Kelet-afrika „őrült expresszvonata”

AZ ÉBREDJETEK! KENYAI TUDÓSÍTÓJÁTÓL

KICSIVEL több mint száz évvel ezelőtt, a londoni országgyűlés tagjai közül nem mindenki támogatta lelkesen azokat a brit terveket, melyek egy Kelet-Afrikán áthaladó vasút építésére vonatkoztak. A terv egyik ellenzője gúnyosan ezt írta:

„Kimondhatatlanul sokba fog kerülni;

Nincs olyan elme, mely megérthetné, mi a célja;

Honnan indul majd: senki sem tudja kitalálni;

Hova megy: ki tudja.

Még csak nem is sejtjük, mire lesz jó;

Senki sem tudja pontosan megmondani, mit szállít majd;

Ez egyszerűen nem más, mint egy őrült vasútvonal.”

Valójában ez a terv nem volt olyan nagy balgaság, mint amilyennek mondták. Arra számítottak, hogy a vasút körülbelül 1000 kilométeres lesz, vagyis Kenya Indiai-óceán menti tengeri kikötőjétől, Mombasától a Viktória-tóig terjed majd. Az ügy támogatói azt bizonygatták, hogy mihelyt elkészül, előmozdítja a kereskedelmet és a fejlődést, valamint véget vet a térségben folytatott rabszolga-kereskedelemnek. Úgy számolták, hogy a vasútépítés költsége 5 millió dollár lesz, s ezt az összeget a brit adófizetőknek kellett állniuk. Úgy becsülték, hogy négy-öt évig fog épülni.

A részletek azonban egy kissé homályosak voltak. Amikor George Whitehouse főmérnök 1895 decemberében megérkezett Mombasába, még csak tervvázlata volt a vasút közlekedési vonaláról. Amit Whitehouse ezután tudott meg, az igen ijesztő volt. Mombasától közvetlenül nyugatra forró, víztelen terület fekszik, melyet a legtöbb karaván elkerült. Ezenkívül a vasútnak át kellett haladnia 500 kilométernyi szavannán és sűrű bozótos vidéken, ahol csak úgy hemzsegnek az oroszlánok, cecelegyek és szúnyogok. Majd ezután következett az a vulkanikus hegyvidéki terület, melyet kettészel a 80 kilométer széles Kelet-afrikai-árokrendszer a 600 méter mély, meredek lejtőivel. A tó előtti utolsó, körülbelül 150 kilométerről az a hír járta, hogy vizenyős lápterület. Nem csoda hát, hogy e vasút építése Afrika egyik legérdekesebb története lett.

Kezdeti nehézségek

Ilyen nagy terv megvalósításához nyilván munkások seregére volt szükség. Mivel Mombasa kis közösség volt, munkásokat hoztak Indiából. Egyedül 1896-ban több mint 2000 munkás érkezett hajóval — kőművesek, kovácsok, ácsok, földmérők, műszaki rajzolók, hivatalnokok és kétkezi munkások.

Majd ott volt a feladat, hogy Mombasát megfelelő hellyé alakítsák, hogy ott át tudják venni azt a hatalmas mennyiségű felszerelést, melyet el kellett szállítani az 1000 kilométer hosszú vasút építéséhez. Csupán a vágányzathoz 200 000, egyenként 9 méter hosszú, körülbelül 200 kilogrammos sínszálra volt szükség. Emellett szükség volt még 1,2 millió vágányaljra is (a legtöbb acélból készült). A sínszálak és vágányaljak rögzítéséhez importálni kellett 200 000 sínhevedert, 400 000 sínkötő csavart és 4,8 millió acél rögzítőéket. Ezenkívül be kellett hozni az országba mozdonyokat, szerkocsikat, fékes kocsikat, vasúti teherkocsikat és személykocsikat. De mielőtt az első síneket lefektethették volna, rakodópartokat és raktárokat kellett építeni, valamint szálláshelyet a munkásoknak, javítóműhelyeket és üzemeket. Az álmos tengerparti város hamar átalakult modern kikötővé.

Whitehouse azonnal felismerte, hogy gondok lesznek a vízellátással — Mombasa néhány kútja a helyi lakosság szükségleteit is alig elégítette ki. De ahhoz, hogy inni, fürdeni és építkezni tudjanak, temérdek vízre volt szükség. „Az alapján, amit láttam az országban, és amit tudok róla, csak azt tanácsolhatom, hogy vonatok szállítsanak vizet az első 150 kilométerig” — írta Whitehouse. Ezeknek a vízszállító vonatoknak naponta legalább 40 000 liter vizet kellett volna szállítaniuk!

Eleinte a vasúti mérnökök úgy oldották meg a vízellátással kapcsolatos gondokat, hogy gátat emeltek az egyik folyón, és víztározót építettek az esővíz tárolására. Később olyan gépet importáltak, amely lepárolta a tengervizet.

Elkezdődött a munka, és 1896 végére — egy évre rá, hogy Whitehouse megérkezett Mombasába — már 40 kilométernyi vágányt fektettek le. Ezen eredmény ellenére a kritikusok hamar észrevették, hogy ha az építkezés nem halad nagyobb ütemben, akkor a tengerpartról a Viktória-tóhoz az első vonat csak az 1920-as évek elején indulhat útnak.

Átszelik a Taru síkságot

Időközben az építőmunkásokat betegség sújtotta. 1896 decemberében a kórházi sátrak több mint 500 munkásnak nyújtottak menedéket; ezek a munkások maláriában, vérhasban, trópusi fekélyekben és tüdőgyulladásban szenvedtek. Néhány hét elteltével a munkaerő fele munkaképtelen volt a betegségek miatt.

A munka mégis folytatódott, májusra pedig már több mint 80 kilométer vágányt fektettek le, s ezzel elérték a csapadékban szegény Taru síkságot. Bár Taru első pillantásra eszményi helynek látszott ahhoz, hogy normális ütemben tudjanak haladni az építkezéssel, mégis olyan erdő volt, mely ember nagyságú, borotvaéles tüskebokrokból állt. A munkásokat fojtogatta a sűrű, vörös porfelhő. A nap tűzött, és felperzselte a földet; olyan volt a vidék, mint egy tüskés bozóttal benőtt katlan. Még éjszaka is csak ritkán ment le a hőmérséklet 40 Celsius-fok alá. M. F. Hill író a vasútról szóló hivatalos történelmi beszámolójában megjegyezte: „Úgy látszott, mintha maga Afrika neheztelt volna meg amiatt, hogy a fehér ember vasútja betolakodott ide.”

Rettegésben tartották őket az oroszlánok

A vasút 1898 vége felé 195 kilométer hosszú volt, vagyis elérte a Tsavo folyót. Ekkor ahhoz a nehézséghez, melyet a barátságtalan terep jelentett, hozzájött még egy gond: két oroszlán kezdett rá-rátámadni a munkásokra. A legtöbb oroszlán nem vadászik emberre. Azok, amelyek rátámadnak az emberekre, rendszerint túl öregek vagy gyengék ahhoz, hogy állatokat zsákmányoljanak. A Tsavo mellett élő két oroszlán — egy nőstény és egy hím — ritka kivétel volt. Nem voltak sem öregek, sem gyengék; éjszaka, csendben jöttek, és magukkal vitték áldozataikat.

A rémült munkások tövisből készült barikádokat építettek sátraik köré, állandóan tüzet égettek, s őröket jelöltek ki; ezek üres olajoshordókat kongattak abban reménykedve, hogy ezzel távol tarthatják az állatokat. Decemberben a munkások már annyira rettegtek az oroszlánoktól, hogy néhány munkás a vágányra fekve megállított egy Mombasába visszafelé tartó vonatot, majd mintegy 500-an felözönlöttek rá. Csak körülbelül négy tucat munkás maradt ott. Az elkövetkező három hétben szünetelt az építkezés, mivel a munkások azzal voltak elfoglalva, hogy megerősítsék a védőrendszerüket.

Végül elfogták az oroszlánokat, a munka pedig folytatódott.

Más nehézségek

1899 közepére a sínek elérték Nairobit. Onnan a vasútvonal nyugat felé folytatódott: levezették több mint 400 méter mélységbe, a Kelet-afrikai-árokrendszerbe, majd sűrű erdőkön keresztül fel a másik oldalon, át mély szurdokokon, amíg el nem érte a 2600 méter magas Mau hegycsúcsot.

Már az is elég nehéz volt, hogy vasutat építsenek egy ilyen egyenetlen területen, de voltak még egyéb nehézségek is. Helyi harcosok például behatoltak a táborba, és elcsentek építési anyagokat — távíróhuzalokat, hogy ékszereket készítsenek maguknak, valamint csavarokat, szegecseket és síneket, hogy fegyvereket csináljanak belőlük. Sir Charles Eliot, volt kelet-afrikai megbízott, megjegyzéseket fűzve ehhez, ezt írta: „El lehet képzelni, milyen lopások lennének az európai vonatokon, ha a távíróhuzalok gyöngynyakékek lennének, a sínek pedig első osztályú vadászfegyverek . . . Nem csoda hát, hogy a . . . [törzstagok] engedtek a kísértésnek.”

Az utolsó simítások

Amikor a vasútépítő munkások elértek a Viktória-tó előtti utolsó 10 kilométerhez, vérhas és malária söpört végig a táboron. A munkaerő fele megbetegedett. Ezzel egyidejűleg esni kezdett, s ez kocsonyássá tette a már amúgy is ingoványos területet. A vasúti töltés olyan képlékennyé vált, hogy a felszerelést szállító vonatokat mozgás közben tehermentesíteni kellett, hogy ne boruljanak fel, és ne merüljenek el a sárban. Egy munkás úgy írta le az egyik ilyen vonatot, mint amely „lassan és óvatosan érkezett meg, egyik oldaláról a másikra billent, finoman fel-le mozgott, mint a hajók a fodrozódó tengeri úton, s oldalain három méter magasra folyékony sarat fröcskölt fel”.

Végül 1901. december 21-én az utolsó sínbe is bekerültek a rögzítőékek a Viktória-tó partján lévő Port Florence-ban (ma Kisumu). Mindent egybevéve a 937 kilométeres vasút megépítése öt évbe és négy hónapba tellett, és 9 200 000 dollárba került. Az Indiából hozott 31 983 munkásból több mint 2000 meghalt, mások visszatértek Indiába, több ezren viszont maradtak, és mára hatalmas ázsiai közösség lett belőlük Kelet-Afrikában. Negyvenhárom vasútállomás épült harmincöt viadukttal, több mint ezer híddal, valamint csatorna feletti átjáróval együtt.

Elspeth Huxley írónő azt mondta erről, hogy „a legnagyobb bátorságot igénylő vasúti vállalkozás a világon”. De a kérdés válaszra várt: Megérte-e a fáradságot, vagy tényleg egy „őrült vasútvonal” született, amely óriási idő- és pénzpocsékolással, valamint emberáldozattal járt?

A vasút ma

A választ úgy lehet megtalálni e kérdésre, hogy végiggondoljuk, mi történt az alatt a csaknem 100 év alatt, amióta befejezték az első vonalat. A fatüzeléses mozdonyok átadták helyüket a napjainkban működő 200 nagy teljesítményű, dízelolajjal hajtott mozdonynak. A vasutat kiterjesztették Kenya és Uganda számos kis- és nagyvárosáig. Fontos szerepe volt a két főváros, Nairobi és Kampala fejlődésében.

Ma kettős szerepe van ennek a vasútnak. Először is megbízható módon és biztonságosan szállítja az utasokat a célállomásukra. Másodszor pedig a vasút lehetővé teszi az olyan rakományok szállítását, mint a cement, kávé, gép, fa és élelmiszerek. A Kenyai Vasúti Társaságnak az is nagy üzletet jelent, hogy elszállítja a hajókról lerakott számtalan konténert a földrész belsejébe.

A vasút egyértelműen óriási érték Kelet-Afrikának. Egy nap talán te is élvezheted azt, hogy utazhatsz ezen a híres vasúton, melyet egykor „őrült expresszvonatnak” nyilvánítottak.

[Kiemelt rész/kép a 24. oldalon]

UTAZÁS VONATTAL

A VONAT egyaránt népszerű utazási eszköz a turisták és a helyi lakosok körében, különösen Mombasa és Nairobi között. Az utasszállító vonatok minden nap este pontban 7 órakor hagyják el mind Nairobit, mind pedig Mombasát. Ha első vagy másodosztályon utazol, beszállás előtt vizsgáld meg a kifüggesztett információkat, hogy megtudd, melyik a kocsid és a fülkéd. A közelben álló utaskísérő megkérdezi, hogy 7 óra 15 perckor vagy 8 óra 30 perckor szeretnél-e vacsorázni. Miután eldöntötted, odaadja neked a megfelelő étkezési jegyet.

Felszállsz. Vonatfütty hasít a levegőbe, és zene szólal meg, amint vonatod kigördül az állomásról.

Amikor elérkezik a vacsoraidő, valaki végigmegy a szűk folyosón, s közben kis, kézi xilofonon játszik, hogy tudassa veled, kész a vacsora. Az étkezőkocsiban az étlapról rendelsz, s miközben eszel, az egyik utaskísérő bemegy a kabinodba, és megveti az ágyadat.

Az utazás első részét sötétben teszed meg. Mielőtt azonban aludni térnél, bizonyára szeretnéd lekapcsolni a világítást a fülkédben, és szívesen kikémlelnél az ablakon, feltéve magadnak a kérdést: Azok a körvonalak és árnyak a holdfényben vajon elefántok és tigrisek-e, vagy csupáncsak bokrok és fák? Milyen volt a szabad ég alatt aludni csaknem száz évvel ezelőtt, amikor a vasutat építették? Féltem volna így tenni akkor? És most?

Mivelhogy az utazás majdnem 14 órán át tart, sok mindent láthatsz, miután a hajnal fénnyel árasztja el az afrikai tájat. Ha Mombasába utazol, a reggeli nap először a tüskés bokrokból álló erdők fölött vöröslik fel, majd ezek az erdők lassan átadják helyüket a pálmafáknak, később a lekaszált réteknek, gondozott sövényeknek, végül pedig Mombasa modern épületeinek. Szántó-vető emberek kézzel művelik a földjüket, miközben lelkesen integető, mezítlábas gyermekek üdvözleteket kiáltanak a vonat utasainak.

Ha Nairobiba utazol, akkor kezd világosodni, amikor vonatod átzakatol egy hatalmas, nyílt pusztán. Itt könnyen láthatsz állatokat, különösen amikor áthaladsz a Nairobi Nemzeti Parkon. Az élmény valóban páratlan. Melyik másik vonaton élvezheted úgy a bőséges reggelit, hogy közben az ablakon át zebra- és antilopcsordákat nézel?

[Forrásjelzés]

Kenya Railways

[Térkép/képek a 23. oldalon]

(A teljes beszerkesztett szöveget lásd a kiadványban.)

KENYA

Viktória-tó

Kisumu

NAIROBI

Tsavo

Mombasa

INDIAI-ÓCEÁN

[Forrásjelzés]

Földgömb: Mountain High Maps® Copyright © 1997 Digital Wisdom, Inc.

A földgömbön Afrika térképe: The Complete Encyclopedia of Illustration/J. G. Heck

Vonatok: Kenya Railways

Hím és nőstény kudu. Lydekker

Nőstény oroszlán. Century Magazine