En behagelig kjøretur — endelig mulig!

Av «Våkn opp!»s korrespondent på Trinidad

FOR flere tusen år siden ble det brukt vogner til person- og godsbefordring i Mesopotamia. De solide trehjulene besto av plankestykker som var festet sammen, og de var tykkere ved navet enn ved kransen. Kransen på noen hjul var til og med forsynt med et metallbånd eller beslått med kobbernagler. Kan du forestille deg hvordan det ville være å kjøre en tur i en slik vogn? Hele vognen ville riste voldsomt hver gang hjulet kjørte over en stein eller en ujevnhet. Det var langtfra noen behagelig kjøretur.

Omkring midten av det annet årtusen før Kristus var det noen som kom til at hjulet med fordel kunne utnyttes i krig. Etter hvert ble derfor primitive og senere svært effektive tohjulsvogner tatt i bruk på slagmarken der hvor det fantes store sletter å manøvrere på. Det gikk ikke lang tid før hjulene på disse vognene fikk en god konstruksjon. Som oftest hadde de eiker — fire, seks eller åtte — og hvis ikke de hadde kranser med metallbånd eller lærbånd, var de beslått med nagler. En stridsvogn var vanligvis svært lett, så et par galopperende hester kunne føre vognkjemperne av gårde i et forholdsvis hurtig tempo. Men det må ha vært en bokstavelig talt rystende opplevelse.

Økt passasjerbefordring

Foruten at tohjulsvognen ble brukt i en viss utstrekning ved passasjerbefordring, fortsatte den å være populær som stridsvogn i flere hundre år. Det var i Romerrikets dager at det etter hvert ble slutt med å bruke den i militære felttog, og etter det ble den stort sett bare brukt i sirkuset og på veddeløpsbanen. På denne tiden ble det mer og mer alminnelig å frakte passasjerer i vogner. De gode veiene i Romerriket hadde mye å si for denne utviklingen.

En firehjulsvogn ble brukt i oldtidens Danmark. En har funnet rester av to slike kjøretøyer, Dejbjerg-vognene. Det ble til og med brukt primitive trelagre i navene på disse vognene.

Andre folkeslag bidro også til å utbedre hjulet. For å få et bedre hjul brukte skandinavene varme for å bøye trekransene. Det ser ut til at kineserne var de første som laget et skiveformet hjul. Ungarerne bidro til utviklingen av karéten, som ble tatt i bruk i siste halvdel av middelalderen. Det var imidlertid langtfra behagelig å reise med slike transportmidler på den tiden. En behagelig kjøretur hørte en fjern framtid til.

Forbedringer i nyere tid

I det 19. århundre fant det sted en rivende utvikling som førte til at vognene ble mye behageligere å kjøre med. Det var allerede blitt gjort visse forsøk med å henge opp vognkassen i lenker eller lærremmer, slik at humpingen ikke ble fullt så voldsom. I begynnelsen av århundret ble stålfjærer oppfunnet, og de ble benyttet i de forskjellige vogntypene som fantes på den tiden. Litt senere kom de makadamiserte veiene, som representerte et betydelig framskritt i retning av mer behagelige kjøreturer. Men det virkelig store gjennombruddet kom i 1839, da Charles Goodyear helt tilfeldig kom til å forandre rågummi til et elastisk stoff ved hjelp av svovel. Denne prosessen, vulkanisering, åpnet muligheten for å anbringe en gummiring utenpå hjulkransen, slik at en oppnådde større kjørekomfort.

I 1845 tok engelskmannen Robert William Thomson patent på et pneumatisk dekk, et luftgummihjul, som skulle brukes på den engelske kupéen, en lukket firehjulsvogn med åpent kuskesete foran. Det hadde et ytre dekk og en indre gummislange. Et sett slike hjul ville holde cirka 1900 kilometer på en kupé. Folk var imidlertid ikke parat til å akseptere dette hjulet, men foretrakk de kompakte gummihjulene. Slik fortsatte situasjonen i omkring 40 år, helt til John Boyd Dunlop oppfant en pneumatisk gummiring til sykler i 1888/89.

Det var omtrent på denne tiden automobilen begynte å dukke opp. Et pneumatisk dekk var akkurat det som trengtes for at dette selvdrevne kjøretøyet skulle kunne utvikles og bli populært. De første dekkene lignet sykkeldekk. De besto av en enkel slange av lerret som var overtrukket med gummi inni og utenpå. De var ikke særlig holdbare, for det grovtvevde stoffet forårsaket mye friksjon og ble fort ødelagt. Vulstdekkene («cincher»-dekk) dukket opp på markedet i 1892 og ble brukt på enkelte biler i mange år. Dette var høytrykksdekk. Omkring år 1900 var lufttrykket som oftest cirka 65 pund. Dekkene var smale og bidro ikke noe særlig til å gjøre kjøreturen behagelig. De varte ikke så lenge heller — i begynnelsen bare godt og vel 3000 kilometer. Fra 1920 av økte dette tallet til cirka 15 000 kilometer. Så kom skivehjul og hjul med ståleiker. De var mindre i diameter og hadde dekk med større tverrsnitt og mye lavere trykk. Ballongdekkene fra begynnelsen av 1930-årene varte mye lenger og var mye mer behagelige å kjøre på. I 1957 kunne et dekk holde 55 000 kilometer under gunstige forhold.

Hvordan dekkene blir laget

Har du noen gang lurt på hvordan moderne bildekk blir laget? Jeg fikk anledning til å få rede på det da sjefen for Dunlop-fabrikken på Sør-Trinidad arrangerte en omvisning for meg. Vi traff avtalen pr. telefon, og idet vi skulle avslutte samtalen, sa han: «Husk å ta på deg noen gamle klær.»

Da jeg kom inn på fabrikken sammen med ham som skulle vise meg rundt, forsto jeg straks hvorfor det var nødvendig å bruke gamle klær. Det var ikke en rekke skinnende blanke maskiner vi fikk se; alt så svart og skittent ut. Hva var grunnen til det? Jo, en viktig bestanddel av et bildekk er kjønrøk — og den er svart! Kjønrøk er et fint pulver som trenger inn i alt som ikke er tildekket.

Etter hvert som jeg gikk forbi store stabler av forskjellige dekk-komponenter, tenkte jeg at dette minnet mye mer om en kjemisk fabrikk enn om en bildekkfabrikk. Omviseren forklarte at det blir brukt mange forskjellige kjemikalier ved framstillingen av et moderne dekk, og at mengden av de ulike kjemikalier varierer, alt etter hvilken type dekk som skal framstilles, og hvilke veier de skal brukes på. I noen dekk blir det brukt mye naturgummi. Det kommer av at naturgummi tåler varme og streng kulde bedre enn syntetisk gummi. Men etter at syntetisk gummi ble lansert på markedet i 1930-årene av tyskerne og av DuPont i De forente stater, er denne typen blitt brukt i stadig større utstrekning. På den fabrikken jeg besøkte, får de svovel fra England, kjønrøk fra Venezuela og naturgummi fra Malaysia, mens den syntetiske gummien kommer fra Nederland. Rayon- og nylon-cord kommer fra Japan, Tyskland og England. Framstillingen av bildekk er derfor i dette tilfelle virkelig et internasjonalt prosjekt.

Første skritt ved framstillingen av et dekk er å blande alle de polymere stoffene og andre bestanddeler eller kjemikalier i en stor blandemaskin som kalles en Banburymixer. Blandingen blir testet på laboratoriet, hvor en undersøker om den har de egenskaper en ønsker å få fram i den spesielle typen dekk som blir produsert. En kan få en type gummi som gir godt veigrep på våt vei, men dårlig veigrep på tørr vei. Den kan ha høy rullemotstand og dårlig slitestyrke. Det blir derfor nødvendig å inngå et kompromiss. De fleste veiene er av og til våte og av og til tørre. Blandingen må resultere i et dekk som egner seg forholdsvis godt på forskjellige veibaner. Denne maskinen produserer mange ulike blandinger. Nå går materialet gjennom en ekstruder, som bygger opp slitebanen og dekksidene. Slitebanen består gjerne av en annen gummiblanding enn dekksidene, slik at begge deler er rustet til å møte de forskjellige forhold som oppstår når hjulet snurrer rundt, og også til å tåle sol og skiftende værforhold.

Der borte står noen maskiner som ser nokså komplisert ut. Hva er det som foregår der? Maskinen blir matet med tekstiler, som danner de enkelte lagene i tekstilskjelettet eller stammen i dekket. Disse cordlagene består ofte av rayon eller nylon, og i den senere tid er polyester blitt mye brukt. Hva kommer det av at de trådene som går på langs (renningen), er så mye tykkere og så mange flere enn dem som går på tvers? Det er for å forhindre at det utvikles varme som følge av friksjon når hjulet går rundt. Denne maskinen overtrekker lagene med gummi og skjærer dem slik at de ligger i kryss med trådene i en bestemt vinkel. Dette er den eldste og mest alminnelige typen dekk som blir brukt i dag. Hvis du skjærer igjennom et slikt dekk og trekker slitebanen tilbake, vil du se disse krysslagte lagene. Dette er de billigste dekkene og de dekkene som det er lettest å produsere. Det er gode dekk som varer lenge, men de er ikke så holdbare som en nyere type som er blitt svært populær i mange land.

Et stykke borte holder en arbeider på med å lage slike dekk med krysslagte cordlag, diagonaldekk. Det ene cordlaget legges oppå det andre, og mellom lagene legges det en gummioppløsning. Hvorfor er det nå bare to lag i dekk til personbiler, når det før ble brukt mellom fire og seks? Jo flere cordlag en har, jo større blir friksjonen, og jo hurtigere blir dekket utslitt. De moderne cordtypene er dessuten mye sterkere enn de gamle typene av bomull som ble brukt før. Jo mindre varme som blir utviklet i et dekk, jo lenger varer det. Cordlagene blir lagt omkring to ringer av sammenflettede ståltråder, vulstwiren (ofte kalt bead), og noen kantbånd legges på for å gjøre dekket sterkere der hvor det ligger an mot felgen. Nå blir slitebanen lagt på corden, og dekket er ferdig. Ferdig? Det ligner jo en liten tønne — i hvert fall alt annet enn et bildekk! Å, ja, det må legges i en vulkaniseringskjele, hvor det får sin endelige form.

Til slutt blir dekket utsatt for varme og press. Etter at dekket har ligget en tid i den svære vulkaniseringskjelen, kommer det ut fullt ferdig. Legg merke til slitebanen. Det finnes mange forskjellige mønstre, alt etter hva slags veibane dekket skal brukes på. I begynnelsen av 1930-årene fantes det en slitebane med runde knotter på. Den ble brukt ved kjøring på grusveier. Når en brukte slike dekk, trengte en som oftest ikke kjettinger. Senere kom slitebaner med store knaster (som skulle brukes på vinterføre), og så ble slitebanen isatt pigger for at det skulle være tryggere å kjøre på is. Her på Trinidad har vi hverken is eller snø, så slitebanen er glattere og kjøreturen behageligere og mer lydløs. Det går brede groper langs dekket, og på tvers går det mange små riller. Disse leder bort vannet og gir dekket bedre veigrep og bedre evne til å «ta svingene». Du bør velge dekk med en slitebane som dekker dine behov. I noen klimasoner kan det være nødvendig å ha et sett sommerdekk og et sett vinterdekk. Husk at tunge slitebaner lager mye støy når en kjører på motorveier, og de er ikke så holdbare hvis en stadig kjører med store hastigheter.

Her ser vi at det blir laget en annen type dekk, en type som det blir stadig større etterspørsel etter. Det er radialdekk, som har fått det navnet fordi cordlagene ligger vinkelrett (radialt) på slitebanen. Radialdekket har svært bøyelige sidevegger, men fastere slitebane. Det skyldes cordstammen og det at dekket er utstyrt med et belte av flere kryssende lag under slitebanen. På grunn av dette er radialdekket sikrere under de fleste føreforhold og har langt større slitestyrke enn vanlige dekk. Radialdekket er vanskeligere å produsere og koster derfor mer. Ikke desto mindre øker etterspørselen stadig.

En tredje type dekk som ikke blir produsert på denne fabrikken, er et diagonaldekk med et belte under slitebanen. Det er altså en mellomting mellom diagonaldekk og radialdekk. Dette dekket er populært i De forente stater og i flere andre land. Polyglasdekket er et beltedekk med cordstamme av polyester og to belter av glassfiber. Og så har vi naturligvis de populære dekkene med stålbelter.

Når dekkene er ferdige, blir det kontrollert at de er runde, er riktig avbalansert og oppfyller andre krav. De fleste dekk av kjent merke er gode hvis de blir brukt til de formål de er produsert med tanke på.

Som vi tydelig har sett under denne omvisningen, har menneskene kommet langt når det gjelder å gjøre det mulig å ta en behagelig kjøretur. Men hvorvidt kjøreturen skal bli trygg, avhenger for en stor del av bilføreren. For å oppnå stor kjøresikkerhet bør en kjøpe dekk i samsvar med det behovet en har, og kjøre i samsvar med de dekkene en har kjøpt. Og for stor hastighet, uforsiktighet og bruk av narkotika og alkohol hører naturligvis ingensteds hjemme.

[Bilde på side 10]

Lager

[Bilde på side 11]

Diagonaldekk

Radialdekk

[Bilde på side 12]

Slitebane

Belter

Radiale cordlag

Vulstwire

Kantbånd

Tekstil eller gummi

Sidevegg

Skulder

Tverr-rille

Grop