoase şi umede cu molimile şi cu o atmosferă nocivă.

În tabăra opusă, proiectanţii oraşului au fost cuprinşi de o mare înflăcărare în dorinţa lor de a face ceva pentru descongestionarea traficului urban. Metroul a devenit un subiect principal în dezbaterile politice. Existau motive de îngrijorare în legătură cu calitatea aerului din metrou. Au fost verificate diferite scheme de ventilaţie, însă nu toate s-au dovedit a fi bune. Unele utilizau mişcarea aerului produsă de trenuri; altele aveau din loc în loc puţuri verticale cu grătare la nivelul străzii, ventilatoare de mare putere sau sisteme care foloseau metode combinate. Pentru a depăşi barierele psihologice care îi împiedicau pe oameni să intre prin căile de acces subterane întunecoase, staţiile au fost prevăzute cu lămpi de gaz. Pe acest fundal a fost realizat acel metrou new yorkez dat uitării, însă descoperit în 1912 de acei muncitori.

Primul metrou new yorkez

Din Londra trecem dincolo de Atlantic, unde un alt inventator talentat, pe nume Alfred Ely Beach, se tot gândea la o soluţie pentru aceeaşi situaţie critică a traficului din New York. În calitate de editor al revistei Scientific American, Beach era un promotor al soluţiilor moderne la problemele vechi, cum ar fi străzile supraaglomerate. În 1849, el a prezentat un plan radical: „Un tunel pe sub Broadway“, una dintre cele mai aglomerate străzi, „cu ieşiri şi scări la fiecare colţ de stradă. Acest pasaj subteran va fi prevăzut cu o şină dublă, cu câte un peron pentru pasageri de o parte şi de alta a acesteia“.

Pe parcursul următoarelor două decenii, şi alţi proiectanţi din domeniul transporturilor au prezentat propuneri referitoare la un transport rapid în New York. Toate acestea au fost în final respinse. Boss Tweed, un influent om politic corupt, nu dorea să existe nici un concurent al companiilor de transport de la suprafaţă, care constituiau sursa unei părţi însemnate din venitul său ilegal. Însă ingeniosul domn Beach, care nu a renunţat niciodată la ideea sa, l-a păcălit pe gălăgiosul Boss.

Beach a obţinut o concesie legală ca să construiască pe sub Broadway două tuneluri alăturate, mult prea mici pentru a transporta pasageri. Acestea aveau să fie folosite „pentru transportarea scrisorilor, a pachetelor şi a mărfurilor“ la poşta centrală. Apoi el a cerut un amendament ca să poată construi doar un singur tunel mare, pretinzând că astfel economiseşte bani. Nu se ştie cum, acest şiretlic al său a trecut neobservat, iar amendamentul i-a fost aprobat. Beach s-a apucat imediat de lucru, însă fără ca ceilalţi să-l vadă. El a început să sape din subsolul unui magazin de îmbrăcăminte, îndepărtând pământul noaptea cu ajutorul unor căruţe care aveau roţile învelite ca să nu facă zgomot. În numai 58 de nopţi a terminat tunelul lung de 95 de metri.

O „frânghie de aer“

Beach cunoştea foarte bine poluarea sufocantă din metrourile londoneze, poluare datorată folosirii maşinilor cu aburi care mergeau cu cărbuni. El îşi propulsa vagonul cu o „frânghie de aer“ — presiunea provenită de la un ventilator uriaş montat într-o nişă la un capăt al tunelului. Aerul împingea uşor vagonul pe şină cu o viteză de 10 km/h, deşi ar fi putut merge de zece ori mai repede. Când vagonul ajungea în celălalt capăt al liniei, se inversa sensul de rotaţie al ventilatorului ca să „sugă“ vagonul înapoi! Pentru a învinge şovăiala oamenilor care îi împiedica să se aventureze pe sub pământ, Beach s-a îngrijit ca spaţioasa sală de aşteptare să fie luminată din belşug cu lămpi cu zircon, acestea fiind unele dintre cele mai luminoase şi mai clare lămpi care se găseau pe atunci. În plus, el a mobilat sala ca să arate elegant: scaune luxoase, statui, ferestre false cu draperii şi chiar un pian şi un bazin cu caraşi aurii! Micuţa linie a fost deschisă în februarie 1870 unui public care nu bănuia nimic şi a înregistrat un succes rapid uluitor. Într-un singur an, metroul a fost vizitat de 400 000 de persoane.

Boss Tweed era furios! Au urmat unele manevre politice, iar Tweed l-a convins pe guvernator să aprobe un plan contrar pentru un tren aerian, plan care costa de 16 ori mai mult decât reţeaua subterană pneumatică propusă de Beach. La scurt timp după aceea, Tweed a fost trimis în judecată şi, ca urmare, a fost închis pe viaţă. Însă în 1873, atenţia investitorilor şi a oficialităţilor a fost distrasă de la metrou din cauza panicii ce a cuprins bursa de valori, iar Beach şi-a închis în cele din urmă tunelul. Astfel că el a fost dat uitării până când a fost descoperit din întâmplare în 1912, la peste şapte ani de la deschiderea în 1904 a actualului metrou new yorkez. O porţiune din tunelul original al lui Beach a ajuns mai târziu să facă parte din actuala staţie City Hall Station, aflată în centrul Manhattan-ului.

Calea Ferată Subterană a Mileniului

Acum mai bine de un secol, în Ungaria, atmosfera parcă prevestea ceva. În 1896, Ungaria avea să sărbătorească 1 000 de ani de la fondarea ei. Spre sfârşitul secolului al XIX-lea, capitala ţării, Budapesta, avea să fie una dintre cele mai mari oraşe din Europa. Străzile sale erau deja supraaglomerate. Pentru sărbătorirea mileniului s-a propus realizarea unei căi ferate electrificate de suprafaţă pentru descongestionarea traficului. Însă autorităţile municipale nu aşteptau o astfel de soluţie, aşa că propunerea a fost respinsă. Între timp, Metroul londonez le-a înflăcărat imaginaţia proiectanţilor străini din domeniul transporturilor. Un astfel de specialist din Ungaria, dl Mór Balázs, a prezentat proiectul unui tren subteran electric. Această propunere a fost aprobată, iar construcţia a început în august 1894.

Calea ferată subterană a fost construită utilizând metoda „sapă şi zideşte“: o şosea care exista deja a fost scoasă prin săpare, iar şinele au fost aşezate sub nivelul străzii. Apoi a fost construit un tavan plat peste tranşee, iar şoseaua a fost refăcută. Pe 2 mai 1896 a fost inaugurată linia de metrou lungă de 3,7 kilometri. O călătorie cu vagoanele acţionate electric fiecare separat era o mare realizare în comparaţie cu experienţa sulfuroasă prin care trecuseră călătorii primului metrou londonez! La câteva zile după deschiderea acestuia, regele Franz Joseph I a vizitat noua linie de metrou şi a fost de acord ca aceasta să-i poarte numele. Însă în perioada zbuciumată pe plan politic care a urmat, numele liniei a fost schimbat în Calea Ferată Subterană a Mileniului. Acesta a fost primul metrou de pe continentul european. La scurt timp s-au mai construit şi altele. În 1900 a fost dat în folosinţă Paris Métro, iar în 1902 a început să funcţioneze metroul din Berlin.

Calea ferată subterană după 100 de ani

În anul 1996, cu ocazia celei de-a 1 100-a aniversări a Ungariei, metroului i s-a redat frumuseţea şi stilul lui de la început. Pereţii staţiilor au fost decoraţi cu plăcuţe albe de ceramică şi cu borduri ornamentale de culoarea vinului roşu. Numele staţiilor ies în evidenţă, fiind încadrate de bucăţele de ceramică. Stâlpii de susţinere din fier au fost refăcuţi şi vopsiţi în verde ca să evoce atmosfera secolului trecut. În staţia centrală din Budapesta se află şi un muzeu feroviar, unde puteţi vedea unul dintre primele vagoane, vechi de peste 100 de ani! Se află expuse şi obiecte care au fost folosite la construirea Căii Ferate Subterane a Mileniului, precum şi unele obiecte folosite de actualul Metrou din Budapesta.

Când vizitează muzeul, Martorii lui Iehova din Ungaria nu pot să nu-şi aducă aminte că nu cu mult timp în urmă metroul avusese o cu totul altă întrebuinţare pentru creştinii care trăiesc în Ungaria. În toată perioada în care lucrarea lor a fost interzisă aici, Martorii au folosit în mod discret staţiile acestui metrou faimos ca să le vorbească altora despre Regatul lui Dumnezeu. Începând din 1989, Martorii lui Iehova din Ungaria se bucură de libertate de predicare. Însă îi mai puteţi găsi încă pe Calea Ferată Subterană a Mileniului vorbind despre convingerea lor că Mileniul descris în Biblie — domnia de 1 000 de ani a lui Cristos — va sosi în curând.

Moştenirea lăsată de primele metrouri

În prezent, în marile oraşe de pe glob, metrourile transportă pasageri în subteran. În unele ţări, vechilor probleme legate de zgomot şi de poluarea aerului li s-au alăturat cele legate de graffiti şi de criminalitate. Însă multe reţele de metrou reflectă simţul estetic rafinat şi idealurile practice ale primilor proiectanţi. Dorinţa de a extinde şi de a îmbunătăţi transportul în comun rămâne o dorinţă puternică. Recent s-au încheiat lucrările sau se află în fază de construcţie reţele de metrou în oraşe ca Bangkok, Medellín, Seoul, Shanghai, Taipei şi Varşovia. Ar fi oare primii proiectanţi ai metroului surprinşi de toate acestea? Probabil că nu, deoarece acum un secol şi jumătate ei prevedeau exact o astfel de largă utilizare a acestuia.

[Legenda fotografiilor de la pagina 23]

1. O staţie refăcută, aflată în Muzeul Căii Ferate Subterane a Mileniului din Budapesta

2–4. Unul dintre vagoanele de metrou electrice folosite la început de Calea Ferată Subterană a Mileniului din 1896