Een tocht met de Japanse „Bullet”-trein

Door Ontwaakt!-correspondent in Japan

BIJ AANKOMST op het station van Tokio worstelen we ons een weg door de drukte tot we ons perron hebben bereikt. Dit is speciaal ontworpen voor de Sjinkansen-trein, bij buitenlanders bekend als de „bullet”. We willen vandaag een bezoek brengen aan Kioto, dus zullen we instappen in de „Hikari”-Sjinkansen, de „super-lichte” expres. Het duurt niet lang of daar verschijnt onze afgeladen trein — een 400 meter lange witte streep op een blauw onderstel — helemaal gestroomlijnd. De neus is spits toelopend gevormd, geflankeerd door twee verzonken koplampen, als twee starende ogen.

Binnen een paar minuten is de trein volledig leeg en zijn zo’n 1400 passagiers uitgestapt. Na nog weer een paar minuten hebben schoonmaaksters de geringe hoeveelheid afval opgeruimd en wordt omgeroepen dat we kunnen instappen.

We hadden onze twee plaatsen de dag van tevoren besproken bij ons station van de ondergrondse. Dat was maar een minuut werk. Het boekingssysteem voor alle Japanse exprestreinen is geautomatiseerd; wanneer u de kaartjesverkoper op de hoogte stelt van de trein waarvoor u wilt reserveren, drukt de computer voor u een kaartje af, òf verschaft, als er geen plaatsen meer in die trein beschikbaar zijn, informatie over de boeking die u dan het beste kunt doen. En wanneer u daarmee instemt, ontvangt u onmiddellijk een kaartje voor die trein. Een deel van de 16 rijtuigen heeft bovendien „vrije zitplaatsen”, zodat u ook zonder reservering op het perron in de rij kunt gaan staan om zo’n vrije plaats te bemachtigen.

Wij zijn blij met onze twee plaatsen aan de rechterkant, want dan zullen we een goed uitzicht hebben op de Foedji-san, waar de trein zo dicht langs gaat dat men haast denkt de berg te kunnen aanraken. Kijk eens wat een heerlijke zitplaatsen — drie aan de ene en twee aan de andere kant — met blauwe bekleding en met helderwit linnen overtrokken hoofdsteunen. In de twee speciale „groene wagons” zijn zelfs luxueuze vliegtuigstoelen aangebracht.

Misschien nog wat informatie vóór we vertrekken. De Sjinkansen begon in 1964 met een korte lijn van ongeveer 515 kilometer van Tokio naar Osaka. Daarna werd deze lijn in 1972 doorgetrokken naar het zuiden, naar Okajama, en in 1975 nog verder door, naar het zuidelijke eiland Kioesjoe, waarmee het totale aantal kilometers steeg tot 1176.

Deze gestroomlijnde trein kan een snelheid halen van 286 kilometer per uur. Maar bij de normale treinenloop, zoals vandaag, is de snelheid 210 kilometer per uur. Nog vreselijk snel natuurlijk. Een gewone trein doet er zes uur en 50 minuten over om van Tokio naar Osaka te komen, maar met onze snelheid vergt die afstand slechts drie uur. Nu begrijpt u waarschijnlijk ook waarom deze trein de bijnaam „bullet” (kogel) heeft gekregen.

Ongestoord rijden

Daar gaan we — eerst nog langzaam, maar geleidelijk aan sneller. U hoeft u nergens aan vast te klampen, want de trein schudt noch schokt. De „bullet” rijdt zo „glad” dat een auto of bus daar niet aan kan tippen. U ziet pas hoe hard u gaat, wanneer u naar buiten kijkt en het landschap voorbij ziet suizen. Zelfs met deze snelheid biedt het wandelen in de gangpaden geen enkel probleem. Er is duidelijk heel wat denkwerk en techniek aangewend om de „bullet”-trein zo snel en toch zo comfortabel mogelijk te maken.

Waar is trouwens dat bekende ratelende geluid waarmee de wielen over de railverbindingen denderen? Dat is er niet, ten eerste omdat de spoorstaven niet 25 meter lang zijn, zoals normaal, maar 1500 meter, zonder enige las, en bovendien omdat op de plaatsen waar de spoorstaven eindigen, een flexibele verbinding is aangebracht die de schokken van de wielen opvangt en met de uitzetting en inkrimping van de spoorstaven meegeeft.

Om het treinlawaai te dempen, liggen de spoorstaven in dichtbevolkte omgevingen op betonnen dwarsliggers en die weer op grind, maar daarbuiten (het grootste deel van de lijn) liggen ze op betonnen platen van bijna vijf meter lengte, die „drijven” op een „kussen”. Wat wordt daarmee bedoeld?

Wel, ten eerste worden de betonnen platen op de daaronder aangebrachte betonnen fundering gelegd en dan wordt er door kleine gaatjes van bovenaf onder hoge druk asfalt tussen de fundering en de platen gespoten, tot de platen vijf centimeter zijn gestegen. Dit asfalt fungeert dan als „kussen” dat een groot deel van de schokken van de „drijvende” betonnen platen en het lawaai kan opvangen.

Maar zelfs met dit „bed” blijft het lawaai van de trein een van de grootste problemen voor mensen die in de buurt van de lijn wonen, van wie velen klagen over „geluidsverontreiniging”. „Moet het nou echt allemaal zo snel?” is het bezwaar waarmee zij de „bullet” bestrijden.

Dorst? Ik ook. Maar daar komen twee leuk uitziende meisjes in uniform met een wagentje aan. Ze hebben van alles te koop, van koffie tot bier — en laten we ook wat gedroogde inktvis nemen, dan kunnen we al peuzelend verder vertellen over onze trein.

Bochten en tunnels

Ziet u de voorkant van de trein nu we deze bocht doorgaan? Uit het oogpunt van veiligheid is de gehele spoorlijn op de snelle stukken zo recht mogelijk aangelegd. De scherpste bocht is nog zesmaal zo groot als bij gewone spoorlijnen. De „bullet” kan op alle delen van de lijn zonder probleem een snelheid van 210 kilometer per uur aanhouden.

Ziet u die boeren op hun rijstvelden bezig? U zag ze net niet meer? Tja, er zijn heel wat tunnels langs de Sjinkansen-lijn die ons tijdelijk het uitzicht benemen. Op het moment is er ook een onderzeese tunnel naar het eiland Kioesjoe, en voor de toekomst heeft men plannen om alle vier de hoofdeilanden van Japan met „bullet”-trein-tunnels aan elkaar te verbinden. Als dat verwezenlijkt wordt, zal de tocht van Tokio naar Sapporo (op het noordelijke eiland Hokkaido) tot ongeveer een derde van de thans geldende reistijd van 17 uur worden bekort!

Kijk, in nauwelijks twee uur rijden we al het station van Nagoja binnen. We zullen maar niet uitstappen, ook al blijven we hier twee minuten staan. Ziet u al die mensen uit de trein springen? Die snellen naar de kleine winkeltjes op het persoon om een kom dampende ’vermicelli’ naar binnen te werken en dan weer snel naar hun plaats te vliegen wanneer het luide belsignaal voor vertrek klinkt.

De noodzaak van de „bullet”

Heel veel mensen, onder wie degenen die vlak naast de spoorbaan wonen, vragen zich af waarom in een land dat enkel uit eilanden bestaat, zo’n snelle trein nodig is. De „bullet”-voorstanders antwoorden dat het landgebied van Japan zich in een smalle langgerekte vorm van noord naar zuid uitstrekt, en de belangrijkste industriesteden langs de kust van de Grote Oceaan gelegen zijn. In het verleden was er nog wel iets te verbeteren aan de snelwegen langs de kust. Maar die waren spoedig ook aan hun limiet, terwijl er geen ruimte meer was voor bredere, nieuwe wegen en/of meer auto’s.

Een tweede vorm van vervoer tussen Tokio en Osaka, de op één na grootste stad van Japan, werd noodzakelijk. Uit die behoefte werd de „bullet”-trein geboren. Zonder de Sjinkansen zou Japan nooit zo’n snelle economische groei hebben doorgemaakt, wordt wel gezegd. Sinds de opening van de lijn in 1964 zijn er al meer dan één miljard reizigers mee vervoerd! Wel 350.000 personen per dag maken van de 260 treinen gebruik.

Een veilige reis

Daar komen weer andere meisjes aan, ditmaal met ijs. We zullen het ijs maar even laten wachten tot straks en naar de restauratiewagen gaan, waar we een snelheidsmeter kunnen zien, die daar ten behoeve van de passagiers is aangebracht. Hij wijst aan dat we inderdaad 210 kilometer per uur gaan. Het is nauwelijks te geloven, is het niet? Zulke hoge snelheden maken het voor de bestuurder bijna onmogelijk de trein op tijd te stoppen als hij moeilijkheden bespeurt. Zelfs al zou hij onmiddellijk remmen, dan zou de trein pas na 2 kilometer volledig tot stilstand zijn gekomen.

Aangezien er dus op de ogen van de bestuurder niet kan worden vertrouwd, zijn er langs de baan geen signalen aangebracht. Alles staat onder controle van den Automatisch Trein-Controlesysteem (ATC). De gehele lijn is verdeeld in „blokken” of baanvakken van 3000 meter en de controleur kan op het controle-station de loop van elke trein op een groot controlepaneel volgen. De ATC-computer voorziet elk blok van een bepaald snelheidsbevel. En zijn vijf snelheden mogelijk: 210, 160, 70 en 30 kilometer per uur, en stilstand.

Wanneer ons blok een 210-kilometer-bevel heeft ontvangen, ontvangt het blok achter ons een 30-kilometer-bevel, het blok daarachter een 70-kilometer-bevel, enzovoort, ten einde botsingen van treinen onderling te vermijden. En dit betekent ook dat wanneer wij met een snelheid van 210 kilometer per uur rijden, er op minstens 9 kilometer vóór ons geen treinen rijden.

Wat zal er gebeuren als het ATC-systeem verkeerd functioneert? De kans daarop is praktisch nihil, hoewel er wel een keer een insekt het systeem binnendrong, wat tot gevolg had dat een stilstaande trein werd gemeld als rijdend op volle snelheid. Alle ATC-systemen hebben een schaduwsysteem en alle elektronische apparatuur heeft een dubbel schaduwsysteem, zodat wanneer één deel hapert, de functies ervan direct worden overgenomen. Zelfs met aardbevingen is rekening gehouden. De treinen komen automatisch tot stilstand wanneer de uitslag van de seismografen een bepaalde waarde overschrijdt.

Om rekening te kunnen houden met regen, wind, sneeuw, enzovoort, is een voortdurend contact met de treinbestuurders en het stationspersoneel noodzakelijk. Een Gecentraliseerd Verkeerscontrolesysteem (CTC), in het hoofdcontrolekantoor te Tokio, verzorgt dit aspect van de veiligheid. Daar bevindt zich een paneel waarop al het treinverkeer tussen Tokio en Kioesjoe is te zien. De operateurs in de controlekamer houden dit paneel nauwkeurig in het oog en voorzien de afzonderlijke treinen van noodzakelijke informatie.

Nog niet zo lang geleden hebben de Japanse Spoorwegen vanwege het toegenomen treinverkeer een extra computersysteem in gebruik genomen. „Comtrac” genaamd, om deze controleurs te assisteren. Het Comtrac-systeem heeft in zijn „geheugen” alle inlichtingen opgeslagen over treinnummers, aankomst- en vertrektijden en de omstandigheden op elk station.

Als de treinenloop door de een of andere oorzaak ontregeld raakt, zal het Comtrac-systeem de operateurs in de controlekamer daarvan op de hoogte stellen en automatisch een nieuwe dienstregeling opstellen en, zo nodig, treinen uit de dienst nemen. Op alle essentiële werkzaamheden van het ATC-systeem kan deze computer invloed uitoefenen, met inbegrip van het doen van mededelingen op bepaalde stations — een werkelijk verbazingwekkende machine!

Al deze voorzorgsmaatregelen hebben de snelle „bullet”-trein een voortreffelijke reputatie van veiligheid bezorgd. Sinds 1 oktober 1964, toen hij begon te rijden, is er nog geen enkel ongeluk met dodelijke afloop voorgevallen! Veiligheid heeft altijd bovenaan gestaan.

Wel, hier zijn we al bij het station van Kioto. Slechts twee uur en vijftig minuten na ons vertrek uit Tokio! U kunt nu zeggen dat u gereisd hebt met de Japanse „bullet”-trein, wereldvermaard om zijn hoge snelheid en het voorwerp van afgunst van vele landen.